4.6.2003

Asian tausta

Brodin Shipping KB (Brodin) rahdinottajana ja Oy JIT-Trans Ltd (JIT-Trans) rahdinantajana olivat 21.1.1999 solmineet matkarahtaussopimuksen teräslastin kuljettamisesta Raahesta ja Lappohjasta Montrealiin Kanadaan. Aluksen lastaukseen käytettävästä seisonta-ajasta oli sovittu seuraavasti:

"a) Laytime for loading 2.500 mtons per day of 24 running hours, weather permitting SSHINC in Raahe 2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHEX in Lappohja." Seisonta-aika oli siten sopimuksessa määritelty lastin lastausnopeuden perusteella niin, että terästä tuli lastata seisonta-aikana 2 500 tonnia vuorokaudessa. Raahen osalta käytetty seisonta-aikaehto SSHINC tarkoitti sitä, että viikonloputkin laskettiin seisonta-ajaksi, mutta Lappohjan osalta käytetty ehto SSHEX taas sitä, että viikonloppujen seisonta-ajat olivat rahdinottajan riskillä. Weather permitting -ehto puolestaan tarkoitti säävarausta. Seisonta-ajan päättymisestä laskettavan lisäseisonta-ajan korvaukseksi oli sovittu 4 500 Yhdysvaltain dollaria vuorokaudelta.

Alusta oli ensin ajalla 27.1. - 1.2.1999 lastattu Raahessa, missä seisonta-aika oli ylitetty. JIT-Trans oli suorittanut syntyneestä lisäseisonta-ajasta korvauksen Brodinille. Raahesta alus oli jatkanut matkaansa Lappohjaan, missä se oli ollut 3. - 9.2.1999 lastaamassa lisää terästä.

Kanne Vaasan käräjäoikeudessa

JIT-Transia vastaan ajamassaan kanteessa Brodin kertoi, että seisonta-aika oli ylitetty jo Raahessa. Tämän jälkeen seisonta-aika juoksi 24 tuntia vuorokaudessa, kunnes lasti oli kokonaisuudessaan lastattu alukseen, poislukien siirtymäaika Raahe-Lappohja. Aluksen ollessa Lappohjassa 3.2. - 9.2.1999 lisäseisonta-aika oli juossut joka päivä 24 tuntia vuorokaudessa. Tämän perusteella Brodin vaati, että JIT-Trans velvoitetaan suorittamaan lisäseisonta-ajan korvausta jo suorittamansa määrän lisäksi 13 579,81 Yhdysvaltain dollaria korkoineen.

Vastaus

JIT-Trans vastusti kannetta katsoen, että Raahen ja Lappohjan lastaustapahtumissa sovellettiin erillisiä seisonta-ajan laskelmia. Raahessa ja Lappohjassa oli kaksi erillistä seisonta-ajan ehtoa. Erillisesti laskettuna seisonta-aika Lappohjassa oli alittunut eikä Brodinilla ollut oikeutta vaatimaansa lisäseisonta-ajan korvaukseen.

Käräjäoikeuden tuomio 26.9.2000

Käräjäoikeus totesi, ettei asianosaisten ollut näytetty nimenomaisesti sopineen seisonta-ajan laskemistavasta. Lähtökohdaksi oli sen vuoksi otettava toisaalta rahtaussopimus 21.1.1999 ja toisaalta yleinen käytäntö. Yleisen käytännön osalta Brodin oli vedonnut muun muassa erääseen välitystuomioon ja eräisiin oikeuskirjallisuuden kannanottoihin. Käräjäoikeus pitkälti yhtyi näihin kannanottoihin ja katsoi, että ellei muuta ollut sovittu ja ellei erityisiä vastasyitä ollut, lähtökohtaisesti vain yksi yhteinen seisonta-aikalaskelma tehdään tilanteissa, joissa on monta lastaussatamaa. Tilannetta oli tarkasteltava ensisijaisesti rahdinottajan näkökulmasta. Rahdinottajan kannalta ratkaisevaa oli yhteisaika, ei se, miten aika jakautui eri satamien välillä.

Poikkeuksena pääsäännöstä on mainittu tilanne, missä on sovittu erilaisista lastausajoista, "rate", eri satamissa. Tällöin tehtäisiin erillinen laskelma jokaisen sataman osalta. Rahtaussopimuksessa 21.1.1999 lastausaika sekä Raahessa että Lappohjassa oli ollut 2 500 tonnia vuorokaudessa. Lastausaika oli kuitenkin mainittu erikseen Raahen osalta ja erikseen Lappohjan osalta. Viimeksi mainittu seikka tuki sitä vaihtoehtoa, että aika laskettiin erikseen. Sopimuksessa oli toisaalta mainittu vain yksi yhteinen lastimäärä, vähintään 10 800 tonnia. Tämä seikka taas puolsi sitä vaihtoehtoa, että ajat laskettiin yhteen.

Ratkaisevaksi seikaksi nousi käräjäoikeuden käsityksen mukaan se, että Raahessa ja Lappohjassa oli ollut erilaiset lastausehdot. Seisonta-ajaksi Raahessa laskettiin viikonloputkin, mutta Lappohjassa ei. Rahdinottajan kannalta ratkaiseva oli todellinen lastausaika eli seisonta-aika lisättynä ajalla, jona ehtojen mukaan ei lastattu. Todellinen lastausaika olisi sama riippumatta siitä, olisiko lastaus aloitettu Raahessa vai Lappohjassa. Käytettäessä yhteistä seisonta-aikalaskelmaa lopputulos lisäseisonta-ajan korvauksen osalta olisi sitä vastoin erilainen, jos lastaus olisi aloitettu Lappohjassa. Käräjäoikeus katsoi, että korvauksen määrä ei voinut olla riippuvainen siitä usein sattumanvaraisesta seikasta, missä satamassa lastaus aloitettiin. Käytettäessä erillistä laskelmaa jokaisen sataman osalta tilanteissa, joissa satamien lastausehdot erosivat, johti neutraaliin lopputulokseen. Korvaus oli sama riippumatta siitä, missä satamassa lastaus aloitettiin. Sen vuoksi seisonta-aika ja lisäseisonta-aikakorvaus oli tässä tapauksessa laskettava JIT-Transin esittämällä tavalla. Käräjäoikeus hylkäsi kanteen.

Asian on ratkaissut käräjätuomari Henrik Korsbäck.

Vaasan hovioikeuden tuomio 21.1.2002

Brodin valitti hovioikeuteen. Hovioikeus totesi, että merilain 14 luvun 10 ja 11 §:ssä säädetyllä tavalla matkarahdinottaja on velvollinen pitämään aluksen lastattavana määrätyn lastausajan, joka käsittää seisonta-ajan ja lisäseisonta-ajan. Seisonta-aika on se aika, jonka rahtaussopimusta tehtäessä voidaan kohtuudella laskea kuluvan lastaukseen. Lisäseisonta-aika on merilain 14 luvun 14 §:stä ilmenevällä tavalla puolestaan se aika, joka aluksen on seisonta-ajan päätyttyä viivyttävä satamassa tullakseen lastatuksi, jos lisäseisonta-ajan pituutta ei ole määrätty sopimuksella. Lisäseisonta-aika lasketaan juoksevina päivinä ja tunteina seisonta-ajan päättymisestä lukien. Matkarahdinottajalla on merilain 14 luvun 15 §:ssä säädetty oikeus erilliseen korvaukseen lisäseisonta-ajasta. Korvaus määrätään ottaen huomioon rahti sekä matkarahdinottajalle aluksen seisonnasta aiheutuva menojen lisäys tai vähennys.

Merilain 14 luvun esitöissä (HE 62/1994 vp s. 67 - 70) todetulla tavalla merilain uudistus oli vastannut sitä kansainvälistä sopimuskäytäntöä ja englantilaista oikeutta, jonka mukaan lähtökohtana on, että aluksen tulee olla satamassa niin kauan aikaa kuin rahdinantaja tarvitsee lastauksen loppuun suorittamiseksi. Jos lastaus viivästyy seisonta-ajan yli, on rahdinantajan maksettava lisäseisonta-ajan korvaus eli ns. demurrage-erä, mutta hänellä ei ole muuta korvausvastuuta. Oli huomattava, että matkarahdinottaja oli matkarahtaussopimusta tehdessään voinut rahdin määrässä ottaa huomioon ne kustannukset, jotka joka tapauksessa syntyivät hänelle aluksen seisonta-ajalta. Matkarahdinantajan intressinä oli aluksen lastauksen osalta puolestaan se, ettei hänelle aiheutunut lastauksen suorittamisesta tarpeettomasti ylimääräisiä kustannuksia mm. lisääntyneinä ylityökustannuksina. Sovitulla seisonta-ajalla ja lisäseisonta-ajalta maksettavalla ylimääräisellä korvauksella pyritäänkin tasapainottamaan nämä matkarahdinantajan ja -ottajan ristiriitaiset intressit siten, ettei kummallekaan aiheudu sellaisia ylimääräisiä kustannuksia, joita ei olisi voitu ottaa huomioon matkarahtaussopimusta tehtäessä.

Koska lisäseisonta-ajalta maksettavan korvauksen tarkoituksena on korvata matkarahdinottajalle tältä ajalta aiheutuvat ylimääräiset kustannukset, oli luonnollista, ettei matkarahdinantaja voinut enää vastuusta vapautuakseen vedota sellaisiin seikkoihin, jotka eivät johtuneet matkarahdinottajasta ja jotka osapuolet olivat sopineet otettavaksi huomioon sovitulla seisonta-ajalla. Tähän nähden oli selvää, että ns. once on demurrage always on demurrage -sääntöä on noudatettava myös sovellettaessa merilain 14 luvun 14 §:ää, jonka mukaan lisäseisonta-aika lasketaan juoksevina päivinä ja tunteina seisonta-ajan päättymisestä lukien niin kauan kuin aluksen on viivyttävä satamassa tullakseen lastatuksi ja jonka mukaan matkarahdinantaja voi ns. demurrage-erän maksuvelvollisuudesta vapautuakseen vedota matkarahdinottajasta johtuviin syihin. Oikeuskirjallisuudessa (ks. esim. Tiberg, The Law of Demurrage, Lontoo 1995, s. 424,) on puollettu sitä tulkintaa, että lastauksen tapahtuessa perättäisissä lastaussatamissa laaditaan ainoastaan yksi seisonta-aikalaskelma, jos satamissa noudatetaan samaa "lastausnopeutta" ("loading rate"). Hovioikeus totesi, että tämä näkökohta oli perusteltu, kun otettiin huomioon se, että tällöin rahdinottaja oli matkarahtaussopimusta solmiessaan voinut sovitun lastausnopeuden nojalla perustellusti lähteä siitä, että huolimatta lastauksen suorittamisesta useassa perättäisessä satamassa aluksen lastaukseen sovitulla tavaramäärällä tultiin sovittuja lastausehtoja noudattaen käyttämään kokonaisuudessaan ennakoitavissa oleva kokonaisseisonta-aika, jolta aiheutuvat kustannukset oli voitu huomioida rahtia määrättäessä.

Matkarahtaussopimuksessa oli sovittu, että sekä Raahessa että Lappohjassa seisonta-aika lastauksen suorittamista varten ("Laytime for loading") määräytyi seuraavasti: "2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHINC in Raahe 2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHEX in Lappohja." Aluksen m/s Kapitonas Stulpinas lastaaminen oli aloitettu Raahessa keskiviikkona 27.1.1999 ja alukseen oli Raahessa lastattu 5 068,682 tonnia terästä. Alus oli tämän jälkeen sovitulla tavalla siirtynyt Lappohjaan, jossa alukseen oli lastattu vielä 5 763,579 tonnia terästä eli loput sovitusta noin 10 800 tonnin teräslastista. Brodinin esittämän laskelman, jonka oikeellisuutta JIT-Trans ei ollut kiistänyt, mukaisesti laivan lastaukseen oli käytetty yhteensä 10,85069 päivää, kun seisonta-aikalaskelmassa ei enää sovitun seisonta-ajan päättymisen eli 31.1.1999 jälkeen otettu lukuun lauantaita, sunnuntaita tai sadepäiviä. Mikäli m/s Kapitonas Stulpinas olisi Raahessa lastattu sovitulla tavalla "2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHINC in Raahe", alus olisi siirtynyt sovitun seisonta-ajan puitteissa Lappohjaan. Tällöin Lappohjassa aluksen seisonta-aika olisi laskettu sovitulla tavalla siten, ettei seisonta-ajaksi olisi laskettu weather permitting SSHEX -lastausehdon mukaisesti lauantaita, sunnuntaita tai pyhäpäiviä ja että seisonta-aikalaskelmassa olisi otettu huomioon myös sääolosuhteet sovitulla tavalla.

Seisonta-aikalaskelmaa ei voitu perustaa käräjäoikeuden tekemällä tavalla siihen, millaisiin eri lopputuloksiin seisonta-aikalaskelmissa olisi päädytty riippuen lastauksen aloittamissatamasta tai siitä, sovellettiinko ko. satamassa SSHINC tai SSHEX -lastausehtoa. Tällainen arviointi olisi ristiriidassa sen kanssa, että osapuolet olivat matkarahtaussopimuksella sopineet aluksen rahtauksesta ja siitä maksettavasta rahdista ja samalla etukäteen sopineet siitä, millä tavalla aluksen lastaukseen käytettävältä ajalta matkarahdinottajalle lopulta syntyvät kustannukset oli heidän keskenään jaettava ottaen huomioon matkarahtaussopimuksessa sovittu seisonta-aika ja sen laskemistapa sekä lisäseisonta-ajalta maksettavaksi sovittu ns. demurrage-erä. Lastauksen aloittaminen Raahessa ei ollut myöskään käräjäoikeuden toteamalla tavalla sattumanvarainen seikka, vaan osapuolet olivat sopineet tästä matkarahtaussopimuksessa.

Hovioikeus kumosi käräjäoikeuden tuomion ja velvoitti JIT-Transin suorittamaan Brodinille lisäseisonta-ajan korvauksena 13 579,81 Yhdysvaltain dollaria korkoineen.

Asian ovat ratkaisseet hovioikeuden jäsenet Björn Hagman, Jyrki Laitinen ja Annette Laukkonen. Esittelijä Petteri Korhonen.

Perustelut

JIT-Transin rahdinantajana ja Brodinin rahdinottajana solmimassa matkarahtaussopimuksessa 21.1.1999 oli sovittu, että seisonta-aika sopimuksen mukaisen vähintään 10 800 tonnin teräslastin lastauksen suorittamista varten ("Laytime for loading") määräytyi seuraavasti:

"2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHINC in Raahe

2.500 mtons per day of 24 running hours; weather permitting SSHEX in Lappohja".

Seisonta-aikalausekkeeseen sisältyvät ehdot SSHINC ja SSHEX tarkoittivat sitä, että Raahen osalta sunnuntait ja lomapäivät sisältyivät seisonta-aikaan, kun taas Lappohjan osalta ne eivät sisältyneet.

Asianosaisten välinen erimielisyys koskee seisonta-ajan laskemistapaa lastaussatamissa. Brodinin lisäseisonta-ajan korvaamista koskeva vaatimus perustuu siihen, että seisonta-aikalaskelma on laadittava yhteisesti edellä mainittujen lastaussatamien osalta niin, että kun koko lastin lastaamiseen sopimuksessa varattu seisonta-aika oli tullut käytetyksi jo Raahessa, lastaukseen tämän jälkeen käytetty aika oli luettava lisäseisonta-ajaksi. JIT-Trans on vastustanut vaatimusta katsoen, että lastaussatamien osalta on tehtävä erilliset seisonta-aikalaskelmat. Kummassakin satamassa seisonta-aika oli laskettava siellä tosiasiassa lastatun teräsmäärän ja sovitun lastausnopeuden perusteella. Näin ollen lisäseisonta-aika määräytyi kummankin sataman osalta erikseen. Kantaansa JIT-Trans on perustellut sillä, että seisonta-ajan laskemiselle oli sovittu lastaussatamien osalta erilaiset ehdot.

Korkein oikeus toteaa, että seisonta-aikaa lastaussatamissa koskevat lausekkeet eroavat toisistaan edellä kerrotuin tavoin vain siltä osin kuin oli kysymys seisonta-ajan kulumisesta sunnuntaina ja lomapäivinä. Rahtaussopimuksessa on mainittu yksi lastaussatamille yhteinen lastimäärä, jonka lastaamiseen varattu seisonta-aika on määritelty molempien satamien osalta saman lastausnopeuden perusteella. Näin ollen sopimusta solmittaessa siinä tarkoitettu seisonta-aika on voitu laskea vain sopimuksessa ilmoitettujen kokonaislastin ja lastausnopeuden perusteella. Sen sijaan sopimuksessa määriteltyyn seisonta-ajan pituuteen ei ole vaikuttanut se, mikä osa kokonaislastista oli tosiasiassa lastattu Raahessa ja mikä Lappohjassa, eikä sellaisenaan sekään, että sunnuntaiden ja lomapäivien lukemisesta seisonta-aikaan oli eri lastaussatamien osalta sovittu eri tavoin. Koska seisonta-aika on määritelty koko lastia koskevan saman lastausnopeuden perusteella, seisonta-aikaan liittyviä kustannusriskejä ei myöskään ole voitu sopimusta solmittaessa puolin ja toisin arvioida muutoin kuin lastaussatamia koskevan yhteisen laskelman pohjalta.

Seisonta-ajan määrittelyn siten kuin sopimuksessa on tehty onkin perusteltua katsoa merkitsevän sitä, että aluksen seisonta-aika lastaussatamissa on tarkoitettu arvioitavaksi yhtenä kokonaisuutena, kun muusta ei ole sovittu. Tähän arviointiin ei vaikuta se, mitä eri lastaussatamien osalta on sovittu sunnuntaiden ja lomapäivien sisältymisestä sopimuksessa sanotuin tavoin määriteltyyn kokonaisseisonta-aikaan. Seisonta-ajan kulumista koskevat poikkeusehdot kuten SSHEX tulevat niin sanotun once on demurrage always on demurrage -periaatteen mukaisesti sovellettaviksi vain sovittuna seisonta-aikana, mutta ei enää sen kuluttua loppuun.

Näillä perusteilla Korkein oikeus katsoo, että seisonta-aika on asianosaisten välisen sopimuksen mukaan laskettava Raahen ja Lappohjan osalta yhteisesti.

Tuomiolauselma

Hovioikeuden tuomion lopputulosta ei muuteta.

Asian ovat ratkaisseet oikeusneuvokset Anja Tulenheimo-Takki, Riitta Suhonen, Mikael Krogerus, Liisa Mansikkamäki ja Juha Häyhä. Esittelijä Jukka Sippo.