29.12.1993

Keskinäisen yhtiön Teollisuusvakuutuksen kanne Turun raastuvanoikeudessa (kanne I)

Keskinäinen yhtiö Teollisuusvakuutus (jäljempänä Teollisuusvakuutus) on Suomen Merikuljetustekniikka Oy:lle (jäljempänä Merikuljetustekniikka) 26.10.1988 tiedoksi toimituttamansa haasteen nojalla lausunut, että Kuljetusneliö Oy oli kesällä 1987 neuvotellut A. Ahlström Osakeyhtiön (myöhemmin Ahlström) Varkauden höyrykattilatehtaan edustajan kanssa kamyr-keittimen kuljettamisesta Varkaudesta sen tilaajalle Kemi Osakeyhtiölle Kemiin. Kuljetusneliö Oy oli antanut tarjouksen Ahlströmille 23.6.1987. Tilausvahvistuksessaan 30.7.1987 Ahlström oli vahvistanut tilaavansa kuljetuksen Kuljetusneliö Oy:ltä edellä mainitun tarjouksen perusteella. Näin syntyneen kuljetussopimuksen mukaan keitin piti kuljettaa ponttooni- ja autokuljetuksena Kemiin. Kuljetusneliö Oy otti muun muassa suorittaakseen lastauksen, alukselle kiinnittämisen ja purkauksen määräsatamassa. Suunnitellun aikataulun mukaan keittimen piti olla Kemissä 1.11.1987. Suhteessa Ahlströmiin Kuljetusneliö Oy oli merilain tarkoittama rahdinottaja. Varsinaisen kuljetustehtävän suorittamiseksi Kuljetusneliö Oy oli tehnyt sopimuksen Merikuljetustekniikan kanssa tämän omistaman m/s Ni-Nu nimisen aluksen käyttämisestä kuljetustoimeksiannon täyttämistä varten.

Ahlström oli tehnyt Teollisuusvakuutuksen kanssa lastia koskevan kuljetusvakuutussopimuksen.

Tavarat oli lastattu Ni-Nuun Varkaudessa ja alus oli lähtenyt sieltä 23.10.1987. Jo alkumatkalla Suomenlahdella matkanteossa oli ilmennyt vaikeuksia muun muassa siten, että alukseen oli ilmeisesti kannen kautta tunkeutunut huomattavia määriä vettä.

Matkalla Pohjanlahdelle alus oli Merenkurkussa Ruotsin rannikon ulkopuolella 31.10.1987 täyttynyt nopeasti vedellä, kaatunut ja kansilastina olleet keittimen osat olivat pudonneet mereen. Lasti oli paikannettu, nostettu kantajan toimesta, tarkastettu ja todettu suurimmaksi osaksi korjauskelvottomaksi. Tämän johdosta Teollisuusvakuutus oli kuljetusvakuutussopimuksen perusteella suorittanut Ahlströmille korvauksia yhteensä 14 558 851,88 markkaa. Kantajalle oli tämän johdosta sekä kantajan ja Ahlströmin välisen 29.6.1988 päivätyn siirtoasiakirjan perusteella siirtynyt oikeus vaatia tämä määrä vahingosta vastuussa olevilta. Merikuljetustekniikka oli varsinaisen kuljetuksen suorittaneena rahdinottajana kantajaan nähden vastuussa lastin vahingoittumisesta sen johdosta, että lasti oli ollut sen vahingoittuessa Merikuljetustekniikan huostassa. Tämän vuoksi Teollisuusvakuutus on vaatinut, että Merikuljetustekniikka velvoitetaan suorittamaan sille 14 558 851,88 markkaa laillisine korkoineen 31.7.1988 lukien tai ainakin haasteen tiedoksiantamisesta lukien sekä korvaamaan sen oikeudenkäyntikulut laillisine korkoineen.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n väitteet

Merikuljetustekniikka on kanteesta kuultuna vaatinut, että kanne jätettäisiin tutkimatta, koska asia jo oli vireillä Tampereen raastuvanoikeudessa. Koska asiassa oli tämän lisäksi tehty sovinto, Teollisuusvakuutus oli menettänyt kanneoikeutensa.

Raastuvanoikeuden väitepäätös 30.3.1989

Merioikeutena toiminut Turun raastuvanoikeus, jonne Teollisuusvakuutus oli haastanut vastaajaksi juttuun myös Kuljetusneliö Oy:n, mutta luopunut tältä osin kanteestaan, on todennut, että kantajalla Teollisuusvakuutuksella oli ollut Tampereen raastuvanoikeudessa vireillä kanne Kuljetusneliö Oy:tä vastaan tiekuljetussopimuslakiin perustuvaa vahingonkorvausta koskevassa asiassa. Esitetyn selvityksen mukaan kantajayhtiö oli 10.1.1989 tehnyt sovintosopimuksen muun muassa Kuljetusneliö Oy:n kanssa tuossa asiassa ja luopunut kanteistaan tätä yhtiötä vastaan sekä Tampereen raastuvanoikeudessa että Turun raastuvanoikeudessa. Kantajayhtiö oli Turun raastuvanoikeudessa kohdistanut vahingonkorvausvaatimuksensa varsinaisen merikuljetuksen suorittaneeseen Merikuljetustekniikkaan merilain säännösten perusteella, jonka riita-asian Turun raastuvanoikeus merilain 251 §:n ja 260 §:n nojalla oli velvollinen tutkimaan. Tämän vuoksi raastuvanoikeus on hylännyt Merikuljetustekniikan tekemät väitteet.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n vastaus

Merikuljetustekniikka on katsonut, että Ahlström oli tehnyt sopimuksen keittimen osien kuljettamisesta Varkaudesta Kemiin Kuljetusneliö Oy:n kanssa. Kuljetukseen oli tiekuljetussopimuslain 4 §:n nojalla sovellettava tiekuljetussopimuksen määräyksiä. Varustamolla eli Merikuljetustekniikalla ei ollut ollut vastuuta kansilastin osalta. Merikuljetustekniikka on viitannut merilain 118 §:n säännöksiin, erityisesti sen 2 momentin kohtaan m. Yhtiö on kiistänyt, että Ahlströmille olisi aiheutunut kanteessa mainitun suuruista vahinkoa. Merikuljetustekniikka on vaatinut kanteen hylkäämistä ja oikeudenkäyntikulujensa korvaamista korkoineen.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n kanteet (kanteet II - IV)

Merikuljetustekniikka on Teollisuusvakuutukselle (kanne II), Ahlströmille (kanne III) ja aluksen vakuuttaneelle Suomen Merivakuutus Osakeyhtiölle (jäljempänä Merivakuutus) (kanne IV) 31.10.1988 tiedoksi toimituttamiensa haasteiden nojalla lausunut, että Merikuljetustekniikka oli syksyllä 1987 sopinut Tampereelta olevan Kuljetusneliö Oy:n kanssa Ahlströmin valmistaman kamyr-keittimen kuljettamisesta Varkaudesta Kemiin. Merikuljetustekniikka oli vahvistanut tilauksen 14.10.1987 edellyttäen muun muassa, että kuljetettavat kappaleet kestivät kuljetuksen kannella sekä että varustamon tehtäviin eivät kuuluneet lastaus ja purkaus eivätkä hitsauskiinnitykset. Varustamo oli lisäksi vapauttanut itsensä vastuusta kannelle lastattavien tavaroiden osalta. Ahlström oli yhdessä lastin vakuuttajan Teollisuusvakuutuksen kanssa laatinut lastaus- ja kiinnityssuunnitelman määräten muun muassa lastin sijoitukset ja kiinnitystavan sekä lisäksi valvonut lastauksen kiinnitykset ja muut niihin liittyvät toimenpiteet hyväksyen ne. Merionnettomuuden jälkeen oli todettu, että kannelle lastattujen keittimen osien kiinnitysketjut olivat löystyneet kovassa merenkäynnissä kappaleiden huojuessa ja samalla aiheuttaessa nostavia voimia aluksen kansiluukkuihin, joista ainakin osa oli ollut skalkkaamatta. Alus oli illalla 31.10.1987 Merenkurkussa saanut sähkökatkoksen, tullut ohjauskyvyttömäksi ja alkanut rullata kovassa sivutuulessa. Viiden tunnin kuluttua, miehistön jätettyä aluksen, lasti oli siirtynyt aluksen reunalle ja kaatanut aluksen ympäri ja pudonnut mereen.

Mikäli lastina olleet kappaleet olisivat olleet tuetut niin, että ne eivät olisi päässeet huojumaan, ja kiinnitetyt siten, että lasti ei olisi päässyt siirtymään, alus ja lasti olisi voitu pelastaa. Tavaran laatu ja siinä olevan huojunnan mahdollistanut puutteellisuus olivat olleet sekä rahdinantajan Ahlströmin että vakuutusyhtiöiden tiedossa. Teollisuusvakuutus ja Merivakuutus sekä näiden palveluksessa toimiva vakuutustarkastaja olivat olleet syypäät virheeseen ja laiminlyöntiin lastin kiinnityksen suunnittelussa, toteutuksessa ja valvonnassa ja näin tuottamuksellisesti virheellään ja laiminlyönnillään aiheuttaneet Merikuljetustekniikalle vahinkoa.

Sen vuoksi Merikuljetustekniikka on vaatinut, että raastuvanoikeus vahvistaisi, että Ni-Nulle 31.10.1987 matkalla Varkaudesta Kemiin sattunut onnettomuus oli aiheutunut kuljetettavasta tavarasta ja että tavara siten oli aiheuttanut vahinkoa rahdinottajalle ja alukselle, sekä että Teollisuusvakuutus, Ahlström ja Merivakuutus velvoitettaisiin suorittamaan Merikuljetustekniikalle korvauksena yhtiön omistamalle alukselle aiheutuneista vahingoista 11 120 000 markkaa laillisine korkoineen 1.11.1987 lukien tai ainakin haasteen tiedoksisaamisesta lukien vähennettynä sillä määrällä, minkä merivahingonlaskija tai oikeus lainvoimaisella päätöksellä määrää Merivakuutuksen aluksen kasko-vakuutuksen perusteella maksamaan, ja korvaamaan Merikuljetustekniikan oikeudenkäyntikulut. Merikuljetustekniikka on edelleen siinä tapauksessa, että se määrätään suorittamaan Teollisuusvakuutukselle tämän kuljetusvakuutuksen perusteella maksaman korvauksen 14 558 851,88 markkaa tai osan siitä mahdollisine korkoineen, vaatinut, että Ahlström velvoitettaisiin suorittamaan sille sanotun korvauksen maksamisesta aiheutuvat kulut, enintään 14 558 851,88 markkaa laillisine korkoineen.

Keskinäisen yhtiön Teollisuusvakuutuksen, A. Ahlström Osakeyhtiön ja Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön vastaukset

Teollisuusvakuutus, Ahlström ja Merivakuutus ovat kiistäneet kanteet lakiin ja tosiasioihin perustumattomina. Mitä tuli vastaajayhtiöiden vastuuseen väitetystä puutteellisesta lastaustavasta, lastin ominaisuudesta sekä kiinnitysten ja lastin sijoittamisen valvonnasta Merikuljetustekniikka oli itse aikanaan tarjonnut suoraan Ahlströmille kyseistä kuljetusta ja tuossa tarjouksessa mainitut varustamon esittämät näkökohdat lastin sijoittamisesta ja kiinnittämisestä alukseen oli otettu huomioon. Mahdollinen korvausvastuu on rahdinantajalla, joka Merikuljetustekniikkaan nähden on Kuljetusneliö Oy eikä Ahlström. Vastaajayhtiöt ovat vaatineet kanteiden hylkäämistä ja oikeudenkäyntikulujensa korvaamista korkoineen.

Raastuvanoikeuden päätös 25.10.1990

Tapahtumatiedot

Ni-Nun päällikön antaman meriselityksen mukaan alukseen oli 22.10.1987 alettu lastata Varkaudessa höyrykattilan terässylintereitä aluksen kannelle ja alustoille. Sylinterit oli sijoitettu kannelle siten, että kolme niistä oli peräkkäin ja neljäs pystyssä aluksen keulassa. Kiinnitys oli suoritettu kettingeillä ja hitsaamalla sylinterit kanteen ja luukkuihin. Lastiruumaan ei ollut lastattu mitään. Lastiluukkujen kiinnitykset oli suoritettu. Erityistä huomiota oli kiinnitetty lastin pysymiseen kannella sekä aluksen vakavuuteen. Myös vakavuuslaskelmat oli tehty GM:n ollessa 2,9 metriä. Aluksen merikelpoisuuskatsastus oli tehty syyskuussa vuonna 1987. Matka oli alkanut 23.10. Varkaudesta Saimaan kanavan kautta kohti Kemiä. Alus oli 28.10. poikennut Maarianhaminaan tuulta pitämään. Laivan ollessa satamassa 2,5 vuorokautta oli lastiruuman pilssikaivot puhdistettu ja yhteen oli tehty teräslevystä uusi sihti.

Säätiedotuksessa oli aamulla 30.10. luvattu etelänpuoleista tuulta 9 - 12 metriä sekunnissa. Kello 12 samana päivänä alus oli lähtenyt jatkamaan matkaa Maarianhaminasta Ahvenanmeren kautta Pohjanlahdelle. Tuuli oli kuitenkin yltynyt aluksen päästyä hyvän matkaa pohjoiseen päin. Muuta ei ollut kuitenkaan voitu tehdä kuin jatkaa suoraan myötätuuleen. Tällöin laivan oma nopeus oli kompensoinut tuulen nopeutta. Myötätuulessa matka oli edistynyt hyvin eikä vettä ollut tullut juuri lainkaan kannelle. Vähäinen vesimäärä oli saatu pumpattua matkan aikana pois. Aluksen kurssi oli ollut aluksi 25 astetta suunnilleen Porin tasalle asti, mistä matkaa oli jatkettu suoraan pohjoiseen. Kello 19 oli vahtimies mennyt tarkistamaan vesitilannetta ruumassa ja pumppausta konehuoneessa. Tultuaan ylös noin puolen tunnin kuluttua vahtimies oli sanonut, että hän oli konemestarin kanssa puhdistanut pumppujen sihdit ja että vettä oli ruumassa vähän. Konehuoneessa ei ollut ollut vettä ollenkaan. Noin kello 20.45 oli alukselle tullut black out eli yleinen sähkökatkos, jolloin ruorikone oli lakannut toimimasta. Vararuoria oli yritetty käyttää, mutta huonoin tuloksin. Alus oli kääntynyt sivutuuleen ja vesimassat olivat lyöneet yli kannen.

Pääkoneet eivät kuitenkaan olleet pysähtyneet. Niiden avulla alusta oli yritetty kääntää ja ohjailla sitä Ruotsin rannikolle päin. Samanaikaisesti oli yritetty konehuoneessa saada sähköjä toimimaan, mutta tuloksetta. Laivan sijainti oli tuolloin ollut noin 5 meripeninkulmaa Gunvorsgrundin majakasta kaakkoon.

Kun päällikkö oli huomannut, että sähköä ei ollut saatu toimimaan, hän oli tilannut Härnösandin radion kautta pelastushinaajan. Hänelle oli kuitenkin ilmoitettu, että olisi kestänyt noin 1,5 tuntia ennen kuin pelastushinaaja olisi saatu paikalle. Lounaistuuli oli ollut voimakasta ja aallot korkeita.

Noin puolen tunnin kuluttua päällikkö oli todettuaan tilanteen vakavaksi pyytänyt Härnösandin radiota antamaan May Day hätäsanoman. Lähin alus oli ollut Uumajan luotsikutteri.

Noin 50 minuutin kuluttua kutteri oli saapunut paikalle. Ennen sitä oli annettu hätäraketilla suunta laivalle. Aluksen tutka oli ollut toiminnassa ja Gunvorsgrundin Racon majakasta alus oli saanut tietää sijaintinsa koko ajan. Laivan lastiruuma oli tässä vaiheessa ollut vettä jo yli puolillaan. Luotsikutteri oli saavuttuaan paikalle todennut valonheittäjiensä avulla tilanteen vakavaksi vapaalaidan ollessa perässä enää noin 30 senttimetriä. Luotsikutteri oli kehottanut radion välityksellä aluksen koko miehistön siirtymään peräkannelle pelastusyritystä varten. Parin lähestymisyrityksen jälkeen kutteri oli onnistunut painamaan keulansa aluksen perälaitaa vastaan, jolloin Ni-Nun miehistö oli siirtynyt kutteriin. Päällikön mielestä oli ollut selvää, että miehistö ei olisi selvinnyt ohjailukyvyttömällä, vedellä täyttyneellä aluksella myrskyssä ja suhteellisen lähellä karikoita.

Noin 20 minuutin kuluttua paikalle oli saapunut pelastusalus Sigurd Golje, joka tutkittuaan tilannetta oli todennut, että oli mahdotonta saada Ni-Nua hinaukseen. Luotsikutteri oli poistunut jonkin ajan kuluttua paikalta pelastettu miehistö mukanaan.

Pelastushinaaja oli jäänyt paikalle seuraamaan tilannetta. Ni-Nu oli ajelehtinut noin 1,5 tuntia koilliseen noin 2 - 3 solmun vauhdilla ja kaatunut, jolloin lasti oli irronnut ja pudonnut mereen aluksen jäädessä edelleen ajelehtimaan nurin päin. Alusta ei olisi ehditty hinata satamaan, vaikka köysi olisi saatu kiinni. Aluksen kansilasti oli painunut pohjaan.

Alus oli vakuutettu Merivakuutuksessa ja lasti Teollisuusvakuutuksessa.

Perustelut

Kanteen I osalta raastuvanoikeus on katsonut selvitetyksi, että Ni-Nun tyhjennyspumppulaitteiden venttiili oli ollut täynnä lastuja. Osasyynä venttiilin tukkeutumiseen oli ollut se, että osa ruumakaivojen sihdeistä oli ollut viallisia. Lasti oli lastattu kansien päälle ja osa kansista oli ollut skalkkaamatta. Kansiluukkuja ei ollut voitu sulkea vesitiiviiksi. Aluksen päällikkö oli vaihdettu lastausvaiheessa ja kuljetus aloitettu melko välittömästi tämän jälkeen. Uudella päälliköllä ei ollut ollut riittävästi aikaa tutustua lastiin ja aluksen erityispiirteisiin. Näillä perusteilla raastuvanoikeus on katsonut, että alus matkan alkaessa ei ollut ollut merikelpoinen, mistä Merikuljetustekniikka rahdinottajana oli ollut tietoinen. Raastuvanoikeus on kuitenkin pitänyt todistajana kuullun Visa Riihimäen kertomuksen perusteella uskottavana, että Ahlströmin ja vakuutusyhtiöiden puolelta annetut tiedot, ohjeet ja varmistukset olivat osaltaan vaikuttaneet lastin puutteelliseen kiinnitystapaan ja siten myötävaikuttaneet vahingon syntymiseen. Tämän vuoksi raastuvanoikeus on harkinnut kohtuulliseksi sovitella rahdinottajan tavaravastuuta merilain 118 §:n 4 momentissa säädetyin tavoin.

Kanteiden II - IV osalta raastuvanoikeus on katsonut, että merilain säännösten mukaan lastin kiinnityksestä ja aluksen merikelpoisuudesta olivat merilain 43 ja 76 §:n nojalla velvolliset huolehtimaan aluksen päällikkö ja rahdinottaja riippumatta lastin omistajan vaatimuksista. Aluksen matkakohtaisesta merikelpoisuudesta huolehtiminen, johon kuului sen varmistaminen, ettei lasti aluksen matkaan ja odotettavissa olevaan säähän nähden päässyt siirtymään, oli lastauksen valvojan ja päällikön tärkeimpiä merenkulullisia velvollisuuksia. Rahdinottajan, joka oli sanotunlaisiin kansilastikuljetuksiin erikoistunut yhtiö, oli pitänyt olla tietoinen lastin kiinnittämisestä, tavaran laadusta ja sen huojumismahdollisuuksista merenkäynnissä. Merilain 168 §:n 2 momentissa mainittu varaus kansilastin osalta ei voinut tulla sovellettavaksi silloin kun alus ei ollut merikelpoinen. Näillä perusteilla raastuvanoikeus on katsonut, että Merikuljetustekniikan kanteet olivat aiheettomia.

Tuomiolauselma

Kanteen I osalta Merikuljetustekniikka on velvoitettu maksamaan Teollisuusvakuutukselle, jolle Ahlströmin oikeudet suoritetun korvauksen johdosta vakuutussopimuslain 25 §:n nojalla olivat siirtyneet, puolet sen Ahlströmille maksamista korvauksista eli 7 279 425,94 markkaa 16 prosentin vuotuisine korkoineen haastepäivästä 26.10.1988 lukien. Korvaus oli maksettava siten rajoitettuna kuin merilain 120 §:n 2 momentissa säädettiin.

Kanteet II - IV on hylätty aiheettomina.

Merikuljetustekniikka on velvoitettu korvaamaan Teollisuusvakuutuksen, Ahlströmin ja Merivakuutuksen yhteiset oikeudenkäyntikulut 200 000 markalla sekä maksamaan Teollisuusvakuutukselle sen merenkulun asiantuntijoille suorittamat palkkiot yhteensä 2 600 markkaa. Merikuljetustekniikka on velvoitettu maksamaan merenkulun asiantuntijoille jo maksetun 1 500 markan lisäksi kummallekin erikseen 150 markkaa.

Muutoksenhaku Turun hovioikeudessa

Teollisuusvakuutus on valituksessaan toistanut kanteensa sekä vaatinut korvausta oikeudenkäyntikuluistaan hovioikeudessa korkoineen.

Merikuljetustekniikka on valituksessaan toistanut raastuvanoikeudessa esittämänsä väitteet ja toissijaisesti vaatinut, että Teollisuusvakuutuksen kanne hylätään ja yhtiö velvoitetaan korvaamaan Merikuljetustekniikan oikeudenkäyntikulut jutussa. Merikuljetustekniikka on edelleen toistanut Teollisuusvakuutukseen, Ahlströmiin ja Merivakuutukseen kohdistamansa kanteet sekä vaatinut korvausta oikeudenkäyntikuluistaan hovioikeudessa.

Ahlström on valituksessaan toistanut oikeudenkäyntikuluvaatimukselle esittämänsä korkovaatimuksen sekä vaatinut korvausta oikeudenkäyntikuluistaan hovioikeudessa korkoineen.

Teollisuusvakuutus, Ahlström ja Merivakuutus ovat yhteisesti vastanneet Merikuljetustekniikan valitukseen ja vaatineet korvausta vastauskuluistaan korkoineen.

Turun hovioikeuden tuomio 27.5.1992

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n väitteet

Teollisuusvakuutuksen Merikuljetustekniikkaa vastaan ajama kanne on perustunut Merikuljetustekniikan väitettyyn vastuuseen kysymyksessä olevan lastin vahingoittumisesta lastin ollessa viimeksi mainitun yhtiön huostassa varsinaisen kuljetuksen suorittaneena rahdinottajana. Väitteessä tarkoitettu Teollisuusvakuutuksen ja niin sanotun sopijakuljettajan Kuljetusneliö Oy:n välinen sovinto ei koske Merikuljetustekniikan oikeuksia tai velvollisuuksia eikä Teollisuusvakuutus siten ole menettänyt kanneoikeuttaan Merikuljetustekniikkaa vastaan.

Näillä ja raastuvanoikeuden muutoin mainitsemilla perusteilla oli Merikuljetustekniikan esittämä vaatimus, että kanne olisi jätettävä tutkimatta, hylättävä.

Pääasian perustelut

Kanne I

Merikuljetustekniikka on jutussa vedonnut yhtiön ja Kuljetusneliö Oy:n väliseen sopimukseen sisältyvään merilain 168 §:n 2 momentin mukaiseen vastuuvapautuslausekkeeseen kansilastin osalta sekä siihen, että kyseisen sopimuksen mukaan oli sovellettava Gencon C/P vakiorahtauskirjan ehtoja. Teollisuusvakuutus on kiistänyt Merikuljetustekniikan oikeuden vedota sanotun sopimuksen ehtoihin.

Koska Gencon C/P vakiorahtauskirjan ehdot eivät olleet yleisesti tunnetut eivätkä osapuolet olleet esittäneet selvitystä kyseisten ehtojen sisällöstä, mainitut ehdot eivät vaikuttaneet jutun ratkaisuun.

Suhteessa Teollisuusvakuutukseen, joka johti oikeutensa rahdinantajalta Ahlströmiltä, Merikuljetustekniikka merikuljetuksen varsinaisena suorittajana oli merilain 123 §:n 2 momentin mukaan vastuussa omasta kuljetusosuudestaan rahdinottajan Kuljetusneliö Oy:n ohella ja samojen säännösten mukaan kuin tämä. Merikuljetusoikeuden erityisolosuhteet ja aikaa vievien regressikanteiden välttäminen mahdollistamalla rahdinantajalle edellä mainitun säännöksen nojalla ajaa kannetta suoraan toimeenpanevaa kuljettajaa vastaan sallivat toimeenpanevan kuljettajan vedota suojakseen hänen ja sopijakuljettajan välisen sopimuksen sisältöön myös rahdinantajaa vastaan, vaikka viimeksi mainittua tahoa oli sopimusoikeudellisten periaatteiden mukaan pidettävä kolmantena miehenä suhteessa sopimukseen.

Jutun asiakirjoista saatavan selvityksen mukaan Merikuljetustekniikka oli jo aiemmin antanut suoran tarjouksen Ahlströmille kysymyksessä olevasta kuljetuksesta, mihin tarjoukseen Teollisuusvakuutus oli tunnustanut sisältyneen vastuuvapautuslausekkeen kansilastin osalta. Kuljetusneliö Oy:n tarjous Ahlströmille samasta kuljetuksesta oli alunperin koskenut kuljetusta ponttoonilla. Ottaen edelleen huomioon, että lasti oli Varkaudesta kuljetettava Saimaan kanavan kautta ja ulkoisten olosuhteiden tämän vuoksi alukselle asettamat rajoitukset sekä se seikka, että Ahlströmin tiedossa rahtikirjan mukaan oli ollut, että lasti kuljetetaan NiNulla, voitiin kohtuudella edellyttää Ahlströmin jo ennen lastausta tienneen, että lasti tullaan kuljettamaan kansilastina. Tämän vuoksi ja koska vastuuvapautuslauseketta kansilastin osalta sinänsä oli pidettävä tavanomaisena eikä näissä oloissa rahdinantajan osalta yllättävänä, oli Merikuljetustekniikalla, Teollisuusvakuutuksen vaatiessa merilain 123 §:n 2 momentin nojalla korvausta suoraan Merikuljetustekniikalta, oikeus vedota Merikuljetustekniikan ja Kuljetusneliö Oy:n väliseen sopimukseen sisältyvään edellä mainittuun vastuuvapautuslausekkeeseen.

Teollisuusvakuutus oli jutussa edelleen katsonut, ettei Merikuljetustekniikalla ainakaan ollut oikeutta vedota kyseiseen vastuuvapautuslausekkeeseen siitä syystä, että Ni-Nu ei ollut ollut merikelpoinen, mikä seikka oli ollut Merikuljetustekniikan tiedossa ennen matkan alkua. Merikuljetustekniikka oli tämän vuoksi toiminut törkeän huolimattomasti.

Jutussa oli esitetty selvitystä aluksen miehistön valaehtoisista kertomuksista merivahingon johdosta pidetyssä meriselityksessä. Merenkulkuhallitus oli lisäksi merivahingon johdosta teettänyt selvityksen, jossa oli muun muassa kuultu aluksen aikaisempaa päällystöä. Edelleen oli aluksen päällikköä Paavo Toivolaa suullisesti kuultu merivahingonselvitysmenettelyssä. Hovioikeus on katsonut, että kaksi viimeksi mainittua selvitystä voitiin oikeudenkäymiskaaren 17 luvun 11 §:n 1 momentin nojalla ottaa sanotun luvun 2 §:n 1 momentin määräämässä laajuudessa huomioon todisteena tässä jutussa, koska kysymyksessä eivät olleet yksityisluontoiset kertomukset, jotka olisi kirjallisesti annettu vireille pannun tai alkavan oikeudenkäynnin varalta.

Edellä mainittujen kertomusten nojalla oli selvitetty, että aluksen luukuissa oli esiintynyt vuotoja jo ennen kysymyksessä olevaa matkaa sekä sen aikana, minkä seurauksena aluksen ruumaan oli päässyt vuotamaan vettä onnettomuusmatkalla. Luukuissa esiintyneistä vuodoista oli usean miehistön jäsenen toimesta aina vuodesta 1985 lukien sekä viimeksi aluksen ollessa kysymyksessä olevalla matkalla kovan tuulen vuoksi hakeutuneena suojasatamaan Maarianhaminaan 28.10. - 30.10.1987 huomautettu Merikuljetustekniikalle. Varustamo ei tästä huolimatta ollut ryhtynyt muihin toimenpiteisiin kuin että luukkujen viereen oli vuonna 1985 asennettu suuremmat valumaputket, mikä ei kuitenkaan ollut estänyt vuotoja. Se seikka, ettei aluksen vuosikatsastuksessa 7.10.1987 ollut havaittu luukkuvuotoja, mikä sinänsä oli luonut olettamuksen luukkujen toimintakuntoisuudesta, ei edellä mainitun näytön valossa vaikuttanut jutun ratkaisuun.

Jutussa oli kuultu kahta asiantuntijatodistajaa luukkujen rakenteesta, toimivuudesta ja tiiviydestä sekä siitä, oliko lasti nyt kysymyksessä olevalla matkalla ominaisuutensa ja kiinnitystapansa vuoksi mahdollisesti aiheuttanut lastiluukuissa nostavia voimia, joista vuodot olisivat johtuneet. Hovioikeus on todennut, että mainittujen todistajien lausumat olivat ristiriitaisia. Hovioikeus on katsonut jääneen näyttämättä, että lastin ominaisuuksista tai sen kiinnitystavasta olisi aiheutunut sellaisia nostavia voimia lastiluukkuihin, joista vuodot olisivat aiheutuneet.

Jutussa oli näytetty, että alus oli illalla 31.10.1987 ollessaan noin viisi meripeninkulmaa Gunvorsgrundista kaakkoon saanut sähkökatkoksen, minkä vuoksi muun ohessa aluksen ruorikonetta ei ollut voitu käyttää, jolloin alus oli joutunut sivuttaiseen merenkäyntiin. Sähkökatkoksen syy oli jäänyt epäselväksi. Merikuljetustekniikka oli väittänyt, että alus oli kaatunut, koska lasti oli puutteellisen kiinnityksen vuoksi merenkäynnissä siirtynyt aluksen sivulle. Merikuljetustekniikka oli todisteena erityisesti vedonnut aluksen vasemmalla sivukannella havaittaviin kolmeen painauma- tai raapejälkeen, mitkä ilmenivät dispaasimenettelyn yhteydessä jätetyistä valokuvista ja Merikuljetustekniikan mukaan osoittivat, että lasti oli liikkunut alkuperäisestä asennostaan kohti laivan reunaa kaataen aluksen.

Jutussa oli todistajankertomuksella näytetty, että Teollisuusvakuutuksen lukuun toiminut, Merivakuutuksen palveluksessa ollut vakuutustarkastaja oli 23.10.1987 Varkaudessa tarkastanut lastin kiinnitykset ja myös ehdottanut lastaussuunnitelmaan sittemmin toteutettuja muutoksia.

Jutussa kuullut edellä mainitut kaksi asiantuntijatodistajaa olivat esittäneet toisistaan poikkeavia käsityksiä lastin siirtymisestä. Kaatumistapahtuman silminnäkijät pelastusalus Sigurd Goljella olivat merenkulkuhallituksen teettämän selvityksen ja merivahingonselvitysmenettelyssä esitetyn selvityksen mukaan kertoneet, että Ni-Nun koko kansi oli ennen kaatumista ollut veden alla, että alus oli kaatunut hitaasti vasemmalle yhdessä hitaassa liikkeessä ja lasti oli liukunut kannatuskehtojen aiheuttamassa kipinäsuihkussa yhdellä kertaa mereen aluksen kannen ollessa noin 45 asteen kulmassa sekä ettei lasti tätä ennen ollut liikkunut. Silminnäkijät olivat kuvailleet Ni-Nun liikkeet ennen kaatumista kankeiksi.

Merikuljetustekniikka oli edellä mainittujen silminnäkijöiden kertomusten osalta esittänyt, ettei lasti ollut voinut yhdellä kertaa liukua mereen, koska keittimen osa K1 oli löytynyt vajaan merimailin päästä keittimen muista osista. Teollisuusvakuutus ei ollut kiistänyt väitettä osan K1 löytöpaikasta.

Mainittujen silminnäkijöiden kertomuksiin oli syytä suhtautua varovasti, koska havainnot oli tehty vaikeissa olosuhteissa valonheittimien avulla pimeällä merellä silminnäkijöiden arvioiden mukaan noin neljän metrin aallokon vallitessa. Hovioikeus on kuitenkin katsonut, ettei aikaisemmin mainituista aluksen vasemmalla sivukannella havaittavista painauma- tai raapejäljistä voitu tehdä varmoja johtopäätöksiä siitä, oliko lasti ennen aluksen kaatumista siirtynyt aluksen sivulle. Tämän vuoksi hovioikeus on katsonut jääneen näyttämättä, että lasti olisi siirtynyt aluksen sivulle ja kaatanut aluksen.

Hovioikeus on katsonut selvitetyksi, että alus oli sen ruuman täytyttyä vedellä menettänyt vakavuutensa ja kaatunut, jolloin lasti oli pudonnut mereen.

Alus, jonka kansiluukut eivät olleet vesitiiviit, ei ollut merikelpoinen. Se seikka, että vuodot aikaisemmin oli pumppujen avulla pystytty pitämään kurissa, ei vaikuttanut aluksen merikelpoisuuden arvioimiseen. Hovioikeus on tämän vuoksi katsonut, ettei Ni-Nu ollut merikelpoinen lähtiessään kysymyksessä olevalle matkalle Varkaudesta 23.10.1987, mistä seikasta Merikuljetustekniikka oli ollut tietoinen. Hovioikeus on edelleen katsonut, että luukkuvuodot olivat olleet syy-yhteydessä nyt kysymyksessä olevan vahingon syntymiseen.

Merilaissa ei ollut säännöstä, jonka mukaan aluksen merikelvottomuus sinänsä estäisi rahdinottajaa vetoamasta sopimuksen mukaiseen vastuuvapautuslausekkeeseen. Kun Merikuljetustekniikka tietoisena aluksen merikelvottomuudesta kuitenkin oli sallinut aluksen liikennöinnin, varustamo oli törkeällä tuottamuksella aiheuttanut lastivahingon ja oli tämän vuoksi yleisten sopimusoikeudellisten periaatteiden nojalla menettänyt oikeutensa vedota yhtiön ja Kuljetusneliö Oy:n väliseen sopimukseen sisältyvään vastuuvapautuslausekkeeseen Ahlströmiltä oikeutensa johtavaa Teollisuusvakuutusta vastaan. Merikuljetustekniikan tavaravastuu oli tämän vuoksi ottaen huomioon merilain 168 §:n 1 momentin säännös ratkaistava merilain mukaan.

Koska Merikuljetustekniikka ja sen vastuulla toimineet henkilöt olivat laiminlyöneet riittävää huolellisuutta noudattamalla saattaa alus asianmukaiseen kuntoon ennen matkalle lähtöä, yhtiö oli merilain 118 §:n 3 momentin mukaan velvollinen korvaamaan tavaran vahingoittumisesta aiheutuneen vahingon.

Yhtiö ei sanotun säännöksen mukaan ollut voinut vastuusta vapautuakseen vedota merilain 118 §:n 2 momentissa säädettyihin vastuuvapautusperusteisiin. Jos rahdinantajan puolelta oli myötävaikutettu vahingon syntymiseen tai jos muu vahingon aiheuttaneeseen tekoon kuulumaton seikka myös oli ollut vahingon syynä, voitiin vahingonkorvausta kuitenkin merilain 118 §:n 4 momentin nojalla sovitella.

Edellä lausutuin perustein oli jäänyt näyttämättä, että Teollisuusvakuutus tai sen vastuulla toimineet henkilöt olisivat tarkastamalla lastin kiinnityksiä ja ehdottamalla lastisuunnitelmaan muutoksia myötävaikuttaneet vahingon syntymiseen. Ni-Nun kokoluokkaa oleva alus, joka oli luukkujen osalta merikelpoinen, ei vallinneissa olosuhteissa kaatunut pelkästään siitä syystä, että alus sai merenkäynnissä sähkökatkoksen. Sen vuoksi hovioikeus on katsonut jääneen näyttämättä, että muu vahingon aiheuttaneeseen tekoon kuulumaton seikka olisi ollut vahingon syynä. Merikuljetustekniikan maksettavaksi määrättävää vahingonkorvausta ei siten ollut kohtuullistettava merilain 118 §:n 4 momentin nojalla.

Teollisuusvakuutus oli esittänyt eritellyn siirtoasiakirjan, jonka mukaan Ahlström oli 29.6.1988 kysymyksessä olevan lastivahingon johdosta vastaanottanut Teollisuusvakuutukselta korvauksena 14 558 851,88 markkaa. Kyseistä asiakirjaa oli pidettävä riittävänä selvityksenä vahingon määrästä.

Merikuljetustekniikan tavaravastuu oli merilain 120 §:n 2 momentin nojalla rajoitettu kahteen merilain 279 a §:ssä mainittuun Kansainvälisen Valuuttarahaston määrittelemään erityiseen nosto-oikeuteen kilolta kyseessä olevan tavaran kokonaispainosta, koska Merikuljetustekniikan vastuu näin laskettuna merilain 120 §:n 2 momentin nojalla muodostui kollilta tai muulta tavarayksiköltä laskettua vastuumäärää suuremmaksi. Merikuljetustekniikan vastuu oli viime kädessä rajoitettu merilain 12 §:ssä tarkoitetulla tavalla. Mainittuja säännöksiä vastuun rajoittamisesta ei kuitenkaan merilain 15 §:n ja 120 §:n 5 momentin nojalla sovellettu, jos näytettiin, että Merikuljetustekniikka oli itse aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä tuottamuksesta ja tietoisena siitä, että vahinko todennäköisesti syntyy.

Hovioikeus oli edellä katsonut, että Merikuljetustekniikka oli aiheuttanut lastivahingon törkeällä tuottamuksella. Hovioikeus on todennut, että asettamalla merilain 15 §:ssä ja 120 §:n 5 momentissa mainittu lisäedellytys rahdinottajan tietoisuudesta, että vahinko todennäköisesti syntyy, oli pyritty siihen, että sanottujen säännösten mukaan määräytyvät rajoitusmäärät voitaisiin ylittää vain poikkeustapauksissa tuottamuksen ollessa niin törkeää, että se oli tahallisuuden rajalla. Hovioikeus on katsonut, ettei Merikuljetustekniikka ollut tässä tapauksessa toiminut tietoisena siitä, että vahinko todennäköisesti syntyy, eikä siten ollut menettänyt oikeuttaan merilain 12 §:n ja 120 §:n 2 momentin mukaiseen vastuunrajoitukseen.

Koska keitinosien kokonaispaino rahtikirjan mukaan oli ollut 392 000 kiloa, Merikuljetustekniikan vastuu oli merilain 120 §:n 2 momentin nojalla rajoitettu 784 000 erityiseen nosto-oikeuteen. Kun Merikuljetustekniikan merilain 12 §:n mukainen vastuunrajoitus ei merilain 14 §:n 1 kohdan nojalla koskenut muun muassa Teollisuusvakuutuksen vaatimaa 3 004 408 markan määräistä pelastuspalkkiota, muodostuisi Merikuljetustekniikan merilain 12 §:n mukaan rajoitettu korvausvelvollisuus merilain 120 §:n 2 momentin mukaan rajoitettua korvausvelvollisuutta suuremmaksi. Sen vuoksi Merikuljetustekniikan korvausvelvollisuuden enimmäismäärä määräytyi tässä tapauksessa merilain 120 §:n 2 momentin nojalla.

Merikuljetustekniikka ei ollut kiistänyt Teollisuusvakuutuksen ilmoitusta siitä, että suoritusta oli Merikuljetustekniikalta vaadittu välittömästi sen jälkeen kun vakuutuskorvaus oli suoritettu Ahlströmille 29.6.1988. Korkoa oli korvausmäärälle siten korkolain 7 §:n nojalla suoritettava vaatimusten mukaisesti 31.7.1988 lukien.

Kanteet II - IV

Edellä kanteen I osalta hovioikeus oli katsonut näytetyksi, että Teollisuusvakuutuksen lukuun toiminut, Merivakuutuksen palveluksessa ollut vakuutustarkastaja oli 23.10.1987 Varkaudessa tarkastanut lastin kiinnitykset ja myös ehdottanut lastaussuunnitelmaan sittemmin toteutettuja muutoksia, mutta jääneen näyttämättä, että lastin ominaisuuksista tai sen kiinnitystavasta olisi aiheutunut nostavia voimia lastiluukkuihin tai että lasti olisi 31.10.1987 siirtynyt aluksen sivulle ja kaatanut aluksen. Sen vuoksi hovioikeus on katsonut jääneen näyttämättä, että Ahlström, Teollisuusvakuutus, Merivakuutus tai näiden palveluksessa toimineet henkilöt olisivat olleet syypäät virheeseen tai laiminlyöntiin lastin kiinnityksen suunnittelussa, toteutuksessa ja valvonnassa ja näin olisivat aiheuttaneet virheellä tai laiminlyönnillä Merikuljetustekniikalle vahinkoa.

Tuomiolauselma

Raastuvanoikeuden päätöstä on muutettu.

Merikuljetustekniikka on velvoitettu suorittamaan Teollisuusvakuutukselle, raastuvanoikeuden tuomitseman määrän asemesta, 14 558 851,88 markkaa, kuitenkin enintään 784 000 erityistä nosto-oikeutta vastaava määrä laskettuna maksupäivän kurssin mukaan, 16 prosentin korkoineen 31.7.1988 lukien. Merikuljetustekniikka on velvoitettu maksamaan raastuvanoikeuden Teollisuusvakuutukselle ja Ahlströmille tuomitsemalle yhteiselle oikeudenkäyntikulukorvaukselle korkoa 16 prosenttia raastuvanoikeuden päätöksen julistamispäivästä 25.10.1990 lukien.

Muilta osin raastuvanoikeuden päätös on jäänyt pysyväksi.

Oikeudenkäyntikulut

Merikuljetustekniikka on velvoitettu maksamaan Teollisuusvakuutukselle ja Ahlströmille yhteisesti korvaukseksi niiden yhteisistä muutoksenhakukuluista hovioikeudessa 4 000 markkaa sekä sanotuille yhtiöille ja Merivakuutukselle yhteisesti korvaukseksi niiden yhteisistä vastauskuluista hovioikeudessa 3 000 markkaa, molemmat määrät 16 prosentin korkoineen hovioikeuden tuomion antopäivästä lukien.

Koska Merikuljetustekniikka oli hävinnyt jutun, yhtiön vaatimus oikeudenkäyntikulujensa korvaamisesta hovioikeudessa on hylätty.

Perustelut

Hovioikeuden mainitsema selvitys osoittaa, että aluksen lastiluukut olivat jo ennen kysymyksessä olevaa matkaa vuotaneet aaltojen päästessä merellä lyömään kannelle. Varustamo oli tästä tietoisena ja ryhtymättä toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, etteivät luukut vuotaneet, sallinut aluksen liikennöimisen avomerelläkin tyhjennyspumppujen varassa. Lisäksi kyseiselle matkalle oli lähdetty siivoamatta ruumaa, mistä oli ollut seurauksena, että siinä olleet puulastut ja muut roskat olivat huuhtoutuneet ruuman pilssikaivoihin ja aiheuttaneet sihtien epäkuntoisuuden vuoksi tyhjennyslaitteiston toimimisen vajavaisesti. Tällä perusteella Korkein oikeus katsoo aluksen Varkaudesta lähdettäessä olleen siinä määrin merikelvoton, että Merikuljetustekniikka on, kun tätä aluksen merikelvottomuutta ei ollut poistettu matkan aikana, törkeästä tuottamuksesta aiheuttanut lastivahingon. Tämän vuoksi varustamo on yleisten sopimusoikeudellisten periaatteiden nojalla menettänyt oikeutensa vedota kansilastia koskevaan vastuuvapautuslausekkeeseen.

Hovioikeuden tuomiossa mainituilla perusteilla Merikuljetustekniikan tavaravastuu rahdinottajana on merilain 120 §:n 2 momentin nojalla rajoitettu lastin painon perusteella 784 000 erityiseen nosto-oikeuteen.

Merikuljetustekniikalla on laivanisäntänä myös oikeus vastuunsa kokonaisrajoitukseen eli niin sanottuun globaalirajoitukseen merilain 12 §:n mukaan. Merilain 14 §:n 1 kohdan mukaan oikeus vastuunrajoitukseen ei kuitenkaan koske muun muassa Teollisuusvakuutuksen vaatimaa 3 004 408 markan määräistä pelastuspalkkiota eikä 6 kohdan mukaan korkoa ja korvausta oikeudenkäyntikuluista.

Merikuljetustekniikka on vaatinut vastuunsa rajoittamista aluksen 830 tonnin vetoisuuden mukaan. Edellyttäen, ettei laivanisännältä tämän oikeudenkäynnin ulkopuolella vaadita henkilövahinkoihin perustuvia saamisia kyseisen merionnettomuuden johdosta, sen vastuu merilain 16 §:n 1 momentin 3 kohdan mukaan rajoittuu 222 110 erityiseen nosto-oikeuteen.

Se, muodostuuko merilain 16 §:n 1 momentin 3 kohdan vai 120 §:n 2 momentin mukaan kilolta rajoitettu korvausvelvollisuus Merikuljetustekniikalle edullisemmaksi, riippuu erityisen nosto-oikeuden kulloinkin voimassa olevasta kurssista ottaen myös huomioon, ettei edellä mainittu 3 004 408 markan suuruinen korvaus pelastuspalkkiosta oikeuta merilain 2 luvun mukaiseen vastuunrajoitukseen. Merikuljetustekniikalla on maksupäivänä tai sinä päivänä, jolloin se asettaa vakuuden maksusta, oikeus rajoittaa vastuunsa ensisijaisesti merilain 120 §:n 2 momentin kilorajoituksen mukaan 784 000 erityiseen nosto-oikeuteen ja toissijaisesti merilain 2 luvun laivanisännän vastuun rajoittamista koskevien säännösten mukaan tässä jutussa esitetyistä, vastuunrajoituksen piiriin merilain 13 ja 14 §:n mukaan kuuluvista saatavista 222 110 erityiseen nosto-oikeuteen.

Oikeus vastuun rajoitukseen ei koske hovioikeuden määräämää korkoa eikä korvausta oikeudenkäyntikuluista.

Asian laatuun nähden asianosaisten on itse vastattava oikeudenkäyntikuluistaan täällä.

Näillä ja muutoin hovioikeuden lausumilla perusteilla Korkein oikeus on ratkaissut jutun.

Tuomiolauselma

Hovioikeuden tuomiota muutetaan.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n Keskinäiselle yhtiölle Teollisuusvakuutukselle maksettavan korvauksen pääomamäärä 14 558 851,88 markkaa rajoitetaan Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n maksupäivänä tai sinä päivänä, jolloin se asettaa vakuuden maksusta, tekemän valinnan mukaan joko 784 000 erityiseen nosto-oikeuteen tai 222 110 erityisen nosto-oikeuden ja pelastuspalkkion 3 004 408 markan yhteismäärään.

Vaatimukset oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta Korkeimmassa oikeudessa hylätään.

Muilta osin hovioikeuden tuomio jää pysyväksi.