19.10.1992

2 §

Palkanlisät Näiden peruspalkkojen lisäksi konepäällikkö on oikeutettu saamaan seuraavat palkanlisät:

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

e) U l k o e u r o o p a n l i s ä: Konepäällikölle aluksella, joka liikennöi Euroopan ulkopuolella olevien satamien välillä, maksetaan siltä ajalta, jonka alus on tällaisessa liikenteessä ja konepäällikkö palvelee aluksessa, 10 %:n suuruinen lisä peruspalkasta. Kysymyksessä oleva lisä maksetaan siitä päivästä lähtien, viimeksimainittu päivä mukaanluettuna, jolloin alus ensimmäisessä ulkoeurooppalaisessa satamassa aloittaa lastauksen tai sieltä lähtee painolastissa toiseen ulkoeurooppalaiseen satamaan ja siihen päivään saakka, jolloin alus on purettu viimeisessä tällaisessa satamassa.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Samojen asianosaisten välillä 1.3.1985 voimaan tulleessa työehtosopimuksessa on edellä oleva kohta ennallaan.

Kanteen perustelut

Suomen Konepäällystöliitto on lausunut, että liiton jäsenet Jaakko Hoikkala ja Heikki Välimaa olivat olleet Oy Bore Line Ab:n palveluksessa konepäälliköinä, Hoikkala 1.8.1979 alkaen ja Välimää 1.9.1980 alkaen. Molemmat olivat palvelleet konepäälliköinä vuosina 1983 - 1985 m/s Bore Queen -nimisellä aluksella.

Alus oli tuolloin kulkenut linjaliikenteessä siten, että se oli lähtenyt Suomesta, purkanut ja lastannut Euroopassa ja sen jälkeen siirtynyt Euroopan ulkopuolelle Afrikkaan purkaen ja lastaten useissa Afrikan satamissa kuten Monrovia, Abidjan, Tema, Lome, Lagos ja Douvala.

Varustamon ja työntekijöiden kesken oli syntynyt erimielisyys työehtosopimuksen 2 §:n e -kohdan tulkinnasta siltä ajalta kun mainitut työntekijät ovat työskennelleet aluksella vuosina 1983 - 1985 aluksen kuljettaessa lastia ulkoeuroopan reiteillä.

Työntekijäpuoli oli paikallisneuvotteluissa ollut sitä mieltä, että työnantajan olisi tullut suorittaa Hoikkalalle ja Välimaalle työehtosopimuksen mukaista ulkoeuroopanlisää siitä alkaen, kun alus ensimmäisessä ulkoeurooppalaisessa satamassa aloitti lastauksen tai sieltä lähti painolastissa toiseen ulkoeurooppalaiseen satamaan ja siihen päivään saakka, jolloin alus oli purettu viimeisessä tällaisessa satamassa. Oy Bore Line Ab oli ilmoittanut maksavansa ulkoeuroopanlisän vain, kun alus liikennöi yksinomaan Euroopan ulkopuolisten satamien välillä.

Asiassa oli käyty liittotason neuvottelut, jolloin Suomen Konepäällystöliitto oli uudistanut kantansa, että työehtosopimuksen sanamuoto oli tältä osin selvä ja sen mukainen kuin työehtosopimusta solmittaessa oli tarkoitettu. Liittoneuvottelut olivat päättyneet erimielisinä 23.1.1987.

Tulkintariidan kohteena oleva työehtosopimuksen 2 §:n e -kohta oli otettu sopimukseen keväällä 1980 sopimuksen tullessa voimaan 22.5.1980. Lisän maksamista ei ollut rajoitettu siten, että aluksen täytyisi olla vain ulkoeuroopanliikenteessä. Päin vastoin määräyksen ensimmäisessä virkkeessä todettiin erityisesti, että lisää maksettiin ajalta, jonka alus oli tällaisessa liikenteessä. Lisäksi määräyksen toisessa virkkeessä nimenomaisesti määriteltiin ulkoeuroopanlisän maksamisen alkaminen ja päättyminen.

Määräystä työehtosopimukseen otettaessa työnantajaliitot eivät olleet ilmoittaneet tarkoittavansa soveltaa määräystä myöhemmin ilmoittamallaan tekstin sanamuodosta poikkeavalla tavalla. Sen vuoksi Suomen Konepäällystöliitto oli voinut sopimuksesta sovittaessa lähteä siitä, että määräystä sovellettaisiin sanamuodosta ilmenevällä, edellä kuvatulla tavalla.

Sillä, että vastaavan tyyppistä määräystä muun ohella Suomen Varustamoyhdistyksen ja Suomen Laivanpäällystöliiton välisessä päälliköiden työehtosopimuksessa oli mahdollisesti sovellettu toisin sen sanamuodosta poiketen, ei voinut olla merkitystä, koska nyt puheena olevaa työehtosopimusta tehtäessä tällaisesta tarkoituksesta ei ollut sovittu.

Oy Bore Line Ab oli laiminlyönyt maksaa työehtosopimuksen 2 §:n e -kohdan mukaista ulkoeuroopanlisää Hoikkalalle ajalta 27.5.1983 - 10.5.1985 yhteensä 3 868,50 markkaa ja Heikki Välimaalle ajalta 2.7.1983 - 6.2.1985 yhteensä 3 598,45 markkaa. Suomen Varustamoyhdistys on laiminlyönyt valvoa, että työnantaja Oy Bore Line Ab olisi noudattanut työehtosopimusta.

Kanteessa esitetyt vaatimukset

Suomen Konepäällystöliitto on vaatinut työtuomioistuinta vahvistamaan, että työehtosopimuksen 2 §:n e -kohtaa oli tulkittava niin, että ulkoeuroopanlisä tuli maksettavaksi konepäälliköille hakurahti- tai linjaliikenteessä olevilla aluksilla aina siitä alkaen, kun alus ensimmäisessä ulkoeurooppalaisessa satamassa aloitti lastauksen tai sieltä lähti painolastissa toiseen ulkoeurooppalaiseen satamaan ja siihen päivään saakka, jolloin alus oli purettu viimeisessä tällaisessa satamassa sekä velvoittamaan Oy Bore Line Ab:n maksamaan työehtosopimuksen mukaista ulkoeuroopanlisää Jaakko Hoikkalalle ajalta 27.5.1983 - 10.5.1985 3 868,50 markkaa 16 prosentin korkoineen 10.5.1985 lukien ja Heikki Välimaalle ajalta 2.7.1983 - 6.2.1985 3 598,45 markkaa 16 prosentin korkoineen 6.2.1985 lukien.

Lisäksi Suomen Konepäällystöliitto on vaatinut työtuomioistuinta tuomitsemaan Suomen Varustamoyhdistyksen työehtosopimuslain 8 ja 9 §:ien nojalla hyvityssakkoon valvontavelvollisuuden laiminlyönnistä 16 prosentin korkoineen haasteen tiedoksiannosta lukien ja Oy Bore Line Ab:n hyvityssakkoon työehtosopimuksen tieten rikkomisesta.

Työntekijäliitto on esivalmistelussa luopunut esittämistään vaatimuksista Ålands Redarföreningiä kohtaan.

Vastineen perustelut

Suomen Varustamoyhdistys ja Oy Rettig Ab ovat lausuneet, että kanteen vaatimukset perustuivat työehtosopimuksen ulkoeuroopanlisää koskevan määräyksen virheelliseen tulkintaan.

Erityinen ulkoeuroopanlisä oli sisältynyt muun ohella Suomen Varustamoyhdistyksen ja Suomen Laivanpäällystöliiton välisiin päälliköitä koskeviin työehtosopimuksiin vuodesta 1948 lähtien. Suomen Konepäällystöliitto, jonka jäseninä olevat konepäälliköt vastasivat alusten konepuolen toiminnasta ja kunnossapidosta, oli alusta alkaen ollut tietoinen päälliköiden työehtosopimuksiin sisältyneen palkanlisämääräyksen sisällöstä.

Kun Suomen Konepäällystöliitto vuoden 1980 työehtosopimusneuvotteluissa esitti kirjallisen vaatimuksensa ulkoeuroopanlisästä, se oli täysin tietoinen sekä vaatimuksensa sisällöstä että siitä, miten työnantajapuoli vaatimuksen ymmärsi. Suomen Konepäällystöliiton 14.1.1980 päivätyn esityksen sanamuoto osoitti, että liitto vaati samaa lisää, joka jo vanhastaan sisältyi päälliköiden sopimukseen. Vaaditun lisän nimitys oli sama, samoin vaaditun määräyksen sanamuoto oli otettu päälliköiden sopimuksesta.

Suomen Konepäällystöliiton vaatimuksessa vuonna 1980 oli Suomen Laivanpäällystöliiton sopimuksesta poiketen kaksi erityispiirrettä, joilla oli merkitystä liiton tarkoitusta selvitettäessä. Ensinnäkin lisää oli vaadittu myös konemestarien työehtosopimukseen. Tässä esityksessä ei ollut muuta sanamuotoa kuin "ulkoeuroopanlisä konemestareille", mikä osoitti asian sisällön olleen molemmille neuvotteluosapuolille selvä. Toiseksi Suomen Konepäällystöliitto oli konepäällikköä koskevasta esityksestään jättänyt riidan kannalta olennaisen toisen kappaleen pois ottaen siis esitykseensä vain päälliköitä koskevan vanhan määräyksen ensimmäisen kappaleen.

Esittämällä konepäälliköille edellä kerrotuin tavoin päälliköiden ulkoeuroopanlisämääräyksestä poikkeavaa määräystä Suomen Konepäällystöliitolla oli ilmeisesti ollut tarkoitus saada jäsenilleen parempia etuja kuin päälliköillä jo oli. Tämä oli johtunut Suomen Konepäällystöliiton yleisemmästäkin pyrkimyksestä ajaa konepäällikön palkkaetuja kohti aluksen päällikön palkkatasoa.

Kevään 1980 pitkän merenkulkulakon jälkeen työehtosopimukset oli tehty valtakunnansovittelijan 20.5.1980 päiväämän sovintoehdotuksen perusteella. Kuten sovintoesityksestä ja työehtosopimuspöytäkirjasta voitiin havaita, konepäälliköiden työehtosopimukseen uutena otettu ulkoeuroopanlisää koskeva määräys oli sanamuodoltaan sama kuin päälliköiden vastaava määräys. Ainoa ero oli lisän suuruus, joka päälliköillä oli ollut 20 prosenttia, mutta joka Suomen Konepäällystöliiton esityksestä poiketen oli jäänyt 10 prosenttiin. Olennaista oli, että Suomen Konepäällystöliiton esityksestä poiketen konepäälliköiden ulkoeuroopanlisämääräykseen sisältyi myös toinen kappale sellaisena kuin se oli päälliköiden työehtosopimuksessa.

Suomen Konepäällystöliitto oli ollut tietoinen päälliköiden sopimukseen jo 32 vuoden ajan sisältyneen määräyksen sisällöstä ja yrittänyt tarkoituksellisesti saada omaan sopimukseensa siitä sanamuodoltaan poikkeavan määräyksen sekä saanut täsmälleen samansisältöisen määräyksen kuin päälliköillä oli. Näin ollen päälliköiden ja konepäälliköiden ulkoeuroopanlisämääräyksiä oli myös tulkittava samalla tavoin.

Sotien jälkeen suuri osa Suomen kauppalaivastosta harjoitti hakurahtiliikennettä kolmansien maiden välillä. Erityisesti kaukoliikenteessä aluksen päälliköille syntyi ylimääräisiä kuluja esimerkiksi yhteydenpidosta varustamoon. Puhelin- ja telex-yhteydet olivat kalliita ja niiden käyttämiseen tarvittiin usein jopa erityisiä "juomarahoja". Ylimääräisten kulujen korvaamisessa eri varustamoiden käytäntö oli poikennut toisistaan ja asia oli jouduttu sopimaan työehtosopimusteitse ulkoeuroopanlisällä. Kulukorvauksena sopimukseen aikanaan otettu lisä jäi työehtosopimukseen, vaikka muun muassa teleliikenneyhteydet olivat sittemmin huomattavasti parantuneet.

Ulkoeuroopanlisää ei alunperin ollut tarkoitettu maksettavaksi linjaliikenteessä, jolloin linjan toinen pää oli yleensä Euroopassa. Päälliköiden sopimuksen alkuperäisteksti oli kirjoitettu ruotsinkielisenä, joka selvemmin kuin suomenkielinen käännös osoitti, että lisä oli tarkoitettu maksettavaksi sellaisessa liikenteessä "i fart", "i trafik", jossa alus pysyvästi "sysselsättes i sådan fart" eli ulkoeurooppalaisten satamien välillä. Konepäälliköiden työehtosopimuksen ruotsinkielinen versio vastasi päälliköiden sopimusta tältä osin.

Ulkoeuroopanlisää ei maksettu linjaliikenteessä miltään osin sellaisessa tapauksessa, että linjan toinen pää oli Euroopassa. Liikennealue-edellytys ilmeni myös määräyksen toisesta kappaleesta, jossa lisään oikeuttava aika määriteltiin laskettavaksi aluksen ulkoeurooppalaisten satamien välillä kuljettaman lastin perusteella. Lähtökohta oli ollut, ettei oikeutta lisään ollut lainkaan, ellei alus kuljettanut ulkoeurooppalaisesta satamasta lastaamaansa lastia ulkoeurooppalaisten satamien välillä. Pelkkä aluksen liikkumien satamien välillä ei oikeuttanut lisään.

Hakurahtiliikenteen alukset olivat tyypillisesti irtolastialuksia, jotka lastasivat ja purkivat koko lastinsa lähtö- ja tulosatamissaan, elleivät siirtyneet purkaussatamasta painolastissa toiseen satamaan lastaamaan. Määräyksen sanamuodon ilmaisut "alus aloittaa lastauksen" ja "jolloin alus on purettu" viittasivat juuri hakurahtiliikenteen irtolastialuksiin, joiden lastin siis oli tultava kokonaan puretuksi viimeisessä ulkoeurooppalaisessa satamassa ennen Eurooppaan mahdollisesti tuotavan lastin lastausta, jotta lisään olisi ollut oikeus. Painolastimatkakaan ei oikeuttanut lisään ellei alusta tällaisen matkan jälkeen (lastata ja) pureta ulkoeurooppalaisessa satamassa.

M/s Bore Queen ei liikennöinyt Euroopan ulkopuolella olevien satamien välillä kuten sopimuksen sanamuoto edellytti, vaan Euroopan ja Afrikan satamien välillä. Laivan liikenne Euroopan ja Afrikan satamien välillä oli linjaliikennettä, jossa oli yhteistyössä mukana muitakin aluksia. Linjan tarkoituksena oli viedä lastia Euroopasta Afrikan satamiin ja tuoda lastia Afrikasta Eurooppaan. Tarkoitus ei ollut ollut kuljettaa lastia Afrikan satamien välillä - lastata ja purkaa afrikkalaista lastia -, vaan eri Afrikan satamiin jätetty lasti oli peräisin Euroopasta.

Ulkoeuroopanlisämääräyksen tarkoituksen kannalta m/s Bore Queenin liikenne oli ollut epätyypillistä liikennemuotonsa ja kuljetetun lastin osalta. Alus oli kappaletavarakuljetukseen tarkoitettu niin sanottu ro-ro alus, jonka lastaus ja purkaus normaalisti tapahtui pyörillä. Kappaletavaran linjaliikennekuljetuksille oli tyypillistä, että osalastin lastauksia ja purkamisia oli periaatteessa jokaisessa satamassa. Mikäli alus satunnaisesti kuljetti Afrikan satamasta ottamansa osalastin toiseen Afrikan satamaan, se oli ollut lastia, jonka oli Euroopasta tuonut sellainen samaan linjaliikenteeseen kuulunut alus, jonka ei matkallaan ollut tarkoitus poiketa siihen Afrikan satamaan, jonne m/s Bore Queen oli ollut menossa. Tämä taas kuului normaalin linjaliikenteen luonteeseen.

Kanteessa ei ollut edes väitetty, että m/s Bore Queen olisi ylipäänsä kuljettanut lastia afrikkalaisesta satamasta toiseen. Kuitenkin lastilla oli keskeinen merkitys sen seikan ratkaisemisessa, oliko konepäälliköllä tai päälliköllä ylimalkaan oikeutta ulkoeuroopanlisään, eikä lisään oikeuttavaa aikaa ollut mahdollista todeta, ellei määräyksen sanamuodostakin ilmenevin tavoin voitu osoittaa lastauksen aloittamisajankohtaa ulkoeurooppalaisessa satamassa ja toisaalta sitä ajankohtaa, jolloin alus oli viimeisessä tällaisessa satamassa purettu.

M/s Bore Queenin päälliköt eivät missään vaiheessa olleet esittäneet, että heille tulisi maksaa ulkoeuroopanlisää kyseisessä liikenteessä. Kuitenkin kysymys oli tosiasiallisesti täysin samasta lisästä.

Päälliköiden osalta vuodesta 1948 ja konepäälliköiden osalta vuodesta 1980 työehtosopimukseen sisältynyttä määräystä ulkoeuroopanlisästä oli vakiintuneesti tulkittu vastineessa esitetyllä tavalla.

Vastineessa esitetyt vaatimukset

Suomen Varustamoyhdistys ja Oy Rettig Ab ovat vaatineet kanteen hylkäämistä.

Perustelut

Jaakko Hoikkala ja Heikki Välimaa ovat olleet Oy Bore Line Ab:n, nykyisen Oy Rettig Ab:n, palveluksessa toimien vuosina 1983 - 1985 konepäälliköinä m/s Bore Queen -nimisellä aluksella. Alus on mainittuna aikana ollut linjaliikenteessä Suomen ja Afrikan välillä siten, että se on purkanut ja lastannut sekä Euroopassa että useissa Afrikan satamissa.

Yhtiössä on syntynyt erimielisyyttä työehtosopimuksen 2 §:n e -kohdan mukaisen ulkoeuroopanlisän maksamisen edellytyksistä. Kanteen mukaan ulkoeuroopanlisää olisi tullut suorittaa aluksen konepäälliköille työehtosopimusmääräyksen sanamuodon mukaisesti siitä alkaen, kun alus ensimmäisessä ulkoeurooppalaisessa satamassa aloitti lastauksen tai sieltä lähti painolastissa toiseen ulkoeurooppalaiseen satamaan siihen saakka, jolloin alus oli purettu viimeisessä tällaisessa satamassa. Yhtiö on tulkinnut määräystä siten, että ulkoeuroopanlisää maksetaan vain aluksen liikennöidessä yksinomaan Euroopan ulkopuolisten satamien välillä.

Vuoden 1980 työehtosopimusneuvotteluissa Suomen Konepäällystöliitto on tehnyt esityksen uuden ulkoeuroopanlisää koskevan määräyksen sisällyttämiseksi konepäälliköiden työehtosopimukseen. Esitys on ollut samansisältöinen kuin Suomen Varustamoyhdistyksen ja Ålands Redarföreningin sekä toiselta puolen Suomen Laivanpäällystöliiton välisen päälliköiden työehtoja koskevan sopimuksen ulkoeuroopanlisää koskeva määräys muutoin, mutta esitykseen ei ole sisältynyt päälliköiden työehtosopimusta vastaavia määräyksiä lisään oikeuttavan ajan laivan lastaukseen ja purkamiseen sidotusta alkamis-ja päättymisajankohdasta.

Työehtosopimuksen ulkoeuroopanlisää koskeva määräys on saanut lopullisen muotonsa valtakunnansovittelijan ulkomaanliikenteen kauppa-aluksissa 14.4.1980 alkaneen konepäällystön lakon lopettamiseksi 20.5.1980 tekemän sovintoehdotuksen pohjalta. Sovintoehdotukseen sisältynyt ulkoeuroopanlisämääräys on ollut samansisältöinen kuin päälliköiden työehtosopimuksen vastaava määräys.

Kantajaliiton toiminnanjohtaja on todistajana kertonut, että liiton tarkoituksena on työehtosopimusneuvotteluissa ollut saada konepäälliköille päälliköiden työehtosopimuksen ulkoeuroopanlisää vastaava palkankorotus liiton alkuperäisen esityksen pohjalta.

Esitetty selvitys osoittaa, että työehtosopimusosapuolten yhteisenä tarkoituksena valtakunnansovittelijan sovintoehdotuksen hyväksyessään on ollut sopia ulkoeuroopanlisän maksamisesta konepäälliköille samoilla perusteilla kuin se maksetaan päälliköille.

Päälliköiden työehtosopimukseen ulkoeuroopanlisää koskeva määräys on ensimmäisen kerran otettu vuonna 1948 päälliköille lastaamisesta ja lastin purkamisesta Euroopan ulkopuolisissa satamissa syntyvien ylimääräisten kulujen korvaamiseksi hakurahtiliikenteessä, jolloin alus kulki pysyvästi ulkoeurooppalaisten satamien välillä. Neste Oy:n merihenkilöstöpäällikkö on todistajana kertonut, ettei ulkoeuroopanlisää päälliköille ole maksettu linjaliikenteessä, jossa linjan toinen pää on Euroopassa. Silloin kun liikennealueen ja -muodon puolesta edellytykset lisän maksamiselle ovat olleet, on vielä edellytetty, että laivan koko lasti lastattiin ja purettiin ulkoeurooppalaisessa satamassa. Suomen Laivanpäällystöliiton järjestösihteeri on todistajana kertonut, että lisän maksamisen edellytykseksi on riittänyt myös osalastin lastaaminen ja purkaminen ulkoeurooppalaisessa satamassa, koska esimerkiksi kappaletavara-alukset harvoin kulkevat aivan tyhjinä. Kuitenkin on edellytetty, että Euroopan ulkopuolella purettu lasti on ollut ulkoeurooppalaisessa satamassa lastattua.

Esitetyn selvityksen mukaan riitatapauksia puheena olevan työehtosopimusmääräyksen tulkinnasta ei ole ollut päälliköiden sen enempää kuin konepäälliköidenkään osalta.

Todistajana kuultu vuosina 1980 - 1988 m/s Bore Queenilla yliperämiehenä ja päällikkönä työskennellyt merikapteeni on kertonut, että laiva vuosina 1983 - 1985 oli linjaliikenteessä Euroopan ja Afrikan länsirannikon satamien välillä. Laiva lastattiin 5-6 lastaussatamassa Euroopassa ja laiva kävi 6-7 afrikkalaisessa satamassa. Afrikassa laivaan lastattiin pääasiassa puutavaraa ja kaakaota Eurooppaan. Todistajan mukaan afrikkalaisten satamien välillä kuljetettiin pari kolme kertaa jonkun muun linjaliikenteessä olleen aluksen tuomaa, m/s Bore Queenin liikennereitin varrella olevaan satamaan menossa olevaa lastia. Todistajalle ei ollut maksettu ulkoeuroopanlisää.

Sopimusmääräyksen syntyhistoriasta esitetty selvitys samoin kuin pitkään jatkunut riidaton soveltamiskäytäntö huomioon ottaen työtuomioistuin katsoo, ettei ulkoeuroopanlisää koskevaa määräystä ole sovellettava Euroopasta sen ulkopuolelle harjoitettavassa linjaliikenteessä siinäkään tapauksessa, että alus jossain määrin kuljettaisi lastia myös ulkoeurooppalaisten satamien välillä. Näin olleen kyseiselle työehtosopimusmääräykselle ei voida vahvistaa kanteessa vaadittua sisältöä. M/s Bore Queenin harjoittaman liikenteen luonteesta esitetyn selvityksen valossa Hoikkalalla ja Välimaalla ei ole oikeutta vaatimiinsa suorituksiin. Oy Rettig Ab ei siten ole ulkoeuroopanlisän maksamisesta kieltäytyessään rikkonut työehtosopimuksen määräyksiä eikä Suomen Varustamoyhdistys jäsenyrityksensä menettelyn hyväksyessään laiminlyönyt valvontavelvollisuuttaan.

Tuomiolauselma

Lausunnon antaminen kanteesta raukeaa siltä osin kuin vaatimuksista on luovuttu.

Muilta osin kanne hylätään.

Suomen Konepäällystöliitto velvoitetaan korvaamaan Ålands Redarföreningin oikeudenkäyntikulut 1 500 markalla 16 prosentin korkoineen tuomion antopäivästä lukien.

Asian laatuun nähden Suomen Varustamoyhdistys ja Oy Rettig Ab saava pitää oikeudenkäyntikulunsa vahinkonaan.

Asian ratkaisemiseen ovat osallistuneet Orasmaa puheenjohtajana sekä Rihto, Rautiainen, Virtanen, Pohja ja Palanko-Laaka jäseninä.

Tuomio on yksimielinen.