29.12.1993

Taustatiedot

A. Ahlström Oy oli lokakuussa 1987 tehnyt Kuljetusneliö Oy:n kanssa sopimuksen valmistamiensa viiden yhteensä 392 000 kiloa painavan soodakeittimenosan kuljettamisesta Varkaudesta Kemiin. Kuljetusneliö Oy oli puolestaan sopinut 14.10.1987 raskas- ja erikoiskuljetuksiin erikoistuneen Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n kanssa mainittujen osien kuljetuksesta vesitse Varkaudesta Kemiin.

Osien lastaus oli aloitettu Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n omistaman m/s Ni-Nun kannelle Varkaudessa 22.10.1987. Samana päivänä aluksen päällikkönä kuljetuksen aikana toiminut merikapteeni oli ottanut päällikkyyden vastaan aluksen edelliseltä päälliköltä. Osat olivat kuljetuskehdoilla, joiden tukijalat oli hitsattu suoraan kansiluukkuihin, minkä lisäksi kappaleet oli kiinnitetty vaijereilla ja kettingeillä kanteen.

Alus oli lähtenyt Varkaudesta 23.10.1987 ja sivuuttanut Hangon 27.10.1987. Hangon sivuutuksen jälkeen oli aluksesta pumpattu ensi kerran vettä lastiruumasta. Seuraavana yönä tuuli oli yltynyt ja päällikkö oli päättänyt mennä Maarianhaminaan odottamaan sään paranemista. Alus oli saapunut Maarianhaminaan 28.10.1987 kello 4.20. Maarianhaminassa oli aluksen lastiruumasta pumpattu pois vettä ja pilssikaivot puhdistettu. Perän oikean puoleisen kaivon sihti oli myös uusittu.

Alus oli Maarianhaminassa odottanut tuulen tyyntymistä ja lähtenyt sieltä 30.10.1987 kello 12. Aluksen reitti oli kulkenut Ahvenanmeren kautta kohti Poria. Lastiruumasta oli silloin tällöin pumpattu vettä pois. Porin tasolta matkaa oli jatkettu suoraan pohjoiseen ja 31.10.1987 kello 17.25 alus oli ollut 11 meripeninkulmaa Strömmingsbådanista länteen. Tuona päivänä kello 18 aluksen päällikkö oli tullut vahtiin. Kello 19 eräs matruusi oli mennyt tutkimaan vesitilannetta ruumassa. Hän oli miehistöluukusta tähystämällä arvioinut vettä olleen ruumassa noin "puoliväliin". Tämän jälkeen hän oli puhdistanut konemestarin kanssa pumppujen suodattimia konehuoneen puolelta.

Kello 20.18 aluksessa oli tapahtunut "black-out" eli sähkökatkos, minkä seurauksena ruorikone oli lakannut toimimasta ja alus oli kääntynyt sivutuuleen, jolloin aallot olivat lyöneet kannen yli. Alus oli tuolloin viisi meripeninkulmaa Gunvorsgrundista kaakkoon. Aluksen sähköjä oli yritetty saada toimimaan siinä kuitenkaan onnistumatta. Varasähköjärjestelmän avulla oli pystytty pitämään aluksen kulkuvalot toiminnassa ja hätäpuhelinliikenne käynnissä, mutta aluksen ruorikoneisto ei ollut sen avulla toiminut. Alusta oli yritetty tämän jälkeen ohjailla vararuorilla ja koneiden avulla, mutta vararuori oli osoittautunut vallinneissa olosuhteissa lähes käyttökelvottomaksi.

Ni-Nun haveripaikkaa lähin säähavaintoasema on Valassaarilla. Ilmatieteen laitoksen antamien tietojen mukaan etelä-etelälounaistuuli oli Valassaarilla 31.10.1987 kello 14 15 m/s, kello 17 16 m/s, kello 20 14 m/s ja kello 23 15 m/s. Suurin tuulen nopeus tuona iltana oli ollut 16 m/s.

Kun sähköä ei ollut saatu toimimaan, päällikkö oli tilannut radioteitse pelastushinaajan paikalle. Noin puolen tunnin kuluttua hän oli tilanteen vakavuuden vuoksi antanut hätäsanoman ja lähin alus eli Uumajan luotsikutteri oli saapunut paikalle noin 50 minuutin kuluttua. Tämän jälkeen aluksen henkilökunta oli siirtynyt luotsikutteriin.

Pelastusristeilijä Sigurd Golje oli saapunut paikalle kello 22.30. Sen päällikkö oli katsonut, ettei alusta vallinneisssa olosuhteissa merenkäynnin vuoksi voinut ottaa hinaukseen.

Uumajan luotsikutteri oli poistunut paikalta kello 23.00 Ni-Nun koko miehistö mukanaan, mutta pelastusalus Sigurd Golje oli jäänyt onnettomuuspaikalle seuraamaan tilannetta. Sieltä tehtyjen havaintojen mukaan Ni-Nu oli 1.11.1987 kello 01.17 kaatunut perästä katsoen vasemmalle eli tuulen puolelle. Alus oli kuitenkin jäänyt kellumaan pohja ylöspäin ja ajautunut matalikolle Holmögaddin eteläpuolelle Ruotsin aluevesillä.

Kun varustamo oli 31.10.1987 illalla saanut alukselta tiedon hätätilanteesta, varustamosta oli otettu yhteys aluksen kaskovakuuttaneeseen Suomen Merivakuutusosakeyhtiöön. Vakuutusyhtiö oli tämän jälkeen ollut yhteydessä Merenkurkun Merihinaus Ky -nimiseen yhtiöön, jonka kaksi hinaajaa olivat saapuneet ylösalaisin olleen Ni-Nun luo 1.11.1987 kello 16.15. Sukeltajien kiinnittämillä hinausköysillä alus oli hinattu Vaasaan, jonne oli saavuttu 3.11.1987 kello 10.30.

Moottorialus Ni-Nu oli rakennettu vuonna 1984. Se oli suuruudeltaan 830 bruttotonnin alus, jonka pituus oli 60,50 ja leveys 12,5 metriä. Alus saavutti kahdella pääkoneella, joiden yhteisteho oli 662 kW, noin 8 solmun nopeuden. Aluksen lastiluukut olivat suoraan kansitasossa ilman kannesta ylös nousevaa karvelia.

Ni-Nulle oli suoritettu vuonna 1984 sen valmistuttua asianmukaiset katsastukset, minkä jälkeen alus oli katsastettu säädetyllä tavalla vuosittain. Aluksessa oli suoritettu 7.10.1987 Naantalissa merikelpoisuuden vuosikatsastus, koneiston ja paloturvallisuuslaitteiden vuosikatsastus samoin kuin radioaseman katsastus. Katsastuksissa ei ollut havaittu huomauttamista.

Ni-Nu oli kaskovakuutettu Suomen Merivakuutusosakeyhtiössä 12.2.1987 päivätyllä vakuutuskirjalla ajaksi 1.1. - 31.12.1987 6 000 000 markasta aluksen yleisten merivakuutusehtojen 1968 mukaan "merivaaran varalta" ja "konevahingon ja ainesvian varalta".

Suomen Merivakuutusosakeyhtiö on pyytänyt merivahingonlaskijan korvausselvitystä haverin johdosta.

Merivahingonlaskijan korvausselvitys 4.5.1989

Merivahingonlaskija on katsonut, että Ni-Nun haveriin 31.10.1987 olivat vaikuttaneet eri tekijät.

Asiassa esitetty selvitys oli osoittanut, että aluksen lastiluukut eivät olleet olleet vesitiiviitä, vaan ruumaan oli niiden läpi päässyt vuotamaan vettä onnettomuusmatkalla aaltojen lyötyä kannen yli. Vuotamista oli tapahtunut jo ennen onnettomuusmatkaa. Alus, jonka lastiluukut eivät olleet vesitiiviit, ei ollut merikelpoinen.

Se, että alus oli katsastettu merikelpoisuuden osalta 7.10.1987 huomautuksitta, ei merkinnyt, että sitä olisi tällä perusteella pidettävä onnettomuusmatkalla merikelpoisena. Tarkistuksen yhteydessä ei ollut näytetty suoritetun vesitiiviyskoetta. Luukkujen vesitiiviys olisi tullut tarkistaa suoritetuista merikelpoisuuden vuosikatsastuksista riippumatta kunkin matkan osalta erikseen ja varmistua, etteivät luukut vuoda kunkin yksittäisen toteutettavan matkan aikana ottamalla huomioon kuljetettavan tavaran laatu ja koko sekä käytettävä kulkureitti.

Sillä, että paikallinen satamakatsontamies ei ollut Varkaudessa tehnyt huomautuksia aluksen merikelpoisuudesta tai lastin lastauksen osalta, ei ollut merkitystä näyttönä asiassa.

Ni-Nun vakuutukseen sovellettavien aluksen yleisten merivakuutusehtojen 5 §:n mukaan vakuutuksenantaja ei vastaa vahingosta, joka aiheutuu siitä, että alus ei ollut merikelpoisessa kunnossa, mikäli vakuutuksenottaja tiesi tai hänen olisi pitänyt tietää aluksen vajavuudesta sellaisena ajankohtana, että hän olisi voinut puuttua asiaan. Ehtojen mukaan vakuutuksenottaja oli näyttövelvollinen siitä, ettei hänellä ollut eikä pitänytkään olla tietoa aluksen merikelpoisuuden vajavuudesta. Jos alus oli saanut vuodon ollessaan uimasillaan, vakuutuksenottajan oli lisäksi osoitettava, ettei vahinko ollut johtunut tällaisesta vajavuudesta.

Asiassa oli käynyt ilmi, että varustamolle oli ilmoitettu luukkuvuodoista jo ennen nyt käsiteltävänä olevaa matkaa. Asiassa ei ollut näytetty, että varustamo olisi ryhtynyt erityisiin toimiin luukkujen saamiseksi vedenpitäviksi. Ainoa suoritetuksi havaittu toimenpide oli valumaputkien uusiminen ja suurentaminen, millä toimenpiteellä ei kuitenkaan merivahingonlaskijan käsityksen mukaan ollut voitu poistaa luukkujen vuotoja. Asiassa oli edelleen käynyt ilmi, että luukkuvuodoista oli ilmoitettu myös onnettomuusmatkan aikana varustamolle. Varustamon olisi tullut tällaisen ilmoituksen saatuaan ryhtyä toimiin sen varmistamiseksi, etteivät luukut vuoda, ja kieltää matkan jatkaminen Maarianhaminasta kunnes se olisi saanut varmuuden, ettei luukkuvuotoja enää esiintynyt.

Merivahingonlaskija on edelleen katsonut, että mikäli alus olisi hakeutunut asianmukaisesti hätäsatamaan, olisi merivahinko voitu välttää. Kun hätäsatamaan hakeutuminen oli laiminlyöty, oli käynyt mahdolliseksi se tapahtumasarja, jonka seurauksena alus oli haaksirikkoutunut.

Aluksessa oli ennen haveria tapahtunut sähkökatkos, jolloin aluksen pumput olivat pysähtyneet. Varustamon taholta oli tätä pidetty vahingon syynä. Sillä oli myös merivahingonlaskijan käsityksen mukaan ollut sikäli merkitystä asiassa, että alus oli menettänyt ohjauskykynsä ja aallot olivat päässeet aluksen käännyttyä sivumereen lyömään voimakkaammin kannen yli kuin ennen ohjailukyvyttömyyttä, jolloin aallokko oli tullut aluksen perästä. Sähkökatkos oli estänyt myös aluksen pumppujen käytön.

Asiassa oli toisaalta näytetty, että aluksen pumppujärjestelmän venttiili oli tukkeutunut, mikä olennaisesti oli heikentänyt pumppauksen tehoa. Ni-Nu ei ollut ollut merikelpoinen myöskään tämän vuoksi. Konepäällikkö oli kertonut ilmoittaneensa varustamolle matkan aikana myös pumppujen heikosta vetävyydestä. Kun hän oli samalla kertonut myös kaivojen puhdistamisesta ja ritilän asettamisesta yhden kaivon päälle, varustamolla on ollut perusteltu aihe uskoa pumppujen heikon vetävyyden tulleen näillä toimilla korjatuksi, varsinkin kun asiassa ei ollut näytetty varustamolla olleen erityistä aihetta epäillä pumppujärjestelmässä olleen muutakin vikaa. Varustamo ei siten ollut ollut aluksen yleisten merivakuutusehtojen 5 §:n 2 kappaleessa edellytetyllä tavalla tietoinen pumppulaitteiston venttiilin tukkeutumisesta aiheutuneesta aluksen puutteellisesta merikelpoisuudesta.

Oli mahdollista, että alus ei pumppujärjestelmässä olleen vian vuoksi olisi selviytynyt matkastaan, vaikka sähkökatkosta ei olisi tapahtunut. Näin sähkökatkoksen merkitys oli jäänyt asiassa epäselväksi, mutta merivahingonlaskijan käsityksen mukaan pumppulaitteiston epäkuntoisuus oli osaltaan ollut syynä merivahinkoon, sillä vuotavakin alus saattoi pysyä vuodon määrästä riippuen pinnalla niin, että se onnistuttiin pelastamaan, jos sen pumppujärjestelmä oli kunnossa. Mikäli pumppulaitteet olisivat olleet kunnossa, ruuman vesimäärä olisi myös ollut sähkökatkoksen tapahtumahetkellä tuolloin ollutta määrää pienempi.

Viimeksi selostetuista merivahingon syistä varustamon ei edellä esitetyn mukaan ollut katsottava olleen tietoinen. Niiden ohessa vahingon keskeisenä syynä olleesta luukkujen vuotamisesta varustamo oli ollut tietoinen.

Tapauksissa, joissa useat syyt olivat vaikuttaneet vahingon syntymiseen, ei eri syiden yksityiskohtaista vaikutusta vahinkoon voida yleensä jälkikäteen tarkasti selvittää. Näin oli asia myös Ni-Nun haverin osalta. Merivahingonlaskija oli kuitenkin todennut, että eräs varustamon keskeisimmistä tehtävistä oli pitää merenkulkuun käytettävä alus merikelpoisena. Merikelpoisuudella oli myös keskeinen merkitys aluksen kaskovakuutuksessa, sillä vakuutuksella ei ollut tarkoitettu eikä voitu myöskään kattaa sitä vahinkoriskiä, mikä aiheutui aluksen sellaisesta puutteellisesta merikelpoisuudesta, josta varustamo oli ollut tietoinen. Tätä taustaa vasten tapahtumaketjua arvioidessaan merivahingonlaskija on katsonut, että vakuutuksenantaja oli velvollinen korvaamaan myöntämänsä kaskovakuutuksen perusteella puolet Ni-Nun 31.10.1987 kärsimistä vahingoista.

Merivahingonlaskija on sen näytön perusteella, mikä oli esitetty aluksen arvioiduista korjauskustannuksista suhteessa aluksen vakuutusarvoon, katsonut Ni-Nun kärsineen kysymyksessä olevan haverin johdosta laskennallisen kokonaishäviön.

Asianosaiset olivat 25.3.1988 tehneet sopimuksen, jonka mukaan laskennallisen kokonaishäviökorvauksen määrä oli 5 600 000 markkaa, jos vakuutuksenantaja velvoitetaan suorittamaan tällaista korvausta.

Siltä osin kuin varustamo oli vaatinut korvausta aluksen korjaamisen viivästymisen aiheuttamasta ajanhukasta aluksen yleisten merivakuutusehtojen 25 §:n 2 kappaleen mukaan, merivahingonlaskija on lausunut, että näiden ehtojen 25 §:n määräykset koskivat aluksen korjausajan kustannuksia. Ni-Nua ei ollut asiassa esitetyn selvityksen mukaan korjattu, vaan aluksen oli katsottu kärsineen laskennallisen kokonaishäviön. Tällöin eivät korjausajan kustannuksia koskevat vakuutussopimuksen ehdot tulleet sovellettaviksi, minkä vuoksi merivahingonlaskija on hylännyt varustamon ajanhukan korvausta koskevan vaatimuksen.

Merivahingonlaskija on, hyläten asiassa esitetyt vaatimukset enemmälti, velvoittanut Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön suorittamaan Ni-Nun kaskovakuutuksen perusteella Suomen Merikuljetustekniikka Oy:lle 2 800 000 markkaa 16 prosentin korkoineen 26.4.1988 lukien. Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö ei kuitenkaan saanut suorittaa tätä korvausta ilman Postipankki Oy:n suostumusta siltä osin kuin korvaus tarvittiin Postipankki Oy:n sellaisen saatavan kattamiseen, jonka vakuutena oli alukseen kiinnitetty velkakirja.

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön kanne

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö on lausunut, että varustamo Suomen Merikuljetustekniikka Oy oli ollut tietoinen aluksen merikelvottomuudesta tekemättä asialle mitään ajankohtana, jolloin varustamo olisi pystynyt estämään vahingon. Sen vuoksi vakuutuksenantaja oli kokonaan vapautettava korvausvelvollisuudesta kaskovakuutuksen perusteella varustamoon ja/tai kiinnityksenhaltijaan nähden. Lisäksi vakuutusyhtiö on vaatinut korvausta oikeudenkäyntikuluistaan raastuvanoikeudessa korkoineen.

Vakuutusyhtiö on katsonut, että Ni-Nu lähtiessään onnettomuusmatkalle Varkaudesta Kemiin oli ollut merikelvoton, mikä oli ilmennyt muun muassa jo matkalla Suomenlahdella vakavina luukkuvuotoina. Aluksen päällystö oli ilmoittanut varustamolle puutteellisuuksista sekä ennen onnettomuusmatkaa että sen aikana ja myös aluksen hakeuduttua tuulensuojaan Maarianhaminassa. Varustamo ei kuitenkaan ollut ryhtynyt velvollisuuksiensa mukaisesti toimenpiteisiin, joiden perusteella aluksen merikelpoisuudessa olleet puutteet olisi poistettu, tai estänyt matkan jatkumista ennen aluksen kuntoon panemista.

Aluksen merikelpoisuudessa olleet puutteellisuudet pelkästään olivat johtaneet haveriin. Vakuutusyhtiön käsityksen mukaan merivahingonlaskijan ratkaisu, jonka mukaan vakuutuskorvaus oli alennettava puoleen sen johdosta, että vahingon syntymiseen olivat myötävaikuttaneet myös sellaiset seikat, joiden osalta vakuutuksenottaja ei ollut voinut tehdä mitään, oli virheellinen. Aluksen kunnossa olleet kohtalokkaat puutteellisuudet, joista varustamo oli ollut täysin tietoinen, olivat johtaneet hätätilanteen syntymiseen, jolloin hätäsatamaan hakeutuminen ei enää olisi estänyt lopullisten vahinkojen syntymistä.

Vakuutusyhtiö ei myöskään voinut hyväksyä näkökantaa, jonka mukaan aluksen pumppujen vajavainen toiminta olisi katsottava sellaiseksi osatekijäksi, joka poistaisi vakuutuksenantajan mahdollisuudet esittää huomautuksia tai väitteitä merikelvottomuuden osalta. Kun alus oli tuulensuojasatamassa Maarianhaminassa, siihen oli tehty uusia sihtejä pumppujen ruumassa oleviin vedenottoaukkoihin. Tätä ennen olivat päällystön jäsenet selvästi ilmoittaneet varustamolle, että myös pumput olivat toimineet huonosti. Varustamon velvollisuutena olisi ollut varmistua siitä, ettei epäpuhtauksia jäänyt järjestelmään ja että pumput toimivat moitteettomasti.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n kanne

Suomen Merikuljetustekniikka Oy on vaatinut, että Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö velvoitetaan suorittamaan varustamolle Ni-Nun haverista täysi korvaus eli

1) vakuutuskorvauksena Ni-Nun kokonaishäviöstä 6 000 000 markkaa 16 prosentin korkoineen 1.12.1987 lukien ja

2) vakuutuskorvauksena vakuutusyhtiön aiheuttamien korjaustarjousten viivästymisen laivanisännälle aiheuttamasta ajanhukkavahingosta siten kuin merivahingonlaskijan luona oli vaadittu, eli ajanhukkakorvauksena 20 prosenttia aluksen kaskovakuutusmäärästä 6 000 000 markasta, mikä on vuosittain 1 200 000 markkaa ja kuukautta kohden laskien 100 000 markkaa tai 3 287,67 markkaa vuorokaudessa, sekä 16 prosenttia viivästyskorkoa samojen periaatteiden mukaan kuin varsinaiselle vahingonkorvausmäärälle.

Lisäksi varustamo on vaatinut, että vakuutusyhtiö velvoitetaan korvaamaan kaikki varustamon oikeudenkäyntikulut asiassa.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy on katsonut, että NiNun haveri oli tapahtunut sellaisissa olosuhteissa, että Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön oli kaskovakuutuksen antajana kaskovakuutusehtojen mukaan vastattava kaikista haverivahingoista.

Alus oli kaikilta osin ollut merikelpoinen sekä Varkaudesta että Maarianhaminan tuulensuojasatamasta lähdettyään. Varustamon selvityksen mukaan sähkökatkos oli aiheuttanut haverin. Sen seurauksena alus oli menettänyt ohjailukykynsä ja se oli estänyt myös kaikkien sähkötoimisten laitteiden käytön hätävaloja ja puhelinliikennettä lukuunottamatta.

Ni-Nun menetettyä ohjailukykynsä alus oli kääntynyt poikittain kovassa myrskyssä. Alus oli alkanut rullata kovassa sivutuulessa aaltojen korkeuden ollessa yli 8 metriä. Lastin kiinnityskettingit olivat löystyneet kettinkien venyessä keinunnan aiheuttamasta rasituksesta noin 20 - 30 prosenttia alkuperäisestä pituudestaan. Tämän seurauksena lasti oli päässyt huojumaan aiheuttaen nostavia voimia kansiluukkuihin. Lopulta lasti oli riistäytynyt irti, siirtynyt aluksen laidalle kaatuen ja kaatanut aluksen ylösalaisin.

Aluksen kokonaisvahingoittumisen ja lastin tuhoutumisen kannalta sähkökatkoksen jälkeisillä tapahtumilla ei ollut merkitystä arvioitaessa vakuutusyhtiön korvausvelvollisuutta. Vailla merkitystä oli siten, tuliko ruumaan vettä ja jos tuli, kuinka paljon ja mistä syystä. Pumppulaitteiston kuntoisuudella ei niin ikään ollut merkitystä, koska pumput eivät olleet toimineet ilman sähköä.

Merivahingonlaskija oli perusteluosassaan päätynyt siihen, että merivahinko olisi voitu välttää menemällä hätäsatamaan, mutta katsonut päätöksessään, että hätäsatamaan hakeutumisen laiminlyönti oli ollut vain osasyy. Suomen Merikuljetustekniikka Oy on katsonut, että päällikön laiminlyöntiä noudattaa asetettua tuulirajaa, joka oli 14 m/s, ja hakeutua suojasatamaan Mäntyluotoon, joka oli viimeinen suunniteltu tuulensuojasatama ennen onnettomuutta, oli pidettävä onnettomuuden syinä. Varustamoa ei voitu pitää vastuullisena aluksen navigoinnissa ja käsittelyssä tapahtuneesta virheestä.

Raastuvanoikeuden päätös 22.10.1991

Perustelut

Raastuvanoikeus on perustellut kantaansa korvauskysymyksessä seuraavasti:

"Aluksen yleisten merivakuutusehtojen 5 §:ssä säädetään aluksen merikelpoisuudesta. Pykälän 2-kohdassa säädetään, ettei vakuutuksenantaja vastaa vahingosta, joka aiheutuu siitä, että alus ei ollut merikelpoisessa kunnossa, mikäli vakuutuksenottaja tiesi tai hänen olisi pitänyt tietää aluksen vajavuudesta sellaisena ajankohtana, että hän olisi voinut puuttua asiaan. Pykälän 3 kohdassa taas todetaan, että vakuutuksenottajan kuuluu osoittaa, että hänellä ei ollut eikä pitänytkään olla tietoa aluksen merikelpoisuuden vajavuudesta. Jos alus on saanut vuodon ollessaan uimasillaan, vakuutuksenottajan on lisäksi osoitettava, ettei vahinko ole johtunut tällaisesta vajavuudesta.

Aluksen yleisten merivakuutusehtojen 28 §:n mukaan vakuutuksenottajan on vaatiessaan korvausta tapahtuneen haverin johdosta osoitettava, että vahinko on korvauskelpoinen. Vakuutuksenottaja kantaa tämän ehdon nojalla vastuun selvittämättä jääneen haverin syystä.

M/s Ni-Nun tapauksessa on väitetty useiden eri syiden aiheuttaneen vahingon. Pääsyyperiaatteen mukaan vakuutus korvaa koko vahingon, jos vakuutuksen piiriin kuuluva tapahtuma pääasiallisesti on aiheuttanut vahingon. Kausaliteettiperiaatteen mukaan taas vakuutus korvaa vahingon vain siltä osin kuin syynä on ollut vakuutuksen piiriin kuuluva vaara. Ellei tarkempaa jakoperustetta löydy, on ilmeistä, että jako tapahtuu 50 - 50 periaatteella. Laissa ei ole merivakuutuksen osalta säädetty yhteisvaikutteisten vahinkosyiden merkityksestä.

Raastuvanoikeus katsoo, että varustamon velvollisuus ylläpitää aluksen merikelpoisuutta on keskeinen tekijä kaskovakuutuksessa. Ottaen huomioon, että kaskovakuutus on puhtaasti kaupallinen vakuutus, aluksen kaskovakuutusjärjestelmässä ei voida pitää hyväksyttävänä sitä seikkaa, että vakuutuksenottaja saa vakuutussuojaa niissä tapauksissa, joissa perustavaa laatua olevaa, vakuutussopimussuhteeseen sisältyvää velvoitetta on rikottu.

Viranomaisen tai luokituslaitoksen katsastus ei poista varustamon vastuuta aluksen merikelpoisuudesta, jos katsastuksessa havaitsematta jääneet viat kuitenkin olivat varustamon tiedossa.

Kuten edellä on todettu, raastuvanoikeus on katsonut, ettei m/s Ni-Nu ollut ollut merikelpoinen.

Edelleen raastuvanoikeus on katsonut, että varustamo on ollut tietoinen merikelvottomuudesta vuotojen osalta. Merikapteenit Granqvist ja Toivola ovat kertoneet jo aikaisemminkin ilmoittaneensa varustamolle, että luukut vuotivat. Se seikka, ettei varustamo, saatuaan aluksen kapteenilta ja konemestarilta tällä matkalla tiedon siitä, että aluksen ruumaan tuli vettä, ryhtynyt mihinkään toimenpiteisiin tukee sitä käsitystä, että varustamo on jo aikaisemminkin ollut tietoinen siitä, että luukut saattavat vuotaa.

Raastuvanoikeus katsoo, ettei päällikkö olemalla hakeutumatta hätäsatamaan ole syyllistynyt sellaiseen laiminlyöntiin, että varustamo voisi siihen vedota osasyynä tapahtuneeseen haveriin ottaen huomioon, että varustamo oli tietoinen vuotamisesta. Näin ollen varustamo on ottanut tietoisen riskin antaessaan aluksen liikennöidä avomerellä. Päällikkö ei lähtenyt Maarianhaminasta noudattamatta varustamon asettamaa tuulirajaa, joka oli 14 m/s, koska sääennusteen mukaan kulkureitillä oli luvassa korkeintaan 13 m/s ja siinä vaiheessa kun tuuli yltyi, faktisten olosuhteiden arviointi osoittaa, ettei hätäsatamaan pyrkimisestä enää olisi ollut apua.

Merivahingonlaskija on ratkaisussaan katsonut, että black-outin merkitys merionnettomuudessa on jäänyt epäselväksi. Raastuvanoikeus katsoo, ettei vetoaminen sähkökatkokseen, jonka syy niinikään on jäänyt selvittämättä, poista varustamon vastuuta perustavaa laatua olevasta merikelvottomuudesta.

Edelleen raastuvanoikeus katsoo, ettei sillä seikalla oliko varustamo tietoinen pumppujen vajaatoiminnasta, ole asiassa ratkaisevaa merkitystä, koska aluksen merenkulullista turvallisuutta ei voida jättää pumppujen toimivuuden varaan.

Raastuvanoikeus katsoo, että tapauksessa, jossa todetaan, että alus on ollut merikelvoton ja varustamo on ollut siitä tietoinen, vakuutuksenantaja voi olla korvausvelvollinen ainoastaan, jos vakuutuksenottaja pystyy näyttämään, ettei merikelvottomuudella ole syy-yhteyttä vahinkoon.

M/s Ni-Nun tapauksessa on näytetty, että alus on ollut merikelvoton ja että varustamo on ollut tästä tietoinen. Varustamo ei ole näyttänyt, että syy-yhteyttä olisi puuttunut merikelvottomuuden ja vahingon välillä. Päin vastoin vakuutuksenantaja on näyttänyt, että vahingon ratkaiseva syy on ollut aluksen luukkujen vuotaminen. Näissä olosuhteissa vakuutuksenantaja ei ole korvausvelvollinen."

Raastuvanoikeus on muuttanut merivahingonlaskijan ratkaisua siten, että Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö on vapautettu kokonaan korvausvelvollisuudesta.

Suomen Merikuljetustekniikka Oy on velvoitettu korvaamaan Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön oikeudenkäyntikulut 250 000 markalla 16 prosentin korkoineen 22.10.1991 lukien.

Perustelut

Merivahingonlaskijan ratkaisussa ja raastuvanoikeuden päätöksessä mainittu selvitys osoittaa, että m/s Ni-Nun lastiluukut olivat vuodesta 1985 lähtien vuotaneet jossain määrin. Varustamo oli sanottuna vuonna asennuttanut suuremmat valumaputket luukkujen viereen ruuman reunoille, mutta siitä huolimatta luukut olivat edelleen vuotaneet. Myös kyseisellä matkalla ne olivat vuotaneet.

Aluksen päällystö oli eri yhteyksissä ilmoittanut varustamolle aikaisemmista vuodoista. Myös kyseisellä merimatkalla oli vuotamisesta ilmoitettu varustamolle aluksen ollessa Maarianhaminassa.

Varustamo ei ole esittänyt selvitystä siitä, että se olisi missään vaiheessa valumaputkien vaihtamisen jälkeen ryhtynyt toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, etteivät lastiluukut vuoda. Vaikka aluksen ollessa matkalla Varkaudesta Maarianhaminaan oli käynyt ilmi, että luukut olivat vuotaneet, varustamo on sallinut matkan jatkuvan. Korkein oikeus katsoo kuten merivahingonlaskija ja raastuvanoikeus, että lastiluukut olivat aaltojen lyödessä aluksen kannelle vuotaneet siinä määrin, ettei Ni-Nu vuotavien lastiluukkujen vuoksi ollut merikelpoisessa kunnossa vahingon sattuessa 31.10. -1.11.1987 ja että Suomen Merikuljetustekniikka Oy oli ollut tietoinen aluksen tästä vajavuudesta puuttumatta siihen, vaikka yhtiö olisi voinut näin tehdä.

Kuten merivahingonlaskija on katsonut, Ni-Nu ei ollut kyseisellä matkalla merikelpoisessa kunnossa myöskään sen vuoksi, että sen tyhjennyslaitteiston yksi venttiili oli tukkeutunut. Tämä seikka oli ilmennyt vasta merionnettomuuden jälkeen, kun tyhjennysjärjestelmän toimivuutta oli kokeiltu uusilla pumpuilla.

Maarianhaminassa oli pilssikaivoja puhdistettu ja tehty yksi uusi ritilä. Näistä tyhjennysjärjestelmän toimintaa haitanneiden vikojen korjaamistoimista oli ilmoitettu varustamolle ja sillä on sen vuoksi ollut perusteltu aihe olettaa matkalla Maarianhaminaan ilmenneen pumppujen heikon vetävyyden tulleen korjattua ja pumppujen toimivan asianmukaisesti. Varustamo on siten osoittanut, ettei sillä ollut eikä pitänytkään olla tietoa aluksen siitä merikelpoisuuden puutteesta, joka johtui tyhjennyslaitteiston venttiilin tukkeutumisesta.

Jutussa on selvitetty aluksen ruumassa olleen huomattava vesimäärä sähkökatkoksen sattuessa onnettomuusiltana. Jos ennen onnettomuutta käynnissä ollut tyhjennyslaitteisto olisi toiminut asianmukaisesti, olisi ruumassa sähkökatkoksen sattuessa todennäköisesti ollut vettä vain vähäinen määrä. Ruumassa sähkökatkoksen sattuessa ollut, tyhjennysjärjestelmän vajaatoiminnasta johtunut suuri vesimäärä on vaikuttanut aluksen käyttäytymiseen merenkäynnissä ja onnettomuuteen joskaan tilanne ei vielä sähkökatkoksen alkaessa ollut yhtä vakava kuin miksi se sitten muodostui pumppujen lakattua sähkökatkoksen jälkeen toimimasta ja veden jatkuvasti valuessa vuotavista lastiluukuista ruumaan. Jollei ruumassa olisi ollut niin paljon vettä kuin mitä siellä nyt oli, mahdollisuudet ottaa alus paikalle saapuneen pelastusaluksen hinaukseen olisivat olleet paremmat. Tähän nähden Korkein oikeus katsoo, toisin kuin raastuvanoikeus, että tyhjennyspumppujen kerrotulla vajaatoiminnalla on merkitystä asiaa ratkaistaessa.

Arvioidessaan, missä määrin edellä mainitut vajavuudet aluksen merikelpoisuudessa ovat vaikuttaneet Ni-Nun merivahingon syntymiseen, Korkein oikeus katsoo vuotavien lastiluukkujen osuudeksi kolme neljäsosaa ja tyhjennysjärjestelmän tukkeutuneen venttiilin osuudeksi yhden neljäsosan. Vakuutuksenantaja on siten kaskovakuutuksen perusteella velvollinen korvaamaan neljänneksen vahingosta.

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö, Suomen Merikuljetustekniikka Oy ja kiinnityksenhaltija Postipankki, nykyään Postipankki Oy, ovat 25.3.1988 sopineet muun muassa, että mahdollinen kokonaishäviökorvaus on 5 600 000 markkaa. Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön maksettava vakuutuskorvaus on sen vuoksi neljännes sovitun kokonaishäviökorvauksen määrästä.

Korkoa on maksettava vakuutuskorvaukselle merivahingonlaskijan määräämästä päivästä 26.4.1988 lukien.

Ajanhukan korvaamista koskevan vaatimuksen hylkäämisen osalta Korkein oikeus hyväksyy merivahingonlaskijan perustelut.

Kun raastuvanoikeuden ratkaisun lopputulosta pääasian osalta muutetaan edellä lausutulla ja päätöslauselmasta ilmenevällä tavalla, Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n on korvattava vain puolet Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön oikeudenkäyntikuluista raastuvanoikeudessa.

Asian laatuun nähden kummankin osapuolen on itse vastattava oikeudenkäyntikuluistaan Korkeimmassa oikeudessa.

Tuomiolauselma

Raastuvanoikeuden päätöksen lopputulosta muutetaan.

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö velvoitetaan maksamaan Suomen Merikuljetustekniikka Oy:lle vakuutuskorvauksena 1 400 000 markkaa 16 prosentin korkoineen 26.4.1988 lukien. Korvausta ei kuitenkaan saa maksaa ilman Postipankki Oy:n suostumusta siltä osalta kuin korvaus tarvitaan Postipankki Oy:n sellaisen saatavan kattamiseen, jonka vakuutena on alukseen kiinnitetty velkakirja. Raastuvanoikeuden Suomen Merikuljetustekniikka Oy:n Suomen Merivakuutus Osakeyhtiölle maksettavaksi määräämä korvaus oikeudenkäyntikuluista alennetaan 125 000 markaksi, jolle on maksettava korkoa 16 prosenttia 22.10.1991 lukien.

Oikeudenkäyntikulujen korvaamista Korkeimmassa oikeudessa koskevat vaatimukset hylätään.