GP 66/2025

1.1Tausta

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta, jäljempänä palvelusopimusasetus , määrittelee oikeudellisen kehyksen, jonka perusteella jäsenvaltiot voivat tarjota, tilata ja järjestää yleistä taloudellista etua koskevia palveluja rautateiden ja maanteiden julkisen henkilöliikenteen alalla. Palvelusopimusasetuksen 1 artiklassa todetaan, että asetuksen tarkoituksena on ”määritellä, miten toimivaltaiset viranomaiset voivat (unionin) oikeuden sääntöjä noudattaen toimia julkisen henkilöliikenteen alalla varmistaakseen sellaisten yleishyödyllisten palvelujen tarjoamisen, jotka ovat muun muassa monilukuisempia, luotettavampia, korkealaatuisempia tai edullisempia kuin palvelut, joita voitaisiin tarjota pelkästään markkinoiden ehdoilla”.

Kansallisesti laki liikenteen palveluista (320/2017) , jäljempänä liikennepalvelulaki , määrittelee palvelusopimuksessa tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset tie- ja rautatieliikenteessä. Liikennepalvelulain 19 luvun säännökset hankintamenettelyistä täydentävät palvelusopimus-asetuksen mukaisia hankintoja koskevia menettelysääntöjä.

1.2Valmistelu

Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä. Valmistelu on ollut avointa ja valmisteluun liittyvät materiaalit ovat julkisesti saatavilla valtioneuvoston hankeikkunasta osoitteessa https://valtioneuvosto.fi/hankkeet asianumerolla LVM005:00/2024.

Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi henkilöjunaliikenteen järjestämistapoja keväällä 2023. Tietopohjan rakentamiseksi liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti asiantuntijaselvityksen eurooppalaisista henkilöjunaliikenteen markkinoista ja palveluista. Selvitys julkaistiin 9.3.2023. Selvitystä hyödynnettiin myös henkilöjunaliikenteen palveluita 2030-luvulla käsittelevässä, liikenne- ja viestintäministeriössä virkatyönä laaditussa arviomuistiossa. Arviomuistio oli lausunnoilla 3.4.- 19.5.2023 lausuntopalvelu.fi -palvelussa. Arviomuistioon pyydettiin lausuntoja erityisesti tahoilta, joiden toimintaan henkilöjunaliikenteen järjestämistavalla olisi vaikutusta. Arviomuistioon saatiin yhteensä 77 lausuntoa. Lausunnoista on laadittu lausuntoyhteenveto. Arviomuistiota ja siitä saatuja lausuntoja on hyödynnetty hallituksen esityksen nykytilan arvioinnissa, eri toteuttamisvaihtoehtojen kartoituksessa sekä niiden vaikutusten arvioinnissa.

Säädöshankkeen aikana on kuultu keskeisten sidosryhmien näkemyksiä. Hankkeen aluksi 11.4.2024 järjestettiin avoin sidosryhmätilaisuus, jossa sidosryhmille kerrottiin hankkeen lähtökohdista, keskeisistä muutostarpeista sekä valmistelua koskevista suunnitelmista. Alueellisia toimijoita pyydettiin olemaan varhaisessa vaiheessa yhteydessä liikenne- ja viestintäministeriöön, jos alueella on suunnitelmia rautatieliikenteen alueellisesta toimivallasta. Pyyntö esitettiin, jotta toimivalta-alueiden muutoksia voitaisiin jo toteuttaa samassa esityksessä, jossa toimivalta-alueiden muutosten perusteista säädettäisiin. Vastaava pyyntö esitettiin myös ti-laisuuteen lähetetyssä kutsussa. Liikenne- ja viestintäministeriö ei saanut esityksen valmisteluaikana ehdotuksia uusista toimivaltaisista viranomaisista tai muutoksista voimassa olevan sääntelyn mukaisiin toimivalta-alueisiin.

Liikennepalvelulain hankintamenettelyistä järjestettiin joukkoliikenteen hankinnoista vastaaville elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten asiantuntijoille työpaja 29.5.2024. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset tekevät paljon linja-autoliikenteen käyttöoikeussopimuksia, mihin sovelletaan liikennepalvelulain hankintamenettelyjä. Työpajan tuloksia on hyödynnetty säädöshankkeessa hankintamenettelyjä koskevien säädösten muutostarpeiden arvioinnissa.

Yhteistoiminnasta valtion virastoissa ja laitoksissa annetun lain (1233/2013) 6 luvussa säädetään yhteistoiminnasta valtionhallintoa ja yhtä tai useampaa hallinnonalaa koskevissa asioissa. Hankkeen vastuuministeriönä toimiva liikenne- ja viestintäministeriö ja pääsopijajärjestöjen nimeämät edustajat ovat sopineet siitä, miten yhteistoiminta hankkeessa järjestetään, sekä muista lain 34 §:ssä tarkoitetuista seikoista. Tehtävänsiirtoa, sen tavoitteita, toteuttamistapaa, perusteita ja vaikutuksia sekä toimenpiteen vaihtoehtoja on käsitelty poikkihallinnollisessa yhteistoiminnassa, jonka osapuolia hankkeessa ovat työnantajan edustajina liikenne- ja viestintäministeriö ja työ- ja elinkeinoministeriö sekä henkilöstön edustajina valtion henkilöstöä edustavien pääsopijajärjestöjen nimeämät henkilöt.

Luonnos hallituksen esitykseksi oli lausunnoilla 17.2.-14.3.2025 lausuntopalvelu.fi -palvelussa. Lausuntoaikana liikenne- ja viestintäministeriö järjesti 13.3.2025 sidosryhmille kuulemistilaisuuden, jossa esiteltiin esitysluonnoksen sisältöä ja käytiin keskustelua siitä. Ti-laisuuteen osallistui 88 henkilöä. Lausuntoja esitysluonnokseen annettiin 68. Saaduista lausunnoista on laadittu lausuntoyhteenveto, joka on saatavilla hankeikkunasta osoitteessa https://valtioneuvosto.fi/hankkeet asianumerolla LVM005:00/2024. Esitystä on muokattu saatujen lausuntojen perusteella. Tiivistelmä lausunnoista ja niiden perusteella tehdyistä muutoksista on jaksossa 6.2.

Esitysluonnoksesta on käyty kuntalain 11 §:n mukainen neuvottelu ja asia on käsitelty kuntatalouden ja -hallinnon neuvottelukunnassa toukokuussa 2025.

2.1Rautatieliikenteen sääntely

Rautatieliikennettä on neljällä eri rautatiepaketilla avattu asteittain kilpailulle EU-tasolla. EU:n neljän suuren lainsäädäntöpaketin lisäksi unionitasolla on annettu paljon muuta sääntelyä, jonka myötä on luotu yhdenmukaiset viranomaisjärjestelyt unionitasolla, luotu rautatie-liikennejärjestelmälle ja rautatieliikenteen harjoittamiselle yhdenmukaiset lupajärjestelyt, harmonisoitu turvallisuusvaatimuksia, kehitetty rautatiejärjestelmän yhteen toimivuutta, sekä luotu yhdenmukaiset periaatteet rataverkon käytölle ja sen hinnoittelulle. Myös rautatiematkustajien oikeuksia ja esteettömyyttä koskevaa sääntelyä on harmonisoitu EU-tasolla.

Rautatieliikenteen EU-sääntelyn lähtökohtana on turvata lainsäädännöllisesti avoin markkinoillepääsy, mikä edellyttää sitä, että kaikilla rautatieyrityksillä on yhtäläiset edellytykset saada ratakapasiteettia rautatieliikenteen harjoittamista varten ja harjoittaa rautatieliikennettä yhdenmukaisin edellytyksin. Näistä edellytyksistä on säädetty erityisesti yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (2012/34/EU), jäljempänä rautatiemarkkinadirektiivi , ja EU:n neljänteen rautatiepakettiin sisältyneessä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2016/2370 yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin (2012/34/EU) muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta, jäljempänä rautatiemarkkinadirektiivin muutosdirektiivi . Rautatiemarkkinadirektiivin lisäksi keskeisiä direktiivejä, joilla on harmonisoitu rautatieliikenteen sääntelyä EU-tasolla ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa (797/2016/EU), jäljempänä yhteentoimivuusdirektiivi ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautateiden turvallisuudesta (798/2016/EU), jäljempänä rautatieturvallisuusdirektiivi .

Suomessa edellä mainitut kolme Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä on pantu täytäntöön vuoden 2019 alusta voimaan tulleella raideliikennelailla (1302/2018) , sen nojalla annetuilla valtioneuvoston asetuksilla rautatieliikenteen harjoittajille tarjottavista palveluista (1489/2015) , rautatieliikenteen aikataulukaudesta ja ratakapasiteetin jakamisesta (1308/2018) ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (284/2019) sekä Liikenne- ja viestintäviraston määräyksellä rautatieturvallisuudesta (TRAFICOM/138582/03.04.02.00/2019). Kaikkien kolmen päädirektiivin nojalla on annettu hyvin kattavasti komission täytäntöönpanoasetuksia ja muuta delegoitua sääntelyä komission asetuksina, joita sovelletaan sellaisenaan ilman kansallista täytäntöönpanolainsäädäntöä.

Suomen rautatieliikennemarkkinoilla toteutuu EU:n neljännen rautatiepaketin edellyttämällä tavalla niin sanottu Open Access –malli. Open Access –malli on otettu käyttöön tavaraliikenteessä vuodesta 2007 alkaen ja henkilöliikenteessä vuodesta 2021 alkaen. Open Access -mallissa yritykset tuovat oman kaluston ja samoilla reiteillä voi olla useita liikennöitsijöitä. Yritykset kilpailevat samoilla rataosilla markkinaehtoisesti omalla rautatiekalustollaan.

EU:ssa henkilöjunaliikenne on suurelta osin toimivaltaisten viranomaisten hankkimaa liikennettä, jota toimivaltaiset viranomaiset tukevat. Tuetun henkilöliikenteen järjestämisestä säännellään suoraan sovellettavalla palvelusopimusasetuksella. Kun rautateiden henkilöliikenne avattiin kilpailulle EU:n neljännellä rautatiepaketilla, palvelusopimusasetukseen tehtiin asetuksella (EU) 2016/2338 tarvittavat muutokset. Palvelusopimusasetuksessa säädetään, miten sen mukaisia henkilöliikenteen palveluja voidaan hankkia ja menettelyistä, joita käytetään hankinnoissa sekä siitä, missä tapauksissa hankintoja voidaan tehdä ilman kilpailutusta.

Palvelussopimusasetuksen ja siihen tehtyjen muutosten nojalla toimivaltaisten viranomaisten on pääsääntöisesti hankittava rautateiden julkisen palveluvelvoitteen henkilöliikennepalvelut kilpailuttamalla 25.12.2023 alkaen. Kilpailutukselle on luotavat syrjimättömät olosuhteet, mikä tarkoittaa muun muassa sen varmistamista, että kilpailuun osallistuville rautatieyrityksille on sopivan liikkuvan kaluston käyttöön todellinen ja syrjimätön pääsy (5a artikla). Tarjouskilpailussa noudatettavan menettelyn on oltava avoin kaikille liikenteenharjoittajille, sen on oltava oikeudenmukainen ja siinä on noudatettava avoimuuden ja syrjimättömyyden periaatteita. Palvelusopimusasetuksessa on määritelty tilanteet, missä sopimuksen voi tehdä ilman tarjouskilpailumenettelyä (5 artiklan 2–6 kohdat). Palvelusopimusasetuksen mukaan suorahankintoja mahdollistavia poikkeuksia voidaan tietyiltä osin rajata kansallisella lainsäädännöllä.

Toimivaltaisen viranomaisen tekemät julkisen palveluvelvoitteen palveluhankinnat ja niitä koskevat sopimukset rautatieyrityksen kanssa eivät saa muodostaa estettä rautateiden henkilöliikenteen avoimelle markkinoillepääsylle. Euroopan komissio on antanut rautatiemarkkinadirektiivin 11 artiklan nojalla täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2018/1795 menettelyn ja perusteiden vahvistamisesta ns. taloudellisen tasapainon soveltamista varten. Jos toimivaltainen viranomainen on tehnyt julkisen palveluvelvoitteen sopimusjärjestelyn rautateiden henkilöliikennepalvelujen järjestämisestä tietyllä rataverkon osalla ja jokin toinen rautatieyritys haluaa harjoittaa samalla rataverkon osalla rautateiden henkilöliikennettä avoimen markkinoillepääsyn pohjalta, rautatiealan sääntelyelimen on tehtävä arviointi siitä, vaarantaako avoimen markkinoillepääsyn liikenne julkisen palveluvelvoitteen mukaisen sopimuksen taloudellisen tasapainon, toisin sanoen, vaarantuuko julkisen palveluvelvoitteen liikenne sovitulla tukitasolla ja vaarantuuko palveluvelvoitteen mukaisen liikenteen arvioitu liikennetulokertymä. Sääntelyelin voi antamassaan ratkaisussa esittää esimerkiksi muutoksia avoimen markkinoillepääsyn liikenteen vuoroväleille, pysähdyksille tai reitille ja vasta viimeisenä ratkaisuna sääntelyelin voi antaa oikeutuksen sille, että julkisen palveluvelvoitteen sopimusjärjestelyn mukaiselle liikenteelle voidaan antaa yksinoikeus tietyllä rataverkon osalla.

2.2Rautatieliikenteen viranomaiset Suomessa

Liikenne- ja viestintäministeriö vastaa Suomen liikenne- ja viestintäverkkojen ja väylien sekä verkkomarkkinoiden toimivuudesta. Ministeriö vastaa lisäksi muun muassa toimialansa lain-säädäntö- ja EU-asioista, liikennepolitiikan ja verkkojen käytön ohjauksesta ja hallinnasta sekä liikenteen ympäristöasioista ja energiakysymyksistä. Hallinnonalan ohjaus on yksi liikenne- ja viestintäpolitiikan ydintehtävä. Ministeriö ohjaa hallinnonalansa virastoja ja vastaa siitä, että laitosten tavoitteet ja toiminta ovat linjassa hallitusohjelman kanssa. Palvelusopimus-asetuksessa tarkoitettuna rautatieliikenteen toimivaltaisena viranomaisena liikenne- ja viestintäministeriö vastaa henkilöjunaliikenteen ostoista omalla toimivalta-alueellaan.

Väylävirasto toimii hallinnassaan olevan valtion omistaman rataverkon haltijana ja radanpitäjänä. Väylävirasto toimii valtion rataverkon haltijana Liikenne- ja viestintäviraston myöntämän turvallisuusluvan ja toimintaansa koskevan turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesti tehden yhteistyötä rataverkolla liikennöivien rautatieliikenteen harjoittajien ja valtion rataverkkoon liittyvien yksityisraiteen haltijoiden kanssa. Valtion rataverkon haltijana Väylävirasto vastaa rataverkon käytöstä, kunnosta ja kehittämisestä. Valtion rataverkkoa hallinnoiva ja rautatieliikenteen harjoittajista riippumaton Väylävirasto vastaa ratakapasiteetin jakamisesta rautatieliikenteen harjoittajien kesken.

Rautatieliikenteen ohjaus kuuluu EU-lainsäädännön mukaisesti rataverkon haltijan vastuulle, mutta unionilainsäädäntö mahdollistaa sen, että rataverkon haltija hankkii nämä palvelut ulkopuoliselta taholta. Vaikka palvelu on ulkoistettu, vastuu siitä säilyy rataverkon haltijalla. Fintraffic Oy tarjoaa ja kehittää liikenteenohjauksen ja -hallinnan palveluita sekä varmistaa liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden. Väyläviraston toimeksiannosta rautatieliikenteen ohjauspalvelut tarjoaa Fintraffic Raide Oy, jonka tehtäviin kuuluvat rautatieliikenteen ohjaaminen ja turvaaminen valtion rataverkolla, ratatöiden turvaaminen ja luvananto ratatöille sekä rataverkon ja raideliikenteen poikkeustilanteiden hallinta. Fintraffic Raide Oy suorittaa rautatiejärjestelmän liikenteenohjaustehtäviään Väyläviraston turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesti tiiviissä yhteistyössä viraston kanssa.

Liikenne- ja viestintävirasto toimii EU-sääntelyn mukaisena rautatiejärjestelmän kansallisena turvallisuusviranomaisena, jonka tehtäviin kuuluu rautatieliikenteen harjoittajien turvallisuustodistusten ja rataverkon haltijoiden turvallisuuslupien hyväksyminen. Lisäksi turvallisuusviranomaisen tehtäviin kuuluu rataverkon ja kaluston käyttöönottamista koskevissa kysymyksissä lupien myöntäminen. Turvallisuusviranomainen hyväksyy muun muassa rautatieyritysten toimiluvat, vaatimustenmukaisuuden arviointilaitokset, oppilaitokset ja rautatielääkäri- ja -psykologit ja myöntää veturinkuljettajien lupakirjat. Rautatiejärjestelmän kansallisen turvallisuusviranomaisen on rautatieturvallisuusdirektiivin 16 artiklan 1 kohdan mukaan oltava organisaatioltaan, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton rautatieyrityksistä, rataverkon haltijoista, hakijoista tai hankintayksiköistä ja palveluhankintasopimuksia tekevistä yksiköistä. Kansallisesti rautatiejärjestelmän turvallisuusviranomaisesta säädetään raideliikennelain 2 luvussa. Turvallisuusviranomaisen tehtävien lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto toimii rautatiejärjestelmän valvojana sekä osallistuu aktiivisesti rautatiejärjestelmän ja sitä koskevan sääntelyn kehittämiseen niin kotimaassa kuin EU:ssa. Liikenne- ja viestintävirastolla on tehtäviä myös kaupunkiraideliikenteessä.

Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä toimii rautatiealan sääntelyelin. Sääntelyelin toimii kansallisena rautatiemarkkinoiden valvontaviranomaisena, jonka tehtävät perustuvat unionilainsäädäntöön. Sääntelyelimen tehtävistä säädetään raideliikennelain 149 §:ssä. Sääntelyelin seuraa, valvoo ja edistää rautatiemarkkinoiden toimivuutta, tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Sääntelyelin muun muassa seuraa ja valvoo rautatiepalvelujen saatavuutta ja palvelujen hinnoittelua. Sääntelyelin valvoo myös ratakapasiteetinjakoon liittyvien lainsäädännöllisten velvoitteiden noudattamista sekä rataverkon haltijan radan käytöstä perivän maksun tasapuolisuutta, syrjimättömyyttä ja muun lainsäädännön vaatimusten noudattamista maksun perimisessä. Lisäksi sääntelyelin vastaa muista rautatiemarkkinoiden syrjimättömyyteen ja tasapuolisuuteen vaikuttavista toimenpiteistä. Rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 1 kohdan mukaan sääntelyelimen on oltava itsenäinen viranomainen, joka on organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti erillinen ja riippumaton muista julkisista tai yksityisistä yhteisöistä. Lisäksi kansallisen sääntelyelimen on oltava toiminnallisesti riippumaton kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen. Saman artiklan 2 kohdan mukaan sääntelyelin voi toimia osana kansallista kilpailuviranomaista, rautatieturvallisuusviranomaista tai toimilupaviranomaista. Suomessa kansallinen sääntelyelin on rautatiemarkkinadirektiivin mukaisesti itsenäinen viranomainen, eikä liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikenne- ja viestintäviraston välinen tulossopimus tai muu liikenne- ja viestintäministeriön ohjaus koske sääntelyelimen toimintaa. Sääntelyelin on Liikenne- ja viestintäviraston organisaatiossa sijoitettu pääjohtajan suoraan alaisuuteen. Raideliikennelain 147 §:n 3 momentin mukaan Liikenne- ja viestintäviraston pääjohtajalla ei ole oikeutta pidättää ratkaistavakseen sääntelyelimen toimivaltaan kuuluvia asioita. Raideliikennelain 148 §:ssä säädetään sääntelyelimen päälliköstä, jonka nimittää valtioneuvosto.

Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset on määritelty kansallisesti liikennepalvelulain 181 ja 182 §:ssä, joista ensimmäisessä pykälässä on määritelty tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset ja jälkimmäisessä pykälässä rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset. Liikennepalvelulain 182 §:n mukaan palvelusopimusasetuksessa tarkoitettuja rautatieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia ovat liikenne- ja viestintäministeriö ja omalla alueellaan Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä, jäljempänä HSL . HSL on kuntayhtymä, jonka jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Sipoo, Tuusula, Kirkkonummi ja Siuntio. HSL vastaa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta, suunnittelee ja järjestää toimialueellaan joukkoliikenteen ja edistää sen toimintaedellytyksiä. HSL hankkii myös linja-auto, raitiovaunu-, metro-, lautta- ja lähijunaliikenteen palvelut, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta ja järjestää lippujen myynnin. HSL vastaa myös matkalippujen tarkastuksesta. HSL:n järjestämä junaliikenne muodostaa alueen muun joukkoliikenteen kanssa kokonaisuuden, mikä palvelee laajasti ihmisten liikkumistarpeita pääkaupunkiseudulla. Verrattuna tieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin, rautatieliikenteen toimivalta-alueet ovat olleet vakiintuneet, eikä liikenne- ja viestintäministeriö ole viime vuosien aikana saanut ehdotuksia uusista toimivaltaisista viranomaisista tai muista toimivalta-alueiden muutoksista rautatieliikenteessä. Tieliikenteen viranomaisten toimivalta-alueisiin tehtävät muutokset ovat suhteellisen yleisiä ja niihin on vakiintuneet prosessit.

2.3Henkilöjunaliikenteen markkinoiden kehitys Euroopassa

Kuva 1 COM(2023) 510 final. Julkisen velvoitteen piiriin kuuluvan henkilöliikenteen osuus ja kaupallisen henkilöliikenteen osuus maittain (prosenttia henkilökilometreistä 2020)

Kuva 2 COM(2023) 510 final. Uusien tulokkaiden markkinaosuus julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvan junaliikenteen markkinoista maittain (prosenttia vuonna 2020)

2.4Henkilöjunaliikenne Suomessa

Henkilöjunaliikenteen matkustajamäärät Suomessa ovat olleet kasvussa viime vuosikymmenellä. Lippujen hinnat ovat laskeneet vuodesta 2015 alkaen. Rautateiden matkustajamäärät kasvoivat 2010-luvun puolivälin jälkeen tasaisesti koronapandemiaan asti. Koronapandemian seurauksena matkustajamäärät vähenivät vuoteen 2021 mennessä noin 40 prosenttia lähiliikenteessä verrattuna vuoteen 2019. Kaukoliikenteessä matkustajamäärä väheni 43 prosenttia. Vuonna 2022 matkustajamäärät kääntyivät nousuun, ja rautatieliikenteen kokonaismatkustajamäärä kasvoi 38 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Vuonna 2023 kokonaismatkustajamäärä kasvoi kahdeksan prosenttia vuoteen 2022 verrattuna. Vuodesta 2022 vuoteen 2023 lähiliikenteen matkustajamäärä kasvoi seitsemän prosenttia ja kaukoliikenteen 14 prosenttia. Kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajamäärät ovat vähentyneet entisestään Venäjän aloittaman hyökkäyssodan vuoksi, mutta kokonaisuutena rautatieliikenteen matkustajamäärä oli vuonna 2023 enää noin 11 prosenttia pienempi kuin vuonna 2019. Matkustajamäärissä mitattuna lähijunaliikenne on selvästi kaukojunaliikennettä suurempaa, mutta matkustajakilometreissä kaukojunaliikenne on selvästi merkitsevämpää. Lähijunaliikenteen matkustajamääriä ovat kasvattaneet kaupunkirataliikenteen laajeneminen ja esimerkiksi Kehäradan avautuminen näkyy selvästi matkustajamäärissä vuonna 2015.

Kuva 3 Liikenne- ja viestintävirasto 2024. Matkustajamäärien kehitys rautatieliikenteessä 2010–2023

Rautateiden henkilöliikenne on jakautunut maantieteellisesti epätasaisesti ja suurin osa matkustajaliikenteestä keskittyy Helsingin seudulle ja Etelä-Suomeen. Junamatkoista yli 90 prosenttia eli kaikki lähiliikenteen ja merkittävä osa kaukoliikenteen matkoista, on tehty 300 kilometrin säteellä Helsingistä. Pohjoisin junayhteys päättyy Kolariin.

2.5Henkilöjunaliikenteen hankinnat Suomessa

Suomessa on tällä hetkellä kaksi rautatieliikenteen toimivaltaista viranomaista, jotka järjestävät julkisesti tuettua henkilöjunaliikennettä; liikenne- ja viestintäministeriö ja omalla toimivalta-alueellaan HSL. Vuoden 2022 alussa liikenne- ja viestintäministeriö ja VR-Yhtymä Oy tekivät sopimuksen henkilöjunaliikenteen ostamisesta vuosille 2022–2030. Merkittävä ero aiempaan liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n sopimukseen on se, ettei ostoliikennesopimus enää sisällä velvoiteliikennettä, koska VR:n yksinoikeus päättyi vuoden 2021 alussa. Allekirjoitushetkellä sopimukseen sisältyviä palveluita olivat yöjunavuorot, kiskobussiliikenne, Etelä-Suomen taajamajunaliikenne sekä yksittäiset IC- ja Pendolino-vuorot. Ostoliikenne-sopimukseen lisättiin olemassa olleelle M-lähijunan reitille vuoroja neljän kunnan rahoittamana elokuussa 2022. Kunnat, joiden alueella M-juna kulkee, ovat Nokia, Tampere, Lempäälä ja Akaa ja nämä samaiset kunnat toimivat myös lisäliikenteen rahoittajina valtion rahoituksen lisäksi. VR omistaa liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikenteessä käytetyn kaluston. Osto-liikennesopimuksen palvelut ovat toisistaan irrallisia kokonaisuuksia, joissa kussakin on käytössä eri kalusto. Ostoliikennesopimukseen kuuluvissa IC- ja Pendolino-vuoroissa käytetään VR:n myös omalla taloudellisella riskillään järjestämässä liikenteessään käyttämää kalustoa. Muissa hankittavissa palveluissa käytetään pääosin vain kyseisen palvelun tarvitsemaa kalustoa. Liikenne- ja viestintäministeriön sopimuksen piirissä oleva liikenne rahoitetaan pääosin lipputuloilla. VR vastaa lippujen hinnoittelusta. Valtio käyttää henkilöjunaliikenteen hankintoihin enintään 34,9 miljoonaa euroa vuodessa.

Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n välinen sopimus vuosille 2022–2030 kattaa noin 16 prosenttia Suomen kaukoliikenteen matkoista ja noin 44 prosenttia kaukoliikenteen junien määristä. VR:n markkinaehtoinen liikenne kattaa pääasiassa suurimpien kaupunkien välistä liikennettä. Lähiliikenne Suomessa on kokonaan julkisesti tuettua liikennettä. Lähiliikenteessä 17 prosenttia matkoista ja 19 prosenttia junista on ministeriön ostoliikennettä.

4.1Keskeiset ehdotukset

Esityksessä ehdotettavista muutoksista keskeisimmät ovat rautatieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia koskevat muutokset. Rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset määritellään lain 182 §:ssä, mitä täydennettäisiin uudella 182 a §:llä. Ehdotetussa uudessa 182 a §:ssä säädettäisiin puitteista, joilla rautatieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin voitaisiin tehdä muutoksia. Siten sääntelyllä mahdollistettaisiin uusille viranomaisille henkilöjunaliikenteen järjestäminen. Ehdotetussa uudessa pykälässä säädettäisiin ensiksi tavasta, jolla toimivalta-muutoksia voitaisiin tehdä. Rautatieliikenteen toimivaltaa koskevien muutosehdotusten lähtökohtana olisivat paikalliset ja alueelliset tarpeet, sillä alueellinen junaliikenne palvelee ensisijaisesti alueellisia liikkumistarpeita. Alueellisessa junaliikenteessä on lyhyemmät pysähtymisvälit kuin kaukoliikenteessä ja matkat ovat tyypillisesti lyhyempiä, usein toistuvia asiointi- ja työmatkoja. Kuten vallitsevan käytännön mukaan tieliikenteessä, sekä kunnallinen itsehallinto huomioon ottaen, toimivaltaa itselleen haluava viranomainen tekisi aloitteen rautatieliikenteen alueellisen toimivallan muutoksista. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelisi toimivalta-alueiden muutoksen vaatiman lainsäädännön saamiensa aloitteiden ja uudessa 182 a §:ssä säädettyjen perusteiden pohjalta.

Toiseksi ehdotetussa uudessa pykälässä säädettäisiin perusteista, joilla liikenne- ja viestintäministeriön on arvioitava rautatieliikenteen toimivaltamuutoksissa. Selvitykset perusteista olisi toimitettava liikenne- ja viestintäministeriölle osana toimivaltamuutoksia koskevia ehdotuksia, jotta liikenne- ja viestintäministeriö voi arvioida niitä. Ehdotettavat perusteet vastaavat pitkälti niitä perusteita, jotka ovat muodostuneet vakiintuneeksi käytännöksi, kun tehdään muutoksia tieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin ja viranomaisalueisiin. Verrattuna tieliikenteeseen, rautatieliikenteeseen kuitenkin liittyy erityisesti rautatieinfrastruktuurista johtuvia erityispiirteitä, jotka vaikuttavat rautatieliikenteen järjestämisen edellytyksiin. Ehdotettuun uuteen 182 a §:n 2 momenttiin on koottu keskeisimmät tekijät, joiden perusteella alueellisen junaliikenteen toteuttamiskelpoisuutta ja kokonaisvaikutuksia voidaan arvioida. On matkustajien edun mukaista, että toimivaltamuutoksissa otetaan huomioon suunnitelmien toteuttamiskelpoisuus, sillä jokaisella alueella on yksi toimivaltainen viranomainen, mikä tarkoittaa, että esimerkiksi nykyisin HSL-alueella valtio ei voi järjestää henkilöjunaliikennettä vaan junaliikenteestä vastaa HSL. Valtion järjestämä liikenne voi kuitenkin vähäisessä määrin kulkea HSL-alueen kautta, kuten pieni osa valtion ostoliikenteen reiteistä nykyisin tekee. Varmistamalla, että uudella toimivaltaisella viranomaisella on selkeä toimintasuunnitelma henkilöjunaliikenteen järjestämisestä, vähennetään riskiä siitä, että lainsäädännössä annetaan toimivalta viranomaiselle, joka ei sen jälkeen kuitenkaan järjestäisi palveluita toimivalta-alueellaan. Mikäli toimivaltainen viranomainen ei järjestä henkilöjunaliikennettä omalla alueellaan, valtio ei voi ottaa ao. alueella vastuuta sellaisen henkilöjunaliikenteen järjestämisestä, joka pääosin kulkisi vain alueen sisällä, vaikka valtion hankkima henkilöjunaliikenne voi vähäisessä määrin kulkea sen kautta. Perusteet, joilla toimivaltamuutoksia arvioitaisiin, asetettaisiin siten, että ne eivät muodostaisi ylimääräistä hallinnollista työtä viranomaisille, jotka haluavat ehdottaa muutoksia rautatieliikenteen toimivaltaan. Ehdotetut perusteet ovat seikkoja, jotka toimivaltaisen viranomaisen on joka tapauksessa otettava huomioon, kun henkilöjunaliikenteen järjestämistä suunnitellaan, joten niiden huomioiminen toimivaltamuutosten arvioinnissa ei lisäisi toimivaltaa haluavien viranomaisten työtä muutosten valmistelussa. Ehdotetut perusteet tukevat myös toimivaltamuutosten vaikutustenarviointia, sillä mikäli esimerkiksi haluttua junaliikenteen palvelutasoa ja siitä aiheutuvien kustannuksia sekä niiden keskinäisestä jakoa ei olisi arvioitu ennen toimivaltamuutoksen ehdottamista, liikenne- ja viestintäministeriön tulisi arvioida niitä lainvalmistelussa. Toimivaltamuutosta koskevan aloitteen tekevillä viranomaisilla on kuitenkin luontevin vastuu näistä selvityksistä, koska harkintavalta muun muassa halutun palvelutason ja toimivalta-alueen sisäisen kustannustenjaon sopimisesta kuuluisi niille. On myös toimivaltamuutoksia ehdottavien viranomaisten oman edun mukaista, että niillä on itsellään selvä käsitys erityisesti siitä, minkälaisia taloudellisia vastuita henkilöjunaliikenteen järjestämiseen liittyisi.

Ehdotetut perusteet antaisivat selkeät lähtökohdat toimivaltamuutoksille ja tukisivat alueellisia toimijoita hahmottamaan kehityspolun alueellisen viranomaisen järjestämän junaliikenteen kehittämiseen. Liikennepalvelulakiin ehdotettujen toimivaltamuutosten perusteiden lisäksi toimivalta-aloitteita tekevien viranomaisten on huomioitava, että rautatieliikenteen toimivaltaiseen viranomaiseen kohdistuu runsaasti sääntelyä. Esimerkiksi esteettömyydestä on erillistä sääntelyä, mitä toimivaltaisen viranomaisen tulee noudattaa palveluita järjestäessään.

Esitetystä muutoksesta, jonka myötä Liikenne- ja viestintävirastosta tulisi rautatieliikenteen toimivaltainen viranomainen seuraa, että Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä nykyisin toimiva rautatiealan sääntelyelin ei voisi sijaita Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä. Rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan mukaan kansallisen sääntelyelimen on oltava toimin-nallisesti riippumaton kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen. EU-sääntelyssä on erikseen osoitettu organisaatiot, jonka yhteyteen sääntelyelin voidaan sijoittaa, kunhan sen toiminta on järjestetty itsenäisesti. Rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 2 kohdan mukaan sääntelyelin voi toimia osana kansallista kilpailuviranomaista, rautatieturvallisuusviranomaista tai toimilupaviran-omaista. Suomessa Kilpailu- ja kuluttajavirasto on kilpailulain (948/2011) ja EU:n kilpailusääntöjen täytäntöönpanoa valvova viranomainen. Liikenne- ja viestintävirasto toimii sekä kansallisena rautatieturvallisuusviranomaisena, että toimilupaviranomaisena. Näistä elimistä Suomessa tulee kyseeseen Kilpailu- ja kuluttajavirasto, koska Liikenne- ja viestintävirastosta ehdotetaan tulevan rautatieliikenteen toimivaltainen viranomainen. Sen vuoksi raideliikennelain 20 luvun 147 §:ää, jonka mukaan rautatiealan sääntelyelin sijaitsee Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä, ehdotetaan muutettavaksi siten, että rautatiealan sääntelyn sijaitsee Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä. Samalla ehdotetaan kumottavaksi Liikenne- ja viestintävirastosta annetun lain 6 §, jonka mukaan viraston yhteydessä toimii rautatiealan sääntelyelin ja vastaavasti lisättävän Kilpailu- ja kuluttajavirastosta annettuun lakiin uusi 2 a §, jonka mukaan Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä toimii rautatiealan sääntelyelin.

Rautatieliikenteen viranomaisia koskevien muutosten lisäksi esityksessä ehdotetaan uudistettavaksi liikennepalvelulain 19 luku hankintamenettelyistä. Liikennepalvelulain mukaisia hankintamenettelyjä käytetään tehtäessä maantieliikennettä ja muuta raideliikennettä kuin rautatieliikennettä koskevia käyttöoikeussopimuksia, sekä rautatie- ja metroliikennettä koskevia sopimuksia riippumatta siitä, ovatko ne käyttöoikeussopimuksia vai muita palvelusopimusasetuksessa tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Kuntien, kuntayhtymien ja muiden alueellisten viranomaisten järjestämän junaliikenteen mahdollistamisen tavoitteena on lisätä kilpailua henkilöjunaliikenteessä. Toimivaltaisten viranomaisten käyttämät hankintamenettelyt ovat keskeisiä kilpailun lisäämisen ja tasapuolisten toimintaedellytysten luomisen kannalta.

Lisäksi liikennepalvelulakiin ehdotetaan palvelusopimusasetuksessa tarkoitettuja tieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia koskevaa muutosta, jossa Hailuodon kunta lisättäisiin Oulun kaupungin toimivalta-alueeseen. Nykyisin Hailuoto on osa Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne-. ja ympäristökeskuksen toimivalta-aluetta.

4.2Pääasialliset vaikutukset

Rautatieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin tehtävien muutosten vaikutukset riippuvat paljolti siitä, lisääntyykö julkisesti tuettu junaliikenne Suomessa mahdollisesti myöhemmin tehtävien toimivaltamuutosten seurauksena. Rautatieliikenteen toimivallan mahdollistaminen ei vielä yksistään lisää julkisesti tuettua junaliikennettä. Julkisesti tuettu junaliikenne lisääntyy, jos toimivaltaiset viranomaiset näkevät tarpeelliseksi lisätä junaliikenteen palveluja ja ovat valmiita investoimaan palvelun hankintaan. Oletettavaa kuitenkin on, että uusien toimivaltaisten viranomaisten tahtotilana olisi kehittää henkilöjunaliikennettä nykytilaan verrattuna sen sijaan, että ne ottaisivat nykyisin liikenne- ja viestintäministeriön tilaamia palveluita järjestämisvastuulleen. Toimivallan lisäksi henkilöjunaliikenteen hankintoihin vaikuttavat myös muut keskeiset reunaehdot, kuten kaluston saatavuus ja kalustoon liittyvät investoinnit. Lisäksi julkisesti tuetun junaliikenteen lisääntyminen voi edellyttää investointeja rautatieinfrastruktuuriin.

Ehdotetut muutokset, joiden perusteella rautatieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia tai viranomaisten toimivalta-alueita voitaisiin muuttaa, ovat mahdollistavia säännöksiä, joiden tavoitteena on lisätä kilpailua. Ehdotuksia on arvioitu erityisesti niiden tavoitteiden kannalta, minkä vuoksi yritysvaikutukset korostuvat vaikutustenarvioinnissa. Rautatieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia koskevilla ehdotuksilla arvioidaan olevan välillisiä vaikutuksia markkinoiden toimivuuteen, uusien rautatieyritysten alalle tuloon ja yritysten väliseen kilpailuun.

Esitykseen sisältyvillä ehdotuksilla ei ole merkittäviä suoria taloudellisia vaikutuksia. Toimi-valtaisten viranomaisten tekemät henkilöjunaliikenteen hankinnat kuitenkin vaikuttavat julkiseen talouteen. Jos mahdolliset uudet rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset hankkisivat nykyistä enemmän julkisesti tuettua junaliikennettä, siitä aiheutuvat kokonaiskustannukset julkiselle sektorille kasvaisivat. Vaikka junaliikenteen lisääntymisen vuoksi vähennettäisiin julkisesti tuettua linja-autoliikennettä ja siten linja-autoliikenteestä aiheutuvia kustannuksia, junaliikenteen järjestämisestä yleensä aiheutuu huomattavasti enemmän kustannuksia kuin linja-autoliikenteestä, joten julkisesta liikenteestä aiheutuvat kustannukset todennäköisesti kasvaisivat.

Ehdotetuilla perusteilla, joilla muutoksia rautatieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin voitaisiin tehdä, on vaikutuksia toimivaltamuutoksia suunnittelevien viranomaisten toimintaan. Esityksessä ehdotettavien muutosten vaikutukset käytännössä riippuvat erityisesti tulevaisuudessa mahdollisesti tehtävistä muutoksista alueellisen junaliikenteen toimivalta-alueissa ja erityisesti mahdollisten tulevien alueellisten toimivaltaisten viranomaisten hankkimien palvelujen laajuudesta. Tarkempia vaikutuksia ole siksi mahdollista arvioida tässä esityksessä. Tarkempi vaikutustenarviointi edellyttäisi täsmällisiä tietoja siitä, minkälaisia toimivaltamuutoksia tehtäisiin. Mahdolliset myöhemmät toimivaltamuutokset edellyttävät lainsäädäntömuutoksia ja tarkempaa, tapauskohtaista vaikutustenarviointia voidaan tehdä myöhempien toimivaltamuutoksia koskevien esitysten yhteydessä. Ehdotetut toimivaltamuutosten perusteet, kuten palvelutason määrittely ja infrastruktuuritarpeiden tunnistaminen sekä uusien viranomaisten rakenteista sopiminen tuottaisivat myös tietoa mahdollisten tulevien muutosten vaikutustenarviointiin.

Ehdotus nykyisin liikenne- ja viestintäministeriöllä olevan rautatieliikenteen toimivallan siirtämisestä Liikenne- ja viestintävirastolle mahdollistaisi valtion tekemien julkisen liikenteen palveluhankintojen nykyistä paremman yhteensovittamisen, kun Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi valtion hankinnoista eri liikennemuodoissa. Rautatieliikenteen toimivallan siirtäminen aiheuttaisi tarpeen siirtää Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä toimiva rautatiealan sääntelyelin, jotta sääntelyelimen itsenäisyys ja riippumattomuus palveluhankintoja tekevästä viranomaisesta voitaisiin varmistaa. Ehdotus rautatiealan sääntelyelimen siirtämisestä Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteyteen ei vaikuta sääntelyelimen toimintaan tai tehtäviin.

Toimivaltaisten viranomaisten tekemät hankinnat ja niissä käytettävät menettelyt ovat olen-naisessa roolissa esityksen tavoitteena olevan kilpailun lisäämisen kannalta. Hankintamenettelysääntöjen selkeys on tärkeää sekä toimivaltaisten viranomaisten, että hankintoihin osallistuvien yritysten kannalta. Liikennepalvelulaissa säädettyjä hankintamenettelyjä selkiytettäisiin ja laajennettaisiin liikennepalvelulain nykyisiä viittaussäännöksiä hankintalakiin.

5.1Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

5.1.1Rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset

Valmistelun aikana käydyissä sidosryhmäkeskusteluissa monet toimijat kannattivat sellaista mahdollistavaa sääntelyä, jonka perusteella alueelliset viranomaiset voisivat halutessaan järjestää junaliikennettä ilman, että liikenteen käynnistäminen vaatisi lakimuutoksia. Laista tulee kuitenkin täsmällisesti ilmetä, mikä taho on kullakin alueella toimivaltainen viranomainen, jotta se täyttää perustuslain mukaisen lailla säätämisen vaatimuksen. Perustuslain 2 §:n 3 momentin mukaan julkisen vallan käytön tulee perustua lakiin. Samalla alueella voi olla vain yksi palvelusopimusasetuksessa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen, minkä vuoksi alueellisen viranomaisen tai kunnan määritteleminen toimivaltaiseksi viranomaiseksi tarkoittaa samalla, että millään muulla viranomaisella ei olisi enää toimivaltaa asianomaisella alueella.

Esivalmistelussa oli esillä myös vaihtoehto, missä toimivaltaisiksi viranomaisiksi nimettäisiin kaikki kunnat. Tämä sopii huonosti rautatiejärjestelmän ja –liikenteen erityispiirteisiin. Rautateitä ja –asemia ei ole kaikissa kunnissa ja alueelliset junaliikenteen palvelut kattavat tyypillisesti useamman kunnan alueen. Lisäksi toimivaltaisilla viranomaisilla ei ole velvollisuutta tarjota henkilöjunaliikenteen palveluja, ja junaliikenteen hankinta vaatii huomattavia taloudellisia panostuksia. Kaikkien kuntien määritteleminen rautatieliikenteen toimivaltaisiksi viranomaisiksi ei siten olisi itsessään edistänyt alueellisen junaliikenteen lisääntymistä. Niissäkin tapauksissa, missä alueen kunnat olisivat rautatiejärjestelmän piirissä ja kiinnostuneita hankkimaan junaliikennettä, edellyttäisi se junaliikenteen palvelualueen kuntien välisiä neuvotteluita junaliikenteen palvelutasosta, kustannusten jakamisesta ja palvelun järjestämistavasta. Sen jälkeen, kun alueen kunnat löytäisivät neuvotteluissa yhteiset ratkaisut, hankinnan ja sopimuksen tekemisen sekä sen seurannan sujuvoittaminen edellyttäisi mahdollisesti lisäksi lakiin tehtäviä muutoksia toimivalta-alueisiin siten, että toimivalta siirrettäisiin tietylle alueen kunnalle tai kuntayhtymälle. Tätä toteuttamisvaihtoehtoa ei voi pitää paikallisten viranomaisten kannalta kevyempänä menettelynä kuin esityksessä ehdotettua toteuttamistapaa.

Joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta olisi luontevaa, että tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset olisivat toimivaltaisia viranomaisia myös rautatieliikenteessä. Tällöin joukkoliikenteen kokonaisuus suunniteltaisiin rautatieliikenne ja muu joukkoliikenne huomioon ottaen niin, että palvelut täydentäisivät toisiaan. Alueellisen junaliikenteen lippujen yhteentoimivuus muiden joukkoliikenteen lippujen kanssa olisi helposti järjestettävissä. Matkustajan näkökulmasta palvelut muodostaisivat yhtenäisen kokonaisuuden, mikä tekisi joukkoliikenteen käytöstä helppoa. Tieliikenteen toimivaltaisilla viranomaisilla on kokemusta joukkoliikenteen järjestämisestä, mistä voi olla etua henkilöjunaliikenteen järjestämisessä, vaikka sen järjestämiseen liittyykin useita erityispiirteitä tieliikenteeseen verrattuna. Tieliikenteen viranomaisten toimivalta-alueet Suomessa ovat kuitenkin junaliikenteen näkökulmasta pieniä. Suomessa on 26 kunnallista ja seudullista tieliikenteen toimivaltaista viranomaista, joiden ulkopuolella alueen toimivaltainen ELY-keskus vastaa joukkoliikenteen järjestämisestä. Valtion aluehallinnon uudistuksen ^[24] yhteydessä ehdotetaan, että ELY-keskusten joukkoliikennetehtävät siirtyisivät Liikenne- ja viestintävirastoon. Tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset, mahdollisesti lähekkäisten muiden toimivaltaisten viranomaisten tai yhdessä alueen muiden kuntien kanssa voisivat ehdottaa itselleen toimivaltaa myös rautatieliikenteessä. Eri selvityksissä esillä olleet uudet alueelliset henkilöjunaliikenteet eivät kovin hyvin vastaa tieliikenteen viranomaisten toimivalta-alueita, vaan useissa tapauksissa alueellisen junaliikenteen järjestäminen edellyttäisi toimivaltaisten viranomaisten yhteistyötä hankinnoissa, jolloin rautatieliikenteen toimivaltaisten viranomaisten muodostaminen edellyttäisi lakimuutoksia samalla tavalla kuin ehdotetussa toimintamallissa. Näiden keskeinen ero on se, että ehdotettu malli pohjautuisi kokonaan paikallisten viranomaisten aloitteisiin, eikä tieliikenteen toimivalta-alueiden rajat rajoita sitä, miten rautatieliikenteen toimivalta-alueita voitaisiin muodostaa. Kuva

Kuva 4 Liikenne- ja viestintävirasto 2025. Tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset

5.2Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

6.1Kuulemispalaute ennen lausuntokierrosta

Liikenne- ja viestintäministeriö järjesti sidosryhmille kuulemistilaisuuden 11.4.2024 säädöshankkeen käynnistymisen jälkeen. Kuulemistilaisuudessa oli yhteensä 133 osallistujaa. Tilaisuudessa keskustelua herätti erityisesti se, kenelle rautatieliikenteen toimivalta on luontevimmin kuuluisi, millaisia tehtäviä toimivaltaisille viranomaisille kuuluu, miten raideliikenteen toiminta linkittyy muihin toimijoihin joukkoliikenteessä, sekä voiko halunsa toimia toimivaltaisena viranomaisena ilmoittaa vasta myöhemmin, tarpeellisten selvitysten jälkeen. Keskustelussa nostettiin esiin yhteistyön tärkeys toimivaltaisten viranomaisten ja alueellisten viranomaisten sekä muiden alan toimijoiden välillä. Sidosryhmien edustajat kommentoivat myös erilaisten sopimusmallien käyttöä, rahoituskysymyksiä, yhdenvertaisuuteen liittyviä näkökohtia, sekä rautatiejärjestelmän sujuva toimintaa. Sidosryhmät pitivät yleisesti hyvänä, että rautatieliikenteen järjestämisessä otetaan huomioon alueelliset tarpeet ja rahoitusmahdollisuudet. Sidosryhmät toivoivat, että keskustelu ja yhteistyö jatkuvat niin säädöshankkeessa kuin valtion järjestämässä henkilöjunaliikenteessä.

Sidosryhmille järjestetyn kuulemistilaisuuden yhteydessä liikenne- ja viestintäministeriö järjesti verkkokyselyn rautatieliikenteen toimivaltaan liittyvistä muutoksista. Linkki kyselyyn lähetettiin kuulemistilaisuuden kutsun yhteydessä ja siihen kutsuttiin vastaamaan myös kuulemistilaisuudessa. Kysely oli suunnattu alueellisille viranomaisille ja siinä ensisijaisesti kartoitettiin alueellisten viranomaisten kiinnostusta toimia itse rautatieliikenteen toimivaltaisena viranomaisena lähitulevaisuudessa, ja kiinnostusta osallistua valtion järjestämän alueellisen rautatieliikenteen suunnitteluun ja rahoitukseen. Lisäksi kyselyn kautta kerättiin avointa palautetta ja kommentteja lakimuutoksesta. Kyselyyn saatiin yhteensä seitsemän vastausta. Vastaajat olivat kuntia, kuntayhtymiä ja maakuntaliittoja. Kaksi vastaajaa oli kiinnostuneita järjestämään alueellista junaliikennettä lähitulevaisuudessa. Säädösvalmistelun aikana näiden vastaajien osalta kartoitettiin tarkemmin alueen tilannetta ja tarvetta muutoksille rautatieliikenteen toimivaltaisissa viranomaisissa. Suunnitelmat junaliikenteen järjestämisestä olivat vielä alkuvaiheessa, eikä niitä ollut tarkoitus toteuttaa säädöshankkeen aikataulussa. Muissakin vastauksissa korostettiin, että vaikka vastuu rautatieliikenteen järjestämisessä ei tällä hetkellä ole alueella ajankohtainen, on tärkeää, että toimivaltamuutoksiin olisi tulevaisuudessa mahdollisuus. Kaikki vastaajat olivat kiinnostuneita osallistumaan valtion järjestämän alueellisen junaliikenteen suunnitteluun. Vastauksissa pidettiin valtion ja kuntien yhteisrahoitusta tarpeellisena periaatteena alueellisen junaliikenteen tulevaisuuden kannalta. Toisaalta osa vastaajista toi esiin rajalliset mahdollisuutensa osallistua palveluiden rahoittamiseen.

Liikennepalvelulain hankintamenettelyihin liittyvistä tarpeista järjestettiin 29.5.2024 työpaja, johon kutsuttiin elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten joukkoliikenteen hankinnoista vastaavat asiantuntijat. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset soveltavat liikennepalvelulain hankintamenettelyjä linja-autoliikenteen käyttöoikeussopimuksia tehtäessä. Muut tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset soveltavat ns. bruttoliikenteen hankintoihinsa pääasiassa vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista annettua lakia. Bruttomallilla hankittavassa liikenteessä toimivaltainen viranomainen vastaa liikenteen suunnittelusta ja kantaa lipputuloriskin. Työpajassa kerättiin toimivaltaisilta elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksilta palautetta liikennepalvelulaissa säädettyjen hankintamenettelyjen toimivuudesta ja käytännössä havaittuja puutteita voimassa olevan lain säädösviittauksista. Työpajan osallistujilla oli useita perusteltuja tarpeita lisäviittauksista hankintalakiin. Lisäksi osassa nykyisistä viittauksista oli havaittu epäjohdonmukaisuuksia.

6.2Lausuntokierroksella saatu palaute

Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi esityksestä lausuntoja laajasti tahoilta, joiden toimintaan esitetyillä lakimuutoksilla olisi vaikutusta. Esitysluonnoksesta oli mahdollista antaa lausuntoja lausuntopalvelussa 17.2.2025-14.3.2025 välisenä aikana. Lausuntoja saatiin yhteensä 68 kappaletta. Alkuperäiset lausunnot ovat kokonaisuudessaan saatavissa valtioneuvoston hankeikkunassa osoitteessa https://valtioneuvosto.fi/hankkeet tunnuksella LVM005:00/2024.

Suurin osa lausunnonantajista piti kannatettavana esityksen toimivaltaisia viranomaisia koske-via muutoksia, joilla mahdollistetaan muutosten tekeminen rautatieliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin. Lausunnoissa puollettiin laajasti esityksen lähtökohtana olevaa periaatetta, jossa alueellista toimivaltaa koskevien muutosehdotusten lähtökohtana olisivat alueiden omat tarpeet.

Lausunnonantajien enemmistö näki kannatettavana ja perusteltuna ehdotettua muutosta, jossa liikenne- ja viestintäministeriöllä nykyisin oleva rautatieliikenteen toimivalta HSL-alueen ulkopuolella siirrettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle. Esimerkiksi VR- Yhtymä Oyj (VR), Suomen Yrittäjät, sekä Keskuskauppakamari näkivät toimivallan siirron mahdollistavan synergiaetuja, kun myös muuta joukkoliikenteen hankintatoimivaltaa keskitetään Liikenne- ja viestintävirastolle. Ammattiliitto Pro ry sekä Paikallisliikenneliitto ry painottivat lausunnossaan tarvetta varmistaa riittävä resursointi virastolle uusien tehtäviensä hoitamiseksi.

Nykyisin Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä toimiva rautatiealan sääntelyelin ehdotetaan siirrettäväksi Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteyteen. Siirron taustalla on rautatiemarkkinadirektiivin 55 artikla, jonka mukaan kansallisen sääntelyelimen on oltava toiminnallisesti riippumaton kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen. Useat lausunnonantajat näkivät Kilpailu- ja kuluttajaviraston luontevana kohteena rautatiealan sääntelyelimelle.

Useissa lausunnoissa käsiteltiin esitysluonnoksessa ehdotettua kansallista rajoitusta palvelu-sopimusasetuksen mukaisten kynnysarvojen alittavien sopimusten suorahankintamahdollisuuteen. Valtaosa suorahankintapoikkeuksen rajoittamista koskevista lausunnoista vastusti esitysluonnoksen ehdotettua rajoitusta. Esimerkiksi Rautatiealan Unioni RAU ry, Uudenkaupungin kaupunki sekä Suomen Lähijunat Oy katsoivat, että kilpailuttamisen hallinnollisesti raskaan prosessin takia suorahankinta voi kynnysarvot alittavissa tilanteissa muodostua kokonaistaloudellisimmaksi tavaksi toteuttaa hankinta. Tampereen kaupunki katsoi suorahankinnan voivan mahdollistaa pienimuotoisen liikennöinnin aloittamisen sellaiselle uudelle operaattorille, jolla ei muuten olisi jo ennestään toiminnassa olevaa liikennettä ja kykyä menestyä tarjouskilpailussa. Myös Suomen Yrittäjät sekä Keskuskauppakamari vastustivat esitettyä suorahankintojen kieltoa. Niiden lausuntojen mukaan uudet toimijat eivät ensisijaisesti lähde rautatieliikenteen palvelumarkkinaan pienten hankintakokonaisuuksien houkuttelemana. Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymä (HSL) vastusti ehdotettua suorahankintapoikkeuksen kieltoa toteamalla, ettei ehdotettu kansallinen rajoitus edistäisi käytännössä kilpailua, vaan hidastaisi sekä henkilöjunaliikenteen palveluntarjonnan joustavaa kehittymistä pitkällä aikavälillä. HSL teki vertailua Ruotsin markkinatilanteeseen, jossa kilpaillusta junaliikennemarkkinasta huolimatta pienten hankintojen kynnysarvot alittavaa hankintaa ei ole pidetty järkevänä kilpailuttaa ja ainoaan pienempään hankintaan, josta oli järjestetty tarjouskilpailu, saatiin vain yksi tarjous.

Kaiken kaikkiaan ehdotettua pienten hankintojen kynnysarvot alittavien suorahankintojen kansallista kieltämistä vastustettiin seitsemässätoista lausunnossa. Toisaalta suorahankintapoikkeuksen rajaamista puoltavia lausuntoja saatiin neljä kappaletta (työ- ja elinkeinoministeriö, Kilpailu- ja kuluttajavirasto, rautatiealan sääntelyelin sekä Vammaisfoorumi).

Useat lausunnon jättäneistä kunnista, kaupungeista ja maakuntaliitoista olivat yleisesti huolissaan ostoliikenteen palvelutason madaltumisesta suhteessa nykyiseen palvelutasoon. Esitysluonnoksen muutosten mahdollisena riskinä nähtiin, että valtio osoittaisi tulevaisuudessa suuremman osan nykyisistä ostoliikennekustannuksistaan alueellisille viranomaisille. Muun muassa Kymenlaakson kauppakamari katsoi, että valtion tulisi jatkossakin säilyttää kokonaisvastuunsa alueellisesta junaliikenteestä ja turvata rautatieliikenteen rahoitus, jotta kilpailun avaaminen ei johtaisi palvelutason laskuun. Tältä osin voidaan todeta, ettei toimivaltamuutokset mahdollistavalla sääntelyllä ole suoraa vaikutusta ostoliikennepalveluiden rahoituspohjaan. Vaikutukset palvelutasoon ja rahoitukseen riippuvat siitä, minkälaisia ehdotuksia toimivaltamuutoksista tehdään alueiden omien tarpeiden perusteella.

Vammaisfoorumi ry, Kuuloliitto ry sekä Invalidiliitto ry korostivat esteettömyyskysymysten merkitystä osana henkilöjunaliikenteen hankinta- ja kilpailutusratkaisuja. Esteettömyyteen kiinnittivät lausunnossaan huomiota myös Suomen Kuntaliitto ry, Mäntsälän kunta sekä Savonlinnan kaupunki. Kuuloliitto korosti lausunnossaan sitä, kuinka liikennepalvelulain järjestelmässä kokonaistaloudellisesti edullisimman tarjouksen vertailuperusteina voidaan pitää myös esteettömyyttä.

Työ- ja elinkeinoministeriö, oikeusministeriö, Suomen Kuntaliitto ry, VR-Yhtymä Oyj sekä HSL kiinnittivät lausunnoissaan yksityiskohtaisempia huomiota ehdotettuihin liikennepalvelulain 19 luvun säännöksiin. Lausunnoissa huomautettiin, että hankintalakia ollaan samanaikaisesti uudistamassa niin, että esimerkiksi hankintalain 75 §:n osalta hankintayksiköllä olisi tietyissä tilanteissa velvollisuus hankintojen jakamiseen. Erityisesti HSL korosti, ettei vastaavaa hankintasopimusten jakamisen velvoitetta ole realistista soveltaa tällaisiin joukkoliikennepalveluiden hankintoihin.

Lisäksi VR ja Suomen Kuntaliitto ry huomauttivat, että esitysluonnoksessa ehdotettu muutos, jossa liikennepalvelulain 164 §:n viittaus osoitteeseen ”www.hankintailmoitukset.fi” muutettaisiin viittaukseksi ”julkisten hankintojen palveluun” poikkeaa hankintalain käytännöstä, eikä ehdotettu ilmaus ole alalla vakiintunut ja yksiselitteinen.

Hankintamenettelyitä koskeviin säännöksiin tehtiin muutoksia jatkovalmistelussa. Saadun lausuntopalautteen perusteella ehdotettu pienten hankintojen suorahankintapoikkeuksen rajoitus päätettiin poistaa esityksestä, sillä sidosryhmien esittämät näkemykset suorahankintojen rajoittamisen vaikutuksista junaliikennemarkkinan kehitykselle ja kilpailun edistämiselle nähtiin perusteltuina. Esitettyä uutta viittausta hankintalain 75 §:ään muutettiin siten, että säännösviittauksen sijaan esitetään voimassa olevaa hankintalakia vastaavia uusia säännöksiä hankintojen jakamisesta liikennepalvelulakiin. Esitetyt uudet säännökset hankintojen jakamisesta vastaisivat myös erityisalojen hankintalakia, jota pääasiassa sovelletaan linja-autoliikenteen hankinnoissa Suomessa. Jatkovalmistelussa on tarkennettu pakollisten ja harkinnanvaraisten poissulkemisperusteiden tarkistamista koskevia säännöksiä. Lausuntokierroksella olleeseen esitysluonnokseen sisältyi rikosrekisterilain muutos, josta luovuttiin, koska jatkovalmistelussa katsottiin, että liikenneharjoittajan poissulkemisperusteiden tarkistaminen voidaan tehdä yhteisösakko-otteen perusteella, eikä rikosrekisterilakia ole siksi tarpeen muuttaa. Lisäksi esitettyihin liikennepalvelulain 19 luvun muutoksiin tehtiin säännösteknisiä korjauksia lausuntopalautteen perusteella.

7.1Laki liikenteen palveluista

19 luku Menettelysäännöt julkisen liikenteen palveluhankinnoissa

Tarkennetaan luvun otsikkoa sen muodostaman kokonaisuuden selkiyttämiseksi (entinen otsikko Hankintamenettelyt ja yksinoikeus).

162 §.Julkisen liikenteen palveluhankintoihin sovellettavat säännökset. Voimassa olevan pykälän soveltamisalaa koskevia säännöksiä ehdotetaan selkiytettävän siten, että pykälän 1 momentin mukaan luvun 19 mukaisia hankintamenettelyjä sovellettaisiin silloin, kun tehdään linja-autoliikenteen ja raitiovaunuliikenteen käyttöoikeussopimuksia, sekä rautatie- ja metroliikenteen käyttöoikeussopimuksia tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Voimassa olevan pykälän 1 momentin suorahankintaa koskevat säännökset ehdotetaan siirrettäväksi 168 §:n 1 momenttiin.

Tiedonannossa todetaan, että jäsenvaltiot voivat halutessaan soveltaa julkisia hankintoja koskevassa unionin lainsäädännössä, kuten direktiivissä 2014/25/EU ja 2014/24/EU tai käyttöoikeussopimuksia koskevassa direktiivissä 2014/23/EU, vahvistettuja yksityiskohtaisempia menettelysääntöjä palvelusopimusasetuksessa tarkoitetun tarjouskilpailumenettelyn järjestämiseen, vaikkakaan sitä ei vaadita. Liikennepalvelulaissa on säädetty palvelusopimusasetuksen mukaisiin hankintoihin sovellettavista yksityiskohtaisemmista menettelysäännöistä pääasiassa viittaamalla hankintalakiin, joka perustuu direktiiviin 2014/24/EU.

Voimassa olevan pykälän 2 momentti ehdotetaan kumottavaksi. Sen mukaan julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin sovelletaan hankintalain tai vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista annetun lain mukaisia hankintamenettelyjä. Lisäksi näihin sopimuksiin sovelletaan palvelusopimusasetusta lukuun ottamatta sen 5 artiklan 2–6 kohdan ja 8 artiklan 2–4 kohdan säännöksiä. Momenttia ei pidetä enää tarpeellisena, sillä siinä todetaan palvelusopimusasetuksen soveltamisala. Liikennepalvelulaissa säädettyjä hankintamenettelyjä sovelletaan vain ehdotetussa 1 momentissa mainittuihin sopimuksiin.

Voimassa olevan pykälän 3 momentin säännökset hankintamenettelyistä ehdotetaan siirrettäväksi 164 §:n 1 momentiksi.

Pykälän otsikkoa tarkennettaisiin kuvaamaan sen sisältöä.

163 §.Päätös palvelusopimusasetuksen mukaisesta julkisen palvelun velvoitteesta. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi siten, että siihen siirrettäisiin voimassa olevan 171 §:n 1 momentin säännökset henkilöliikenteen palveluiden järjestämisestä palvelusopimusasetuksen mukaisesti.

Palvelusopimusasetusta sovelletaan myös julkisen henkilöliikenteen kansainväliseen harjoittamiseen. Asetuksen mukaan niiden jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten suostumuksella, joiden alueella palveluja tarjotaan, julkisen palvelun velvoitteet voivat koskea rajat ylittäviä palveluja, mukaan lukien kyseiset palvelut paikallisten ja alueellisten liikennetarpeiden kattamiseksi. Komission tiedonannossa rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista annettua asetusta (EY) N:o 1370/2007 koskevista tulkitsevista suuntaviivoista (2023/C 222/01) todetaan, että kansainvälisen julkisen palvelun perustaminen edellyttää sen jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten suostumusta, jonka alueella palveluja tarjotaan. Tiedonannon mukaan rajat ylittävää yhteistyötä voidaan toteuttaa eri tavoin, sopimukset voivat olla muodoltaan erilaisia ja toimivaltaisilla viranomaisilla on laaja harkintavalta sopimuksen sisällöstä.

Voimassa olevan 163 §:n 1–3 sekä 5–6 momentin hankinnasta ilmoittamista koskevat säännökset siirrettäisiin 164 §:ään siten, että samassa pykälässä säädettäisiin julkisen palvelun velvoitteesta ja hankinnan ilmoittamisesta. Muutos tehtäisiin, koska ennen julkisen liikenteen palveluhankintoja toimivaltaisen viranomaisen on tehtävä päätös palveluiden järjestämisestä palvelusopimusasetuksen mukaisesti. Säännökset on pyritty järjestämään luvun sisällä siten, että ne vastaavat hankintaprosessin eri vaiheita. Voimassa olevan 163 §:n pykälän 4 momentin säännökset vähimmäismääräajan lyhentämisestä niissä tapauksissa, kun hyväksytään tarjousten jättäminen sähköisesti, ehdotetaan kuitenkin kumottavaksi. Nykyisin tarjousten vastaanottaminen sähköisesti on pääsääntöinen toimintatapa, joten erillisiä määräaikoja muille kuin sähköisesti jätetyille tarjouksille ei pidetä enää tarpeellisena, eikä muutos käytännössä ole merkittävä nykytilaan.

Pykälän otsikkoa tarkennettaisiin kuvaamaan sen sisältöä. Voimassa olevan 171 §:n otsikossa viitataan päätökseen palvelusopimusasetuksen soveltamisesta, vaikka palvelusopimusasetus on EU-asetuksena sellaisenaan suoraan sovellettava, joten nykyinen otsikko on epätarkka. Palvelusopimusasetuksen mukaisesti järjestetyssä liikenteessä toimivaltainen viranomainen asettaa liikenteen harjoittajalle julkisen palvelun velvoitteen. Palvelusopimusasetuksen 2 artiklan e-kohdan mukaan julkisen palvelun velvoitteella tarkoitetaan vaatimusta, jonka toimivaltainen viranomainen asettaa tai määrittelee sellaisten yleishyödyllisten julkisten henkilöliikennepalvelujen varmistamiseksi, joita liikenteenharjoittaja ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen, tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta. Velvoite voi olla esimerkiksi hintavelvoite tai velvollisuus hoitaa sovittua liikennekokonaisuutta sovitulla palvelutasolla.

Julkisen palvelun velvoitteiden alaisten palveluiden hankinnasta tehdään julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus. Kun julkista palveluvelvoitetta asetetaan, toimivaltainen viranomainen arvioi hankinnan ennakoidun arvon. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 momentti, jossa todettaisiin, että hankinnan ennakoidun arvon laskemiseen sovelletaan hankintalain 27–28 pykäliä. Lisäksi momentissa kiellettäisiin hankinnan pilkkominen tai keinotekoinen yhdistely. Lisäksi 2 momentissa viitattaisiin toimivaltaisen viranomaisen mahdollisuuteen tehdä markkinakartoitus hankintalain 65 §:n mukaisesti ennen hankintamenettelyn aloittamista. Markkinakartoituksen tekeminen on hankinnoista saatujen kokemusten perusteella tärkeää, jotta saadaan tietoja esimerkiksi suunniteltujen liikennöintiaikataulujen toimivuudesta. Työ- ja elinkeinoministeriö valmistelee uudistusta, jonka yhtenä tavoitteena on markkinavuoropuhelun lisääminen. Hankintalain muuttamista käsittelevän työryhmän muistiossa esitetään, että markkinakartoitusta ja hankinnan valmisteluun osallistumista koskevia sääntöjä tarkennettaisiin ja kannustettaisiin hankintayksiköitä markkinakartoituksen nykyistä laajempaan käyttöön hankinnan valmistelussa. Liikennepalvelulain mukaisissa hankinnoissa markkinakartoitus olisi vapaaehtoista, mutta toimivaltaiset viranomaiset voisivat harkintansa perusteella tehdä markkinakartoituksen.

164 §.Hankintamenettelyt ja hankinnasta ilmoittaminen. Pykälä ehdotetaan muutettavaksi siten, että tarjouspyyntöä koskevat säännökset siirrettäisiin 165 §:ään.

Pykälän 1 momentiksi siirrettäisiin voimassa olevan 162 §:n 3 momentin säännökset hankintamenettelyistä.

Pykälään ehdotetaan uutta 2 momenttia yleisistä hankinnoista noudatettavista periaatteista. Momentti vastaa hankintalain 3 §:n säännöksiä.

Pykälään siirrettäisiin voimassa olevan 163 §:n 1–3 sekä 5–6 momentin hankinnasta ilmoittamista koskevat säännökset muutettuina alla olevan mukaisesti siten, että samassa pykälässä säädettäisiin hankintamenettelyistä ja hankinnan ilmoittamisesta.

Pykälän 3 momenttiin lisättäisiin viittaus hankintalain 59 §:n vakiolomakkeisiin, joita voitaisiin tarvittaessa hyödyntää hankintailmoituksissa.

Pykälän 4 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi kaksivaiheisessa menettelyssä ehdokkaille lähetettävää kutsua koskeva tarkennus, jossa viitattaisiin hankintalain 70 §:ään. Momenttiin ehdotetaan lisättäväksi myös tarkennus määräaikojen pidentämisestä hankintalain 56 §:n 5 momentin mukaisesti tilanteissa, missä tarjouspyyntöön tai muihin hankinta-asiakirjoihin tehdään merkittäviä muutoksia.

Pykälän 5 momentissa säädettyjä tarjousajan vähimmäismääräaikoja ehdotetaan lyhennettävän siten, että ne vastaavat voimassa olevia vähimmäismääräaikoja niissä tapauksissa, missä tarjoukset hyväksytään jätettäväksi sähköisinä. Vähimmäismääräajat tarjousten jättämiselle olisivat siten 30 päivää yksivaiheisessa menettelyssä ja 25 päivää kaksivaiheisessa menettelyssä. Nykyään tarjousten sähköinen vastaanottaminen on pääsääntöinen toimintatapa, joten muutos ei ole käytännössä merkittävä.

Pykälän 6 momenttiin ehdotetaan yhdistettäväksi poikkeustilanteet, jolloin 5 momentissa säädetyistä vähimmäismääräajoista voitaisiin poiketa. Poikkeuksiin ei ehdoteta asiallisia muutoksia, eikä tarkoituksena ole muuttaa oikeustilaa tältä osin.

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 7 momentti, missä säädettäisiin hankintamenettelyn keskeyttämisestä. Mahdollisuudesta keskeyttää hankintamenettely ei ole säädetty liikennepalvelulain mukaisissa hankinnoissa, mikä on aiheuttanut epäselvyyttä siitä, voidaanko hankintamenettelyä ylipäätään keskeyttää.

Pykälän otsikointia muutettaisiin vastaamaan sen sisältöä. Pykälät on pyritty järjestämään luvun sisällä siten, että ne vastaavat hankintaprosessin eri vaiheita.

164 a §.Hankintasopimuksen jakaminen osiin. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä hankintasopimuksen jakamisesta osiin. Pykälä vastaisi hankintalain ja erityisalojen hankintalain säännöksiä hankintasopimusten jakamisesta. Käynnissä olevan hankintalain muuttamista käsittelevän työryhmän muistiossa ehdotetaan hankintalakia muutettavaksi siten, että EU-kynnysarvon ylittävä hankinta voitaisiin olla jakamatta osiin vain erityisistä syistä. Julkisen liikenteen palveluhankintoihin velvoite hankintojen jakamiseen soveltuisi huonosti, koska hankintojen lähtökohtana on yleensä kattava alueellinen liikennöintikokonaisuus ja sen toiminnallisuus. Toisaalta silloin, kun toimivaltaisella viranomaisella on edellytykset jakaa hankittava liikenne useampaan itsenäiseen sopimuskohteeseen, sillä tulisi olla mahdollisuus käyttää toimivan kilpailun edistämiseksi hankinnassa keinoja, jotka rajoittavat yhden tarjoajan mahdollisuutta voittaa useampia sopimuskohteita.

165 §.Tarjouspyyntö. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi siten, että pykälän ehdokkaiden ja tarjoajien soveltuvuutta koskevat säännökset siirretään 166 §:ään. Pykälään ehdotetaan siirrettäväksi voimassa olevan 164 §:n tarjouspyyntöä koskevat säännökset. Pykälät on pyritty järjestämään luvun sisällä siten, että ne vastaavat hankintaprosessin eri vaiheita.

Pykälän 3 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi viittaukset hankintalain 76–77 §:ään, jotka koskevat hankintasopimusten jakamista, vaihtoehtoisia ja rinnakkaisia tarjouksia, sekä alihankintaa. Lisäyksellä tarkennettaisiin palvelusopimusasetuksen mukaisten hankintojen menettelysääntöjä näiltä osin. Voimassa olevassa laissa viitataan hankintalain 71–74 §:ien säännöksiin.

Sovellettaessa hankintalain 77 §:ä tämän luvun mukaisissa hankinnoissa tulee huomioida, että palvelusopimusasetuksen 4 artiklan 7 kohdan alihankkijoiden käyttöä rajoittava säännös soveltuu palvelusopimusasetuksen mukaisiin hankintoihin. Euroopan unionin tuomioistuin on oikeuskäytännössään vahvistanut, että sovellettaessa unionin yleisiä hankintasäädöksiä palvelusopimusasetuksen 4 artiklan 7 kohdassa vahvistetut alihankintaa koskevat säännöt ovat ensisijaiset julkisia hankintoja koskevissa direktiiveissä vahvistettuihin yleissäännöksiin nähden (tuomio 27.10.2016, Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C:2016:817, kohdat 34–48). Komission palvelusopimusasetusta koskevista tulkitsevista suuntaviivoista (2023/C 222/01) todetaan, että asetuksen 4 artiklan 7 kohdan mukaisesti julkisen palvelun sopimuksessa on määrättävä, onko alihankinta mahdollinen ja jos on, missä laajuudessa. Komissio katsoo, että mikäli alihankinnat ovat mahdollisia, julkisen liikenteenharjoittajan on hoidettava itse suurin osa julkisista henkilöliikennepalveluista. Kohdan ilmausta ”suurin osa” on tulkittu niin, että julkisista liikennepalveluista yli kolmanneksen toteuttaminen alihankinnalla edellyttäisi vahvoja perusteita. Unionin tuomistuin on toisaalta vahvistanut, että julkista palveluhankintaa koskeva palveluiden hoitaminen voidaan poikkeuksellisesti järjestää täysimääräisesti alihankintana silloin, kun sopimus kattaa samanaikaisesti julkisten henkilöliikennepalvelujen suunnittelun, rakentamisen ja hoitamisen (tuomio 27.10.2016, Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C:2016:817, 53 kohta).

166 §.Ehdokkaiden ja tarjoajien valinta. Ehdotetaan 1 ja 2 momentti kumottavaksi, koska niiden säännöksillä tarkennetaan palvelusopimusasetuksen mukaista menettelyä. Palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 3 kohdan mukaan tarjousten jättämisen ja mahdollisen esivalinnan jälkeen menettelyyn saattaa sisältyä neuvotteluja, joissa on noudatettava avoimuuden ja syrjimättömyyden periaatteita ja joissa pyritään määrittämään, kuinka voitaisiin parhaiten täyttää erityiset tai monitahoiset vaatimukset. Pykälän 1 momentissa tarkennetaan neuvottelujen edellytyksiä ja 2 momentissa neuvottelujen tarkoitusta. Lisäksi 2 momentin mukaan neuvottelut voidaan käydä vaiheittain. Neuvottelumenettelyä ei ole laajasti käytetty liikennepalvelulain mukaisissa hankinnoissa. Säännösten kumoamisella ei olisi suurta vaikutusta hankintamenettelyihin, sillä palvelusopimusasetus jo mahdollistaa neuvotteluiden käymisen ja tarkemmille menettelytapanormeille on käytännössä ollut hyvin vähän tarvetta.

Pykälään ehdotetaan siirrettäväksi voimassa olevan 165 §:n 1 ja 2 momentin säännökset ehdokkaiden ja tarjoajien valinnasta. Pykälän otsikko ehdotetaan muutettavaksi, jotta se vastaisi muutetun pykälän sisältöä. Ehdokkaalla tarkoitetaan kaksivaiheiseen menettelyyn osallistuvaa palveluntarjoajaa.

Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin tarjoajan taloudellista ja rahoituksellista tilannetta koskeva tarkentava viittaus hankintalain 85 §:ään. Momenttiin lisättäisiin myös viittaus hankintalain 92 §:ään, jossa säädetään tarjouskilpailuun osallistumisesta ryhmittymänä.

Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin viittaus hankintalain 78 §:n säännöksiin, jotka koskevat alihankkijoiden vaihtamista. Voimassaolevan sääntelyn mukaan tarjouskilpailussa on suljettava pois liikenteenharjoittaja, jolla ei ole teknisiä, taloudellisia tai muita edellytyksiä hankinnan toteuttamiseksi tai joka on syyllistynyt hankintalain 80 §:ssä mainittuihin rikoksiin. Liikenteenharjoittaja voidaan sulkea pois mainitun lain 81 §:n perusteella. Yrityksen tai yhteisön rikostausta voidaan tarkastaa tilaamalla rikosrekisteriote (yhteisösakko-ote). Yhteisösakkoja koskevien rikosrekisteriotteiden antaminen perustuu rikosrekisterilain 6 §:n 8 momenttiin, jonka mukaan sillä, jolla on oikeus kirjoittaa oikeushenkilön nimi, on rekisterin pitämismenetelmästä riippumatta tarkastus- ja tiedonsaantioikeus oikeushenkilön puolesta sekä oikeus saada sitä koskeva ote rekisteristä. Hankintalain muuttamista käsittelevän työryhmän muistiossa esitetään hankintalakia muutettavan siten, että hankintayksikkö voisi todentaa pakollisten poissulkemisperusteiden olemassaolon tarjoajien vakuutuksella. Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin myös viittaus hankintalain 82 §:ssä säädettyihin korjaaviin toimenpiteisiin, joita tarjoaja voi ryhtyä siitä huolimatta, että siihen kohdistuu 80 tai 81 §:ssä tarkoitettu poissulkemisperuste. Lisäystä ehdotetaan, jotta tarjoajien olisi mahdollista tehdä korjaavia toimenpiteitä niissä tapauksissa, missä niihin kohdistuu peruste poissulkemiseen.

167 §.Tarjouksen valinta. Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin viittaus hankintalain 76 §:ssä säädettyihin vaihtoehtoisiin ja rinnakkaisiin tarjouksiin sen selventämiseksi, miten toimivaltaisten viranomaisten tulee suhtautua tarjouspyyntöihin esitettäviin vaihtoehtoisiin tai rinnakkaisiin tarjouksiin. Lisäksi pykälän 1 momenttiin lisättäisiin viittaus hankintalain 96 §:n säännöksiin poikkeuksellisen alhaisista tarjouksista, mihin toimivaltaiset viranomaiset ovat myös kaivanneet selvennystä.

168 §.Suorahankinnat ja yksinoikeuden antaminen. Pykälää muutettaisiin siten, että säännökset lisätilauksesta ja sopimuksen voimassaoloajan pidentämisestä siirrettäisiin 171 §:ään.

Pykälän 1 momentiksi siirrettäisiin voimassa olevan 162 §:n suorahankintoja koskevat säännökset.

Voimassa olevan 171 §:n 2 ja 3 momentin säännökset palvelusopimusasetuksen mukaisen yksinoikeuden antamisesta siirrettäisiin pykälän 2 ja 3 momentiksi.

Pykälät on pyritty järjestämään luvun sisällä siten, että ne vastaavat hankintaprosessin eri vaiheita. Pykälän otsikointia muutettaisiin vastaamaan sen sisältöä.

171 §.Sopimusmuutokset. Pykälää ehdotetaan uudistettavaksi siten, että siihen siirrettäisiin voimassa olevan 168 §:n säännökset lisätilauksesta ja sopimuksen voimassaoloajan pidentämisestä. Voimassa olevan pykälän 1 momentti toimivaltaisen viranomaisen päätöksestä järjestää henkilöliikenteen palvelut palvelusopimusasetuksen mukaisesti siirrettäisiin 163 §:ään ja voimassa olevan pykälän 2 ja 3 momentin yksinoikeutta koskevat säännökset siirrettäisiin 168 §:ään. Pykälät on pyritty järjestämään luvun sisällä siten, että ne vastaavat hankintaprosessin eri vaiheita. Pykälän otsikointia ehdotetaan muutettavaksi tehtyjen muutosten vuoksi.

Lisäksi pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti, missä viitataan sopimuskauden aikana tehtäviä sopimusmuutoksia koskeviin hankintalain 136 §:n säännöksiin. Palvelusopimusasetuksen, kuten myös yleisesti hankintalainsäädännön lähtökohtana on, että hankintasopimus on voimassa sellaisenaan sopimuskauden ajan eikä sopimusehtoja lähtökohtaisesti voi muuttaa. Toisinaan voimassa olevaa sopimusta voi kuitenkin olla tarpeen muuttaa, kun esimerkiksi liikennepalvelujen volyymia ja vastaavaa korvausta on mukautettava liikennöinnin laajennuksen vuoksi. Erityisesti rautatieliikenteen sopimukset tehdään yleensä pitkäksi ajaksi, palvelusopimusasetuksen mukaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten on oltava määräaikaisia. Niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista. Toimivaltaiset viranomaiset eivät välttämättä kykene ennakoimaan palvelutarpeiden muutoksia ennakollisesti pitkien sopimuskausien aikana, eikä kaikissa tilanteissa ole tarkoituksenmukaista tehdä uutta sopimusta varsinkin, jos kyse on verrattain pienistä muutoksista.

Palvelusopimusasetukseen ei sisälly erityisiä säännöksiä sopimusten muuttamisesta. Komission palvelusopimusasetuksen tulkinnasta antamissa suuntaviivoissa käsitellään julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten muutoksia oikeuskäytännöstä ilmenevien periaatteiden avulla. Näitä oikeuskäytännön periaatteita sovelletaan kokonaisuudessaan asetuksen soveltamisalaan kuuluvien julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten muutoksiin. Jotta voidaan määrittää, ovatko muutokset olennaisia, niitä on arvioitava tapauskohtaisesti objektiivisin perustein. Oikeuskäytäntö, mihin komission palvelusopimusasetuksen tulkinnasta antamissa suuntaviivoissa viitataan, otettiin huomioon myös määritettäessä edellytyksiä, joiden täyttyessä hankintasopimuksen muuttaminen edellyttää uutta hankintamenettelyä direktiivin 2014/24/EU 72 artiklan ja direktiivin 2014/25/EU 89 artiklan mukaisesti. Kansallisesti kyseiset direktiivit on saatettu voimaan julkisista hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista annetulla lailla sekä vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista annetulla lailla ottaen huomioon myös Euroopan unionin tuomioistuimen julkisia hankintoja koskeva oikeuskäytäntö. Molemmat edellä mainitut lait sisältävät asiallisesti toisiaan vastaavat säännökset sopimusten muuttamisesta sopimuskauden aikana.

Mikäli hankintasopimuksen ehtoja muutetaan olennaisesti ja sopimusmuutos ei ole sallittu olennainen sopimusmuutos, hankinta pitää kilpailuttaa uudelleen. Julkista hankintaa koskevaan sopimukseen sen voimassaoloaikana tehtyä muutosta voidaan pitää olennaisena, mikäli suunnitellut muutokset johtavat joko hankintasopimuksen merkittävään laajentamiseen aikaisemmin määrittelemättömiin tekijöihin tai sopimuksen taloudellisen tasapainon muuttamiseen sopimuspuoleksi valitun eduksi. Unionin tuomioistuimet katsovat myös, että sopimukseen tehtyä muutosta voidaan pitää merkittävänä, kun se sisältää ehtoja, jotka olisivat mahdollistaneet – mikäli ne olisivat sisältyneet alkuperäiseen sopimuksentekomenettelyyn – sen, että alun perin hyväksyttyjen tarjoajien lisäksi muutkin tarjoajat olisivat voineet tehdä tarjouksen tai että jokin muu kuin alun perin voittanut tarjous olisi voinut tulla valituksi.

181 § . Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset. Pykälän 3 momentin 9 kohtaan lisättäisiin Hailuoto Oulun kaupungin toimivalta-alueeseen. Alueen kunnat ovat lähettäneet liikenne- ja viestintäministeriölle ehdotuksen toimivalta-alueen muutoksista keväällä 2025. Muutos tukee joukkoliikenteen seudullista kehittymistä Oulun seudulla ja luo edellytyksiä alueen tieliikenteen henkilökuljetusten tehokkaammalle järjestämiselle.

Pykälän 4 momentin viittaus 171 §:ään muutettaisiin, sillä pykälän säännökset ehdotetaan siirrettäväksi 163 §:ään.

182 §.Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin siten, että rautatieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia olisivat Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä omalla toimivalta-alueellaan ja Liikenne- ja viestintävirasto HSL-toimialueen ulkopuolella. Selkeyden vuoksi HSL-toimialueen kunnat nimettäisiin pykälässä, kuten on tehty tieliikenteen toimivaltaisia viranomaisia koskevassa 181 §:ssä. Liikenne- ja viestintävirasto voisi järjestää omalla toimivalta-alueellaan myös alueellisia tarpeita palvelevaa rautatieliikennettä, jolloin lähtökohtana on valtion ja alueen kuntien yhteistyö. Kuten voimassa olevassa laissa, pykälän 1 momenttiin sisältyisi edelleen säännös, jonka perusteella 181 §:n 2 ja 3 momentissa mainitut kunnalliset ja seudulliset viranomaiset omalla toimivalta-alueellaan olisivat toimivaltaisia viranomaisia muuta raideliikennettä, kuten metro- ja rautatieliikennettä koskevissa asioissa.

Viranomaisen yhteistyöstä kuntien ja muiden viranomaisten sekä sidosryhmien kanssa säädettäisiin edelleen tarkemmin pykälän 2 momentissa, kuten voimassa olevassa laissa. Viittaus 171 §:ään muutettaisiin, sillä pykälän säännökset ehdotetaan siirrettäväksi 163 §:ään.

182 a §.Rautatieliikenteen alueellista toimivaltaa koskevat muutokset. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä, missä määriteltäisiin, millä tavoin ja millä perustein rautatieliikenteen toimivalta-alueita voidaan muuttaa. Ehdotetulla uudella pykälällä luotaisiin lainsäädännölliset puitteet muutoksille rautatieliikenteen toimivaltaisissa viranomaisissa.

Pykälän ehdotetussa 1 momentissa määriteltäisiin toimivaltamuutosten prosessi. Toimivaltamuutoksia tehtäisiin kunnallisten ja seudullisten viranomaisten aloitteesta. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelisi tarvittavat lainsäädäntömuutokset kunnallisten ja seudullisten viranomaisten kirjallisesti tekemien ehdotusten perusteella. Toimivaltamuutoksia ehdottavia viranomaisia voivat olla esimerkiksi kunnat, kuntayhtymät, maakuntaliitot tai 181 §:n seudullisia viranomaisia vastaavat yhteenliittymät, joissa yhdellä kunnalla on vastuu liikenteen järjestämisestä usean kunnan alueella. Muutokset voisivat koskea uutta rautatieliikenteen toimivaltaista viranomaista tai muutoksia nykyisiin rautatieliikenteen toimivaltaisten viranomaisten toimivalta-alueisiin.

Pykälän 2 momentissa määriteltäisiin perusteet, jotka tulisi ottaa toimivalta-alueiden muutoksissa huomioon. Perusteita arvioimalla liikenne- ja viestintäministeriön tulisi varmistua siitä, että ehdotetulla toimivalta-alueella julkisesti tuettu junaliikenne on toteutettavissa ehdotuksen mukaisesti, koska toimivaltamuutosten tavoitteena on kehittää julkisesti tuettua junaliikennettä siten, että se palvelisi paremmin paikallisen ja alueellisen liikkumisen tarpeita. Perusteet tukevat myös toimivaltamuutosta koskevan säädösmuutoksen vaikutustenarviointia. Perusteiden tarkoitus on varmistaa ehdotusten tasapuolinen ja läpinäkyvä kohtelu. Ehdotuksen liitteenä tulisi toimittaa selvitykset rautatieliikenteen järjestämiseen liittyvistä perusteista osana toimivalta-alueen muutosta koskevaa ehdotusta, jotta liikenne- ja viestintäministeriö voisi arvioida toimivaltaisen viranomaisen järjestämän henkilöjunaliikenteen toteutettavuutta ja vaikutuksia.

Ehdotetun 2 momentin 1 kohdan mukaan uuden alueellisen henkilöjunaliikenteen palvelutason suunnittelu olisi sovitettava yhteen muuhun rautatieliikenteeseen ja liikenteen palveluihin. Rajallinen ratakapasiteetti asettaa alueelliselle henkilöjunaliikenteelle reunaehtoja, jotka vaikuttavat siihen, minkälaista palvelutasoa henkilöjunaliikenteessä on mahdollista tarjota. Nämä rajoitukset tulisi selvittää ja ottaa huomioon palvelutason suunnittelussa. Toimivaltaisen viranomaisen järjestämän junaliikenteen suunnittelussa tulisi myös määritellä sen rooli paikallisessa ja alueellisessa liikennejärjestelmässä. Linja-autoliikenteen ja julkisesti tuetun junaliikenteen keskinäiseen suhteeseen ml. yhtenäiset lippuratkaisut, sekä liityntäyhteyksiin olisi erityisesti huomioitava.

Pykälän 2 momentin 2 kohdassa viitattaisiin selvityksiin suunnitellun julkisesti tuetun junaliikenteen vaatimista infrastruktuuritarpeista, kuten rata-, ratapiha- ja asemainvestoinneista, jotka toimivaltamuutoksia tehdessä olisi huomioitava. Infrastruktuuri on yksi rautatieliikenteen keskeisistä edellytyksistä. Monilla seuduilla on jo selvitetty infrastruktuuritarpeita. Julkisesti tuetun junaliikenteen vaatimaan infrastruktuuriin vaikuttaa keskeisesti sen suunniteltu palvelutaso.

Pykälän 2 momentin 3 kohta, jonka mukaan toimivaltamuutoksissa olisi huomioitava arvio toimenpiteistä, joilla varmistetaan tasapuolinen ja syrjimätön pääsy liikkuvaan kalustoon, perustuu palvelusopimusasetuksen 5 a artiklan 1 kohtaan, jonka mukaan tarjouskilpailumenettelyn järjestämiseksi toimivaltaisten viranomaisten tulee arvioida, tarvitaanko toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että sopivan liikkuvan kaluston käyttöön on todellinen ja syrjimätön pääsy. Arvioinnissa olisi otettava huomioon liikkuvaa kalustoa vuokraavien yritysten tai liikkuvan kaluston vuokrausta tarjoavien muiden markkinatoimijoiden olemassaolo asiaankuuluvilla markkinoilla. Liikkuvan kaluston saatavuus on rautatieliikenteen keskeinen edellytys ja pääsyn varmistaminen kalustoon on olennaista, jotta voidaan luoda EU-sääntelyn vaatimat syrjimättömät olosuhteet julkisesti tuetun ostoliikenteen tarjouskilpailuihin. Arvion tekeminen ei edellyttäisi, että esimerkiksi kalustoyhtiön kanssa tulisi tehdä vuokrasopimus kalustosta, vaan arviota siitä, miten palvelusopimusasetuksen mukainen pääsy kalustoon voitaisiin tarjota.

Pykälän 2 momentin 4 kohta mukaan toimivaltamuutoksissa olisi huomioitava myös viranomaisen valmistelemat päätökset junaliikenteen järjestämisestä, liikenteen palvelutasosta ja sen rahoituksesta. Kuntien, tai muiden mahdollisten tahojen, jotka haluaisivat rautatieliikenteen toimivallan, tulisi tehdä siitä tarvittavat päätökset, joissa otettaisiin huomioon myös järjestettävästä liikenteestä aiheutuvat kustannukset. Varsinaiset hankintapäätökset tekisi toimivaltainen viranomainen sen jälkeen, kun toimivaltamuutos on tullut voimaan. Toimivaltainen viranomainen vastaa sekä palvelun järjestämisestä, että sen rahoituksesta. Silloin, kun useampi taho järjestää liikennettä yhdessä, tulisi niiden keskenään sopia järjestämis- ja rahoitusvastuiden jakautumisesta, sekä hyväksyttävästä julkisen tuen tasosta. Rautatieliikennettä koskevat palvelusopimukset ovat tyypillisesti kestoltaan pitkiä, ja sopimuksissa tulee ottaa huomioon tehtävien sopimusten ajallinen kesto. Silloin, kun useampi kunta osallistuisi junaliikenteen järjestämiseen ja rahoittamiseen, jokaisen kunnan tulee tehdä päätös halukkuudesta junaliikenteen järjestämiseen ja sen rahoittamisesta kuntien keskenään sopimalla tavalla, sopimuskauden pituus huomioiden. Kunnat voivat hoitaa toimivaltaisen viranomaisen tehtävää sopimuksen nojalla yhteistoiminnassa, mihin sovellettaisiin kuntalain (410/2015) 8 luvun säännöksiä.

260 §.Muutoksenhaku hankinta-asioissa. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin siten, että siinä viitattaisiin lain 19 lukuun, missä säädetään hankintamenettelyissä ja hankinnoissa käytettävistä sopimustyypeistä, joihin sovellettaisiin momentissa mainittuja hankintalain säännöksiä.

Pykälän 4 momentin viittaus lain 162 §:ssä tarkoitettuihin hankintasopimuksiin päivitettäisiin, koska säännökset ehdotetaan siirrettäväksi 168 §: ään.

Selkeyden vuoksi koko pykälä muutettaisiin.

7.2Raideliikennelaki

147 §.Sääntelyelin. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin siten, että rautatiealan sääntelyelin sijoitettaisiin Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteyteen, missä se olisi järjestettävä organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti itsenäiseksi viranomaistoiminnaksi

Pykälän 3 momenttia muutettaisiin siten, että Kilpailu- ja kuluttajaviraston pääjohtajalla ei olisi oikeutta pidättää ratkaistavakseen sääntelyelimen toimivaltaan kuuluvia asioita.

Selkeyden vuoksi koko pykälä muutettaisiin.

148 §.Sääntelyelimen päällikkö. Pykälän 4 momenttia muutettaisiin siten, että sääntelyelimen päällikkö esittäisi vuosittaisen sidonnaisuusilmoituksensa työ- ja elinkeinoministeriölle liikenne- ja viestintäministeriön sijaan.

Selkeyden vuoksi koko pykälä muutettaisiin.

7.3Laki Liikenne- ja viestintävirastosta

6 §.Rautatiealan sääntelyelin. Pykälä, jonka mukaan rautatiealan itsenäinen ja riippumaton sääntelyelin toimii Liikenne- ja viestintäviraston yhteydessä, kumottaisiin.

7.4Laki Kilpailu- ja kuluttajavirastosta

2 a §.Rautatiealan sääntelyelin. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä, jonka mukaan rautatiealan sääntelyelin toimii Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä. Sääntelyelimen asemasta, ratkaisuvallasta ja tehtävistä säädetään erikseen raideliikennelaissa. Raideliikennelain 20 luvussa säädetään muun muassa sääntelyelimestä, sen päälliköstä ja tehtävistä sekä sääntelyelimen oikeudesta saada tietoja ja päätöksenteosta.

10.1Esityksen riippuvuus muista esityksistä

Liikenne- ja viestintäministeriössä on valmistelussa hallituksen esitys, jolla liikennepalvelulakiin tehtäisiin eräitä kaupunkiraideliikennettä koskevia muutoksia sekä teknisluonteisia tarkistuksia. Kyseisellä esityksellä ei ole suoranaista yhteyttä tässä hallituksen esityksessä esitettyihin muutoksiin.

Työ- ja elinkeinoministeriössä on käynnissä hanke, missä valmistellaan muutoksia hankintalakiin ja erityisalojen hankintalakiin. Muutosten on tarkoitus tulla voimaan 1.1.2026. Siltä osin, kun työ- ja elinkeinoministeriössä valmisteltu hankintalain muutos koskee säännöksiä, joihin viitataan liikennepalvelulaissa, muutokset koskisivat myös liikennepalvelulaissa säädettyjä hankintamenettelyjä (19 luku).

10.2Suhde talousarvioesitykseen

Esitys liittyy esitykseen valtion vuoden 2026 talousarvioksi ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.

Esitykseen sisältyvä ehdotus rautatiealan sääntelyelimen siirtämisestä Kilpailu- ja kuluttajavirastoon tarkoittaisi valtion talousarvion näkökulmasta budjettiteknistä määrärahasiirtoa Liikenne- ja viestintäviraston toimintamenomomentilta (31.01.02) Kilpailu- ja kuluttajaviraston toimintamenomomentille (32.01.06). Määrärahan siirto koskisi siirtyvän henkilöstön palkka- ja matkamenoja, sekä osuutta muista yleiskustannuksista sekä hallinto- ja tukipalveluista. Muutoin esityksellä ei ole vaikutuksia valtion talousarvioon.

162 §Julkisen liikenteen palveluhankintoihin sovellettavat säännökset

163 §Päätös palvelusopimusasetuksen mukaisesta julkisen palvelun velvoitteesta

164 §Hankintamenettelyt ja hankinnasta ilmoittaminen

164 a §Hankintasopimuksen jakaminen osiin

165 §Tarjouspyyntö

166 §Ehdokkaiden ja tarjoajien valinta

167 §Tarjouksen valinta

168 §Suorahankinnat ja yksinoikeuden antaminen

171 §Sopimusmuutokset

181 §Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset

182 §Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut rautatieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset

182 a §Rautatieliikenteen toimivaltaisten viranomaisten alueellisen toimivallan muuttaminen

260 §Muutoksenhaku hankinta-asioissa

Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä toimii rautatiealan sääntelyelin. Sääntelyelin on järjestettävä Kilpailu- ja kuluttajavirastossa organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti itsenäiseksi viranomaistoiminnaksi.

Sääntelyelimen henkilöstön on toimittava riippumattomasti ja ilman kytköksiä rataverkon haltijoihin, ratakapasiteetin hakijoihin, rautatieliikenteen harjoittajiin ja sellaisiin viranomaisiin, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen.

Kilpailu- ja kuluttajaviraston pääjohtajalla ei ole oikeutta pidättää ratkaistavakseen sääntelyelimen toimivaltaan kuuluvia asioita.

Valtioneuvosto nimittää sääntelyelimen päällikön viideksi vuodeksi kerrallaan. Sääntelyelimen päällikön kelpoisuusvaatimuksena on virkaan soveltuva ylempi korkeakoulututkin-to, hyvä perehtyneisyys rautatieliikenteen toimialaan tai muuhun verkkotoimialaan ja virkaan kuuluviin tehtäviin.

Sääntelyelimen päällikköä ei saa sanoa irti tehtävästään sellaisen syyn perusteella, joka liittyy hänen päätöksentekoonsa. Kun sääntelyelimen päällikön virkasuhde päättyy, hän ei saa siirtyä seuraavan 12 kuukauden aikana rautatiemarkkinoilla toimivan yrityksen, rataverkon haltijan tai palvelupaikan ylläpitäjänä toimivan yhteisön tai yrityksen palvelukseen.

Sääntelyelimen päällikkö ei saa ottaa vastaan ohjeita muilta viranomaisilta tai muulta julkiselta tai yksityiseltä yhteisöltä tehtävää hoitaessaan.

Sääntelyelimen päällikön tulee toimia rautatiealaan liittyvistä markkinaetunäkökohdista riippumattomasti eikä hänellä saa olla sidoksia mihinkään rautatiealan sääntelyn kohteena olevaan yritykseen tai yhteisöön. Sääntelyelimen päällikön on annettava vuosittain 31 päivään joulukuuta mennessä työ- ja elinkeinoministeriölle ilmoitus sidonnaisuuksistaan ja etunäkökohdistaan. Ilmoituksesta on käytävä ilmi suorat ja epäsuorat sidonnaisuudet ja etunäkökohdat, joiden voidaan katsoa haittaavan hänen riippumattomuuttaan ja jotka saattavat vaikuttaa hänen tehtäviensä hoitamiseen.

Sen lisäksi, mitä hallintolaissa säädetään esteellisyydestä, sääntelyelimen päällikön on jättäydyttävä päätöksenteon ulkopuolelle sellaisissa tapauksissa, jotka koskevat yritystä, johon hänellä on ollut suora tai epäsuora yhteys menettelyn alkamista edeltäneiden 12 kuukauden ajalta.

Tällä lailla kumotaan Liikenne- ja viestintävirastosta annetun lain (935/2018) 6 §.

Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä toimii yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU 55 artiklassa tarkoitettu rautatiealan itsenäinen ja riippumaton sääntelyelin, jonka asemasta, ratkaisuvallasta ja tehtävistä säädetään erikseen raideliikennelaissa (1302/2018) .