29.3.2007

Vaatimukset

Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys - SLSY ry on vaatinut, että työtuomioistuin

vahvistaa matkustamohenkilökunnan työehtoja koskevan työehtosopimuksen oikeaksi tulkinnaksi sen, että MD 11-konetyypissä R1-positiolle kuuluvia tehtäviä hoitava ja positiolle sijoitettu ca (cabin attendant) on oikeutettu saamaan 1,1 o/oo suuruisen erilliskorvauksen työtunnilta,

vahvistaa Finnair Oyj:n menetelleen työehtosopimuksen vastaisesti jättäessään suorittamatta R1-positiolle kuuluvien tehtävien hoitamisesta R1-positiolle sijoitetulle ca:lle edellä mainitun korvauksen,

tuomitsee Finnair Oyj:n työehtosopimuksen tietensä rikkomisesta työehtosopimuslaissa tarkoitettuun hyvityssakkoon,

tuomitsee Palvelualojen Toimialaliiton valvontavelvollisuuden rikkomisesta työehtosopimuslain 9 §:ssä tarkoitettuun hyvityssakkoon, ja

velvoittaa Palvelualojen Toimialaliiton ja Finnair Oyj:n yhteisvastuullisesti korvaamaan Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys - SLSY:n oikeudenkäyntikulut laillisine korkoineen.

Perusteet

Osapuolten välinen erimielisyys koskee sitä, tuleeko R1-positiolle sijoitetulle matkustamotyöntekijälle (cabin attendant, ca) maksaa työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdan mukaista 1,1 o/oo suuruista korvausta. Korvausta on 1980-luvulta alkaen vakiintuneesti maksettu MD 11-konetyypissä matkustamohenkilökunnan esimiehelle (chief of cabin, cc) ja R1- ja L4-positioille sijoitetuille ja positioiden mukaisia tehtäviä hoitaville ca:ille. Finnair Oyj oli kuitenkin 1.11.2005 alkaen lopettanut korvauksen maksamisen R1-position tehtäviä hoitavalle ca:lle.

MD 11-koneen matkustamossa työskentelee tavallisesti kahdeksan ca:ta. Ca:t on sijoitettu siten, että kaikilla koneen uloskäynneillä on yksi ca, ellei matkustajamäärä poikkeustapauksissa edellytä useampaa ca:ta. Koneen molemmilla puolilla on neljä uloskäyntiä. Positiot L (left) 1, 2, 3 ja 4 sekä R (right) 1, 2, 3 ja 4 on nimetty uloskäyntien mukaan koneen etupäästä lukien. Viranomaisten edellyttämä koneen vähimmäismiehitys on seitsemän ca:ta. R1- tai L4-positioiden tehtävät ovat käytännössä samat. R1-positiolle sijoitettu ca vastaa koneen etukeittiön toiminnasta ja L4-positiolle sijoitetun ca:n vastuulla on koneen takakeittiö. Lisäkorvaukseen oikeutetuille paikoille määrätään virkaiässä vanhimmat lentoemännät tai stuertit.

Finnair Oyj on ilmoittanut siirtyvänsä MD 11-lennoilla 1.11.2005 alkaen kolmen purserin miehityksestä kahden purserin miehitykseen. Samalla on poistettu purserin korvaus positiolta R1. Tehtävissä tai vastuualueissa ei kuitenkaan ole tapahtunut muutoksia. L4-positiolle sijoitetulle ca:lle maksetaan edelleen kyseistä korvausta. Aiemmin, vaikka työnantaja on ilmoittanut lennettävän kahden purserin miehityksellä, on R1-positiolle sijoitetulle ca:lle maksettu työehtosopimuksen mukaista korvausta.

R1-position tehtäviä hoitavalle ca:lle tulee 1.11.2005 alkaenkin maksaa työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdan mukainen korvaus. Kantaa tukevat työehtosopimuksen vakiintunut tulkinta sekä se tosiasia, että ca:n tehtävät ja vastuut ovat säilyneet ennallaan. SLSY:n mielestä työehtosopimuksen mukaista vakiintunutta käytäntöä ei voida yksipuolisesti muuttaa vetoamalla työnantajan oikeuteen määrätä viranomaismääräysten rajoissa miehistöstä.

Vastaus kannevaatimuksiin

Palvelualojen Toimialaliitto on vastauksessaan, johon Finnair Oyj on osaltaan yhtynyt, kiistänyt kanteen ja vaatinut sen hylkäämistä.

Palvelualojen Toimialaliitto on lisäksi vaatinut, että Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys- SLSY velvoitetaan korvaamaan Palvelualojen Toimialaliiton ja Finnair Oyj:n oikeudenkäyntikulut laillisine korkoineen.

Kanteen kiistämisen perusteet

Kanteessa tarkoitettu korvaus maksetaan purseritehtävien hoitamisen perusteella. Työehtosopimuksen sanamuodon mukaan erilliskorvaus laajarunkokoneissa maksetaan cc:n lisäksi muita purseritehtäviä hoitaville ca:ille. Ca ei ole oikeutettu työehtosopimuksen mukaiseen korvaukseen vain sen vuoksi, että hän työskentelee koneessa R1-positiolla. Työehtosopimuksen sanamuoto ei tue tällaista tulkintaa, sillä kysymyksessä oleva työehtosopimuksen kohta ei mainitse R1-positiota vaan ainoastaan purseritehtävien hoitamisen.

Purserin tehtävä on työnjohdollinen esimiestehtävä. Se on laaja ja vastuullinen tehtävä. Purseri vastaa asiakasprosessin sujuvuudesta business- ja turistiluokassa. Purserilla on muun muassa pakkotilanteessa käskyvaltaa muuhun matkustamohenkilökuntaan nähden. Purserin koulutus kestää vastaajayhtiössä noin 1,5 vuotta. R1-positiolla työskentely ei edellytä työnjohdollista esimiestyöskentelyä. R1-positiolla vastataan lähinnä etukeittiön toiminnasta. Keittiöstä vastaaminen ei ole purseritehtävä, vaan jokaisen ca:n tulee pystyä se hoitamaan.

Työehtosopimuksen 8 § 10. kohdassa on määritelty, milloin kyseessä on matkustamohenkilökunnan vanhimman eli cc:n tehtävä. Kohdan mukaan: "Jos ca toimii työnantajan määräysten mukaan lennolla hänen lisäkseen vähintään yhden muun työntekijän käsittävän matkustamohenkilökunnan vanhimpana, hänelle maksetaan..". Cc:n tehtävästä on kyse ja sen mukainen cc-lisä maksetaan vain, mikäli työnantaja on määrännyt ca:n toimimaan cc:n tehtävässä. Ilmailuviranomainen edellyttää, että kyseessä olevalla lennolla on yksi cc ja cc:nä työskentelee MD 11-koneissa lennon vanhin purseri. Työehtosopimuksessa ei kuitenkaan säännellä sitä, kuinka monta ca:ta tulisi MD 11-konetyypissä olla hoitamassa purseritehtävää. Asia on työnantajan työnjohto-oikeuden piiriin kuuluva asia.

MD 11-konetyypissä käytettiin aiemmin kolmea purseria. Käytäntö perustui siihen, että Finnair Oyj halusi varmistaa kahden purserin läsnäolon myös niissä tapauksissa, että yksi purseri sairastuisi tai tarvittaisiin sijaista lepovuoroilla. Tälle käytännölle ei kuitenkaan ole enää tarvetta ja se on työnantajan päätöksellä poistettu. Työnantajan asiana on harkita, kuinka monta purseria se koneeseen haluaa.

Vakiintuneella käytännöllä ei voida perustella sitä, että R1-position tehtävien hoitaminen oikeuttaisi työehtosopimuksen mukaiseen korvaukseen. R1-positiolla olevalle ca:lle on aiemmin maksettu purserilisä, koska ca on myös toiminut purseritehtävissä. Oikeutta lisään ei ole ilman purseritehtäviä. Sellaista vakiintunutta käytäntöä ei ole, että työnantaja ei saisi työnjohto-oikeutensa nojalla päättää purserien lukumäärästä koneessa.

Edellä esitetyillä perusteilla Finnair Oyj ei ole tietensä rikkonut työehtosopimusta. Se on käyttänyt työehtosopimuksen mukaisesti työnjohto-oikeuttaan. Palvelualojen Toimialaliitto ei myöskään ole laiminlyönyt valvontavelvollisuuttaan. Jos asiassa kuitenkin päädytään toisenlaiseen lopputulokseen, on kanteessa vaaditut hyvityssakot jätettävä tuomitsematta työehtosopimuksen määräyksen tulkinnanvaraisuuden vuoksi.

Perustelut

Erimielisyys

Asianosaisten välillä vallitsee erimielisyys siitä, onko Finnair Oyj:n palveluksessa olevalla MD 11- konetyypissä positiolle R1 sijoitetulla ja tälle positiolle kuuluvia tehtäviä hoitavalla ca:lla oikeus matkustamohenkilökunnan työehtoja koskevan työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdassa tarkoitettuun erilliskorvaukseen työtunnilta.

Todistelu

Kantajayhdistyksen puolesta asiassa on kuultu todistelutarkoituksessa yhdistyksen puheenjohtajaa A:ta ja lentoemäntä B:tä. Vastaajien puolesta todistajina on kuultu palvelupäällikkö C:tä, henkilöstöpäällikkö D:tä ja ryhmäpäällikkö E:tä.

Kantaja on viitannut kirjallisina todisteina Finnair Oyj:n työohjekirjan M11-reittilentojen henkilöstön tehtäväluetteloihin. Vastaajat ovat viitanneet kirjallisena todisteena 23.2.2006 päivättyyn erimielisyysmuistioon.

A on vuodesta 1999 alkaen kuulunut kantajayhdistyksen hallitukseen ja osallistunut työehtosopimusneuvotteluihin. Finnair Oyj:n palveluksessa hän on ollut vuodesta 1980 alkaen ja työskennellyt laajarunkokoneissa purserina sekä positiolla R1 että positiolla L4. Vuoden 2005 marraskuuhun asti positiolla R1 työskenteleville oli maksettu työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdassa tarkoitettu lisä riippumatta siitä, mikä nimike henkilöllä on ollut. Lennolla työskentelevien ca:iden työtehtävät on jaettu eri henkilöille työnantajan ohjekirjan mukaisesti. R1- ja L4-positioilla työskentelevien henkilöiden tehtävät eivät olleet muuttuneet siinä vaiheessa, kun R1-positiolla työskentelevältä oli lopetettu lisän maksaminen. R1- ja L4-positiolla työskentelevät ca:t valvovat, että kaikki työtehtävät tulevat hoidetuiksi asianmukaisesti. Mainituilla positioilla työskentelevien ca:iden työtehtävät poikkeavat muiden ca:iden työtehtävistä muun muassa siinä, että näillä positioilla työskentelevät huolehtivat varastojen laskemisesta ja viranomaistoimenpiteistä kuten sinetöinnistä, joka kuuluu A:n mukaan työnjohdollisiin esimiestehtäviin. R1-positiolla työskentelevä henkilö valvoo palvelun sujuvuutta etukeittiön osalta.

A on edelleen kertonut, että työehtosopimusneuvotteluissa ei työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohta ole ollut esillä.

B on vuodesta 2001 alkaen työskennellyt Finnair Oyj:n palveluksessa purserin nimikkeellä. Suunnilleen vuodesta 1975 alkaen hän on työskennellyt DC 10- tyyppisillä koneilla aluksi lentoemännän ja sittemmin muilla nimikkeillä. B on työskennellyt myös MD 11- tyypin lentokoneessa. Riidanalaisen lisän maksamisesta R1-positiolla työskentelevälle henkilöille samoin kuin R1 ja L4-positioille kuuluvien henkilöiden työtehtävistä B on kertonut samalla tavalla kuin A.

C on toiminut vuodesta 2002 alkaen Finnair Oyj:n palveluksessa palvelupäällikkönä. C on ollut yhtiön palveluksessa lähes 19 vuotta ja hän on koulutukseltaan purseri. Palvelupäällikkönä hänen toimialueeseensa kuuluu kaukoliikenteen liikennealue ja tähän liittyen myös laajarunkoiset lentokoneet. C laatii toimialueeseensa liittyviä työnantajan ohjeita. Aikaisemmin yhtiön laajarunkoisissa koneissa on ollut käytössä kolmen purserin järjestelmä, jolla on pyritty takaamaan se, että lennolla olisi aina kaksi sellaista henkilöä, jolla on esimiesvastuu. Kahden purserin järjestelmässä työnjohdollinen vastuu on cc:llä ja L4-positiolla työskentelevällä purserilla. L4-positiolla työskentelevälle kuuluu vastuu turistiluokan tehtävien hoidosta ja cc:lle vastuu koko koneen tehtävistä. Työnantajan yksipuolisesti laatimassa työohjekirjassa on niin sanotun pallomeren avulla määritelty ca:iden työtehtävät. Pallomerestä eivät kuitenkaan ilmene eri henkilöille kuuluva vastuut. Kolmen purserin järjestelmässä R1-positiolle on voitu sijoittaa tavallinen miehistön jäsen. Kysymyksessä olevalla positiolla työskentelevällä henkilöllä ei ole ollut esimiesvastuuta, eikä C:n tiedossa ollut, mistä syystä tällä positiolla työskentelevälle henkilölle on maksettu työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdassa tarkoitettua lisää. R1-positiolle sijoitetun henkilön tekemät keittiö- ja sinetöintitehtävät eivät ole esimiestehtäviä.

D on Finnair Oyj:n palveluksessa olonsa aikana vuodesta 1993 alkaen osallistunut matkustamohenkilökunnan työehtosopimuksia koskeviin neuvotteluihin. Yhtiön palvelutavoitteiden perusteella työnantaja määrittää erikseen business-luokan ja turistiluokan henkilökunnan lukumäärän, joka on suurempi kuin mitä viranomaismääräykset edellyttävät. Työehtosopimuksessa ei ole sovittu pursereiden lukumäärästä. Yhtiön omien tavoitteiden perusteella laaditussa työohjekirjassa sen sijaan on määritelty eri positioille sijoitettavat työntekijät sekä pursereiden ja tavallisten ca:iden lukumäärä ja tehtävät lennolla. Aikaisemmin käytössä ollut kolmen purserin järjestelmä oli luotu eräänlaiseksi päivystysjärjestelmäksi, jolla oli pyritty turvaamaan purserien lukumäärä koneessa myös sairaustapauksissa. Tämän vuoksi positiolle R1 oli sijoitettu purseri. Lisän maksaminen tälle positiolle sijoitetulle henkilölle oli perustunut siihen, että lennolle oli käytössä olleen järjestelmän mukaisesti määrätty kolme purseria. Kahden purserin järjestelmään siirryttäessä oli korostettu erityisesti purserin esimiesasemaa ja annettu tähän liittyvää koulutusta. Koska esimiestehtävät lennolla on voitu jakaa kahdelle purserille siten, että cc vastaa business-luokan tehtävistä ja toinen purseri turistiluokasta, ei kolmelle purserille ole enää ollut tarvetta. R1-positiolla työskentelevälle henkilölle ei kuulu esimiestehtäviä eikä niitä ollut kuulunut hänelle myöskään kolmen purserin järjestelmässä.

E on työskennellyt Finnair Oyj:n palveluksessa ryhmäpäällikkönä noin viiden ja puolen vuoden ajan. Hänen työtehtäviinsä kuuluvat henkilöstöhallinnolliset asiat, työehtosopimusneuvottelut ja työehtosopimuksiin liittyvät korvausasiat. Yhtiön DC 10- ja MD 11-koneissa aikaisemmin käytössä ollut kolmen purserin järjestelmä on perustunut tuolloin käytössä olleeseen työnantajan palvelukonseptiin. Lentokoneiden matkustamo-osa oli aikaisemmin jaettu kolmeen erilliseen alueeseen, joihin kuhunkin oli sijoitettu purseri. Sittemmin hyväksytyn palvelukonseptin mukaisesti matkustamo on jaettu turistiluokkaan ja business-luokkaan, joihin kumpaankin sijoitettu purseri vastaa omasta alueestaan. Vaikka tämä palvelukonsepti oli perustunut kahden purserin malliin, oli lennot ennen vuoden 2005 marraskuuta kuitenkin miehitetty kolmella purserilla ja R1-positiolle työskentelevälle oli maksettu riidanalainen lisä. Yhtiö määrittelee palvelukonseptinsa perusteella lennoilla tarvittavien esimiesten määrän. Kun päivystysjärjestelmä ei ollut enää edellyttänyt lentojen miehittämistä kolmella purserilla, oli tästä järjestelmästä luovuttu. R1- ja L4-positioille sijoitettujen työntekijöiden tehtävissä ei ollut tapahtunut oleellisia muutoksia vuoden 2005 marraskuussa. L4-positiolle sijoitetuille henkilöille on kuulunut esimiesvastuu jo DC 10-koneiden käyttöönotosta lukien. Tällaista vastuuta ei ole kuulunut R1-positiolla työskentelevälle henkilölle, jolle kuuluu lähinnä vastuu keittiöstä ja tarjoilusta. Työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdan mukaisen lisän maksaminen ei työehtosopimuksen mukaan liity tietyllä positiolla työskentelyyn.

Arviointi ja johtopäätökset

Työnantajapuolen henkilötodistajien kertomuksista on käynyt ilmi, että Finnair Oyj on kulloinkin käyttöön hyväksymänsä palvelukonseptin mukaisesti määritellyt, kuinka monta purseria lennolla tarvitaan purserille kuuluvien työnjohdollisten esimiestehtävien hoitamiseksi. Laajarunkokoneiden 1980-luvulla tapahtuneen käyttöönoton jälkeen työnantaja oli aluksi jakanut matkustamon kolmeen erilliseen alueeseen, jonka kunkin toiminnasta vastaamaan oli määrätty purseri. Sittemmin matkustamo on jaettu kahteen luokkaan eli turistiluokkaan ja business-luokkaan, jolloin työnantaja on katsonut mahdolliseksi siirtymisen kahden purserin järjestelmään. Tässä huolimatta lennolle on määrätty kolme purseria, jotta mahdollisissa sairastumis- tai muissa poissaolotapauksissa koneessa olisi aina vähintään kaksi työnjohdollisessa esimiesvastuussa olevaa purseria.

Kolmas purseri on sijoitettu R1-positiolle ja hänelle on maksettu työehtosopimuksen 8 §:n 12. kohdan mukainen lisä. Lisän maksaminen on perustunut siihen, että lennolle on määrätty kolme purseria. Tähän perustuen lisä on maksettu kolmelle henkilölle silloinkin, kun joku varsinaisista pursereista on ollut estynyt hoitamasta tehtäväänsä.

Kun päivystysjärjestelmä ei ole enää edellyttänyt kolmen purserin määräämistä lennolle, on tästä järjestelmästä luovuttu marraskuussa 2005 eikä lisää ole maksettu enää R1-positiolla työskentelevälle. Lisää on maksettu L4-positiolla työskentelevälle, joka on vastannut turistiluokan toiminnasta. Samoin lisää on maksettu koko matkustamon ja business-luokan toiminnasta vastaavalle cc:lle. Lisän maksaminen L4-positiolla työskentelevälle on perustunut hänelle kuuluvaan työnjohdolliseen esimiesvastuuseen. Tällaista vastuuta ei ole ollut R1-positiolla työskentelevällä. Esitetyn selvityksen mukaan R1-positiolla työskentelevälle kuuluvat tehtävät eivät ole purserille kuuluvia työnjohdollisia esimiestehtäviä.

Työehtosopimuksessa ei kysymyksessä olevan lisän maksamista ole sidottu tietyllä positiolla työskentelyyn, vaan sitä maksetaan "cc:n lisäksi muita purseritehtäviä hoitaville ca:ille". Lisää on edellä todetuissa tapauksissa maksettu laajarunkokoneissa R1-positiolle sijoitetulle ca:lle, mutta näyttämättä on jäänyt, että määräystä olisi sen sanamuodosta poiketen vakiintuneesti tulkittu niin, että lisää tulee maksaa aina R1-positiolle sijoitetulle henkilölle hänen tehtävistään riippumatta. Työnantajalla on työehtosopimusmääräysten estämättä oikeus määrätä pursereiden lukumäärästä ja heidän työtehtävistään. Kun R1-positiolla työskentelevää henkilöä ei enää vuoden 2005 marraskuusta alkaen ole määrätty lennolla työskentelemään purserina eikä hän myöskään ole tehnyt purserille kuuluvia työtehtäviä, ei työnantajalla ole ollut työehtosopimukseen perustuvaa velvollisuutta kanteessa vaaditun lisän maksamiseen. Jättäessään lisän maksamatta ei Finnair Oyj ole siten menetellyt työehtosopimuksen vastaisesti eikä Palvelualojen Toimialaliitto myöskään laiminlyönyt valvontavelvollisuuttaan.

Oikeudenkäyntikulut

Jutun hävitessään Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys - SLSY on velvollinen korvaamaan Palvelualojen Toimialaliiton ja Finnair Oyj:n oikeudenkäyntikulut. Kulujen määräksi on ilmoitettu 2.500 euroa, mitä ei ole riitautettu.

Tuomiolauselma

Kanne hylätään.

Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys - SLSY velvoitetaan korvaamaan Palvelualojen Toimialaliiton ja Finnair Oyj:n oikeudenkäyntikulut 2.500 eurolla, jolle on maksettava viivästyskorkoa korkolain 4 §:n 1 momentissa tarkoitetun korkokannan mukaan siitä lähtien, kun kuukausi on kulunut työtuomioistuimen tuomion antopäivästä.

Asian ratkaisemiseen ovat osallistuneet Orasmaa puheenjohtajana sekä Kröger, Sutela, Niskanen, Vertanen ja Reinamo jäseninä. Sihteeri on ollut Laurila.

Tuomio on yksimielinen.