2.10.1989

Kanne Helsingin raastuvanoikeudessa

Sveriges Ångfartygs Assurans Förening, Försäkringsaktiebolaget Skandia ja Partrederiet för m.s. Arctic Wasa ovat Suomen valtiolle 12.7.1983 tiedoksi toimituttamassaan haastehakemuksessa ja kannetta kehittäessään kertoneet, että Partrederiet för m.s. Arctic Wasan omistama ruotsalainen kauppa-alus m.s. Arctic Wasa oli 14.3.1981 kello 9.00 lähtenyt Rönnskäristä Ruotsissa rikkikiisulastissa määräsatamanaan Hälsingborg. Kun merimatka oli aloitettu, oli ruotsalainen jäänmurtaja Frej 14.3.1981 kello 17.05 tullut antamaan jäänmurtaja-avustusta. Jäänmurtaja Frej oli antanut Arctic Wasalle liikennemääräykset matkaa varten, jotka olivat sisältäneet sisäänajokohdat:

3' Väst Utgrynnan 3' Väst Norrskär 6' Väst Strömmingsbådan 1' Väst Storkallegrundsboj Sälgrund p = 215 et = 13' 9' Väst Yttergrund

Ruotsalainen jäänmurtaja Tor oli tullut 15.3.1981 jäänmurtaja Frejn tilalle ja Arctic Wasa oli jatkanut matkaansa jäänmurtajan avaamassa jäärännissä. Jäänmurtaja Tor oli lopettanut jäänmurtaja-avustuksensa 15.3.1981 kello 10.10, minkä jälkeen Arctic Wasa yhdessä neljän muun aluksen kanssa oli jatkanut matkaansa jääsohjossa ja kevyessä lautasjäässä. Arctic Wasa oli käyttänyt matkallaan kahta ruotsalaista merikorttia D 515 Norra Kvarken ja D 5 Bottenhavet. Arctic Wasa oli ajanut 14 solmun nopeudella ja ohittanut saattueen muut alukset. Yhtäkkiä noin kello 12.00 Sjögrundin luona paikassa, missä merikortin lähimmät syvyysmerkinnät osoittivat 37 ja 17 metriä ja missä merikortin mukaan ei pitänyt olla karia, Arctic Wasa oli saanut pohjakosketuksen. Kari, johon Arctic Wasa oli osunut, oli ollut yhdeksän metrin matala ja alus oli liukunut sen yli. Heti pohjakosketuksen jälkeen Arctic Wasa oli arvioinut pohjakosketuspaikan sijainniksi N 62 astetta 47:8, E 20 astetta 35:9. Pohjakosketuksesta Arctic Wasa oli saanut vakavia pohjavaurioita ja osa lastista oli vahingoittunut. Aluksen päällikkö oli antanut meriselityksensä Malmön käräjäoikeudessa 1.4.1981 ja tuolloin oli kuultu todistajana Suomen merenkulkuhallituksen edustajaa, joka oli vahvistanut, että Suomen merenkulkuhallitus oli vuonna 1971 suorittamissaan merenmittausluotauksissa löytänyt sen 9 metrin matalan, johon Arctic Wasa oli 15.3.1981 ajanut. Tästä huolimatta merenkulkuhallitus ei ollut huolehtinut siitä, että tällä liikennealueella oleva merenkululle vaarallinen matala olisi merkitty Suomen ja Ruotsin merikortteihin. Merenmittausretkikunnan johtajan olisi tullut heti ilmoittaa liikennealueella sijaitsevasta Sjögrundin 9 metrin matalasta luotsiviranomaisille ja merenkulkuhallitukselle. Tämä oli kuitenkin laiminlyöty. Mittauskartta oli toimitettu merenkulkuhallituksen karttaosastolle, joka puolestaan oli laiminlyönyt tarkistaa mittausretkikunnan retkikartan, jolloin Sjögrundin 9 metrin matala oli jäänyt huomaamatta seurauksin, että kyseinen merenkululle vaarallinen kari oli jäänyt merkitsemättä suomalaiseen merikorttiin. Matalasta olisi myös heti sen jälkeen, kun se oli löydetty, pitänyt ilmoittaa "Tiedonantoja merenkulkijoille" lehdessä. Vasta Arctic Wasan karilleajon jälkeen oli sanotussa lehdessä 20.4.1981 julkaistu varoitus Sjögrundin matalasta. Matala oli ensimmäisen kerran merkitty Merenkurkku-Norra Kvarken merikorttiin 907/1981 III. Mainittu merikortti oli ensimmäinen suomalainen merikortti, jossa oli merkintä Sjögrundin 9 metrin matalasta.

Ruotsin ja Suomen merenkulkuviranomaisten välillä tehdyn sopimuksen mukaan Suomen merenkulkuviranomaisten tuli huolehtia niiden vesialueiden syvyysmittauksista ja luotauksista, jotka sijaitsivat Ruotsin ja Suomen mannermaajalustarajan itäpuolella. Mannermaajalustaraja oli sama kuin merikorttiin vedetty kalastusraja, joka kulki keskellä Pohjanlahtea. Sopimuksen mukaan Suomen merenkulkuhallituksen oli joka vuosi toimitettava ilmoitukset Ruotsin merenkulkuviranomaisille merikorttimuutoksista ja myös uusista matalikoista. Näin varmistauduttiin siitä, että Ruotsin merikortit sisälsivät samat tiedot mannermaajalustarajan itäpuolella olevista Suomen liikennealueista kuin Suomen merikortit. Ruotsin merenkulkuviranomaiset muuttivat Ruotsin merikortit Suomen merenkulkuviranomaisten antamien tietojen mukaisesti yhtäpitäviksi Suomen merikorttien kanssa.

Koska merenkulkuhallitus oli suorittamissaan merenmittausluotauksissa jo vuonna 1971 havainnut sen 9 metrin matalan, johon Arctic Wasa oli ajanut, ja koska matala oli sijainnut liikennealueella, jossa kauppalaivat normaalisti liikennöivät, ja muodostanut siten erittäin suuren vaaran merenkululle, Suomen merenkulkuhallituksen oli täytynyt olla tietoinen siitä, että joku liikennealueella liikennöivä kauppalaiva saattoi ajaa Sjögrundin 9 metrin karille. Karilleajo oli näin ollut etukäteen ennakoitavissa.

Suomen merenkulkuviranomaiset olivat siten syyllistyneet ainakin seuraaviin laiminlyönteihin:

- merenkulkuhallituksen merenmittausretkikunta oli löydettyään Sjögrundin 9 metrin matalan huolimattomuudesta laiminlyönyt heti varoittaa merenkulkuhallitusta, paikallisia luotsiviranomaisia ja jäänmurtajajohtoa matalasta,

- merenkulkuhallituksen merenmittausretkikunta oli huolimattomuudesta laiminlyönyt ilmoittaa merenkulkuhallitukselle Sjögrundin 9 metrin matalasta, kun mittausretkikunta oli toimittanut Sjögrundin mittauskartan merenkulkuhallitukselle, ja merkitä matalan mittauskarttaan sillä tavalla, että se olisi heti huomattu merenkulkuhallituksessa,

- merenkulkuhallitus oli huolimattomuudesta laiminlyönyt Sjögrundin mittauskartan tarkastuksen seurauksin, että mittauskarttaan merkittyä Sjögrundin matalaa ei ollut huomattu merenkulkuhallituksessa,

- merenkulkuviranomaiset olivat huolimattomuudesta laiminlyöneet velvollisuutensa ilmoittaa Sjögrundin 9 metrin matalasta "Tiedonantoja merenkulkijoille" lehdessä ja Ruotsin merenkulkuviranomaisille,

- merenkulkuviranomaiset olivat tietoisina Sjögrundin 9 metrin matalan sijainnista merenkulun liikennealueella ja siitä, että matala oli muodostanut suuren vaaran merenkululle, laiminlyöneet huolehtia siitä, että matala olisi merkitty merikorttiin,

- merenkulku- ja luotsiviranomaiset olivat laiminlyöneet huolehtia siitä, että Arctic Wasa olisi saanut varoituksen Sjögrundin 9 metrin matalasta,

- merenkulku- ja luotsiviranomaiset olivat muutenkin huolimattomuudellaan aiheuttaneet Arctic Wasan karilleajon.

Oikeudenkäynnin kuluessa Sveriges Ångfartygs Assurans Förening ja sen myötäpuolet ovat vedonneet myös siihen, että Suomen merenkulkuhallitus oli vastuussa jäänmurtajiensa antamista liikennepisteistä ja siitä, että jäänmurtajien antamien liikennepisteiden muodostama reitti oli käyttökelpoinen ja turvallinen. Se seikka, että merenkulkuviranomaiset tietoisina Sjögrundin matalan sijainnista olivat jättäneet matalan ilmoittamatta, oli johtanut siihen, että Sjögrundin itäpuolista aluetta oli ryhdytty käyttämään liikennealueena. Aluetta olivat käyttäneet sekä kauppa-alukset että jäänmurtajat. Jäänmurtajat olivat antaneet Sjögrundin matalan itäpuolelta kulkevia reittipisteitä. Merenkulkuviranomaiset olivat olleet tietoisia siitä, että liikenne kulki myös Sjögrundin itäpuolelta.

Karilleajon yhteydessä Arctic Wasalle oli tullut suuria pohjavaurioita ja myös lastivahinkoja, minkä lisäksi Arctic Wasan pelastuksesta oli suoritettu pelastuspalkkio. Ruotsin merivahingonlaskija oli 12.8.1982 jakanut haverikustannukset osapuolten kesken.

Sveriges Ångfartygs Assurans Förening oli myöntämänsä 75 prosentin kaskovakuutuksen perusteella suorittanut yksityisesti haverista ja yhteisesti haverista sekä muista kustannuksista yhteensä SEK 7.380.940, minkä vakuutuskorvauksen suorittamisen yhteydessä vakuutuksenantajalle oli syntynyt oikeus vahingonkorvaukseen kolmatta kohtaan.

Lloyds Underwritersin kaskovakutuuksenantaja Falcon Insurance Co Ltd oli myöntämänsä 25 prosentin kaskovakuutuksen perusteella suorittanut yksityisesti haverista ja yhteisesti haverista sekä muista kustannuksista SEK 2.431.836, minkä vakuutuskorvauksen suorittamisen yhteydessä oikeus vahingonkorvaukseen kolmatta kohtaan oli siirtynyt vakuutuksenantajalle, joka oli siirtänyt saatavan perimistä varten Sveriges Ångfartygs Assurans Föreningille.

Försäkringsaktiebolaget Skandia oli tavaravakuutuksen perusteella suorittanut yksityisesti haverista ja yhteisesti haverista ja muista kustannuksista yhteensä SEK 423.374.

Partrederiet för m.s. Arctic Wasa oli karilleajon johdosta suorittanut erilaisia kustannuksia ja kärsinyt vahinkoa menetetyn aikarahdin muodossa. Partrederiet för m.s. Arctic Wasan vahingot olivat olleet yhteensä SEK 2.556.005.

Tämän vuoksi Sveriges Ångfartygs Assurans Förening ja sen myötäpuolet olivat vaatineet, että Suomen valtio Arctic Wasan ja sen lastin vahingoittumisesta vastuussa olevana velvoitettaisiin suorittamaan vahingoista korvaukseksi

Sveriges Ångfartygs Assurans Föreningille omasta puolestaan ja Falcon Insurance Co Ltd:n puolesta SEK 9.812.776,

Försäkringsaktiebolaget Skandialle SEK 423.374 ja

Arctic Wasan omistajavarustamolle Partrederiet för m.s. Arctic Wasalle SEK 2.556.005

eli yhteensä SEK 12.792.155 16 prosentin korkoineen haastepäivästä lukien tai vastaava määrä Suomen rahassa maksupäivänä vallitsevan Suomen Pankin valuuttakurssin mukaan sekä korvaamaan Sveriges Ångfartygs Assurans Föreningin ja sen myötäpuolten oikeudenkäyntikulut asiassa.

Suomen valtion vastaus

Valtio on kiistänyt kanteen lakiin perustumattomana. Karilleajopaikka oli Suomen aluevesirajan ulkopuolella eikä millään väylällä. Sen lähelläkään ei ollut virallista merenkulkuhallituksen tai kenenkään muunkaan ylläpitämää väylää. Karilleajopaikka ei ollut myöskään näkynyt merenkulkuhallituksen julkaisemissa rannikkokartoissa, vaan ainoastaan avomeripurjehdukseen ja reittisuunnitteluun tarkoitetuissa yleiskartoissa numerot 907 vuodelta 1952 ja D 270 vuodelta 1962. Näissä yleiskartoissa oli merkintä "ulkomeripurjehdusta varten", joka osoitti, että niitä ei ollut tarkoitettu käytettäviksi rannikon tai karikoiden lähellä tarkoitettuun navigointiin. Sjögrundin matalikon lounaiskulmassa oli merkittynä viitta, jonka mukaan matalikko oli jätettävä aluksen itäpuolelle. Ennenkuin kauppamerenkulkua alueella, jolla oli alle 20 metrin syvyisiä kohtia, voitiin sallia, oli alue tutkittava haraamalla. Sjögrundin itäpuolella oleva vesialue oli tutkittu ainoastaan alueluotauksina, joka merkitsi sitä, että alueella oli kymmeniä metrejä luotaamatonta aluetta. Suomen valtio vastasi ainoastaan niistä alueista, joista se oli ottanut vastatakseen, eli merkityistä väylistä. Kaikki muut merikarttoihin merkityt syvyystiedot olivat vain suuntaaantavia.

Arctic Wasan karilleajon tapahtuma-aikana jäätilanne Sjögrundin kohdalla oli ollut niin helppo, etteivät alukset tarvinneet jäänmurtaja-avustusta. Suomalaiset jäänmurtajat eivät myöskään missään vaiheessa olleet antaneet avustettaville aluksille ohjetta kulkea Sjögrundin itäpuolelta. Annetut liikennepisteet olivat ruotsalaisen jäänmurtajan Frejn määrittelemiä ja Frej oli antanut liikennepisteet Arctic Wasalle. Mikään suomalainen jäänmurtaja ei edes tiennyt, että Arctic Wasa oli tuolloin matkalla Sjögrundin alueella.

Karilleajon sattuessa Arctic Wasa oli navigoinut omalla vastuullaan eikä ollut ollut minkään jäänmurtajan avustuksessa. Karilleajo oli johtunut siitä, että aluksen päällikkö oli tehnyt navigointi- ja arviointivirheen viedesssään aluksensa viitan väärältä puolelta karikkoisille vesille, joita ei ollut tarkoitettu kauppamerenkulkuun.

Raastuvanoikeuden päätös 25.8.1987

Perustelut

Raastuvanoikeus on katsonut selvitetyksi, että Partrederiet för m.s. Arctic Wasan omistama kauppa-alus Arctic Wasa oli lastattuaan Ruotsissa Rönskärissä rikkikiisua lähtenyt lastaussatamasta 14.3.1981 kello 9.00 määräsatamanaan Hälsingborg. Matka oli aluksi tapahtunut ruotsalaisten jäänmurtajien Frejn ja Torin avustamana, mutta 15.3.1981 kello 10.10 jäänmurtaja oli lopettanut avustuksensa ja Arctic Wasa oli yhdessä neljän muun aluksen kanssa jatkanut matkaa ilman jäänmurtaja-apua. Navigointiin Arctic Wasa oli käyttänyt ruotsalaisia merikortteja D 515 Norra Kvarken ja D 5 Bottenhavet. Noin kello 12.00 Arctic Wasan ollessa Sjögrundin matalan luona sen itäpuolella arvioidussa paikassa P 62 astetta 47,8, I 20 astetta 35,9, missä merikortin lähimmät syvyysmerkinnät olivat osoittaneet 17 ja 37 metrin syvyyksiä, alus oli saanut pohjakosketuksen ja vaurioitunut sekä osa lastista vahingoittunut.

Ruotsin merivahingonlaskija oli 12.8.1982 jakanut haverikustannukset osapuolten kesken. Sveriges Ångfartygs Assurans Förening oli myöntämänsä 75 prosentin kaskovakuutuksen perusteella suorittanut korvauksia yhteensä SEK 7.380.940. Lloyds Underwritersin kaskovakuutuksenantaja Falcon Insurance Co Ltd oli myöntämänsä 25 prosentin kaskovakuutuksen perusteella suorittanut korvauksia yhteensä SEK 2.431.836, minkä vakuutuksenantajalle siirtyneen saatavan perimisen yhtiö oli 16.6.1983 allekirjoitetulla siirtoasiakirjalla siirtänyt Sveriges Ångfartygs Assurans Föreningille. Försäkringsaktiebolaget Skandia oli tavaravakuutuksen perusteella suorittanut korvauksia SEK 423.374. Aluksen omistajavarustamolle Partrederiet för m.s. Arctic Wasalle oli haverin johdosta syntynyt erilaisia kustannuksia ja vahinkoa yhteensä SEK 2.556.005.

1. Vastuu merenmittauksesta, kartoituksesta ja luotsitoiminnasta

Arctic Wasan karilleajopaikka Sjögrundin matalan itäpuolella oli sijainnut Suomen aluevesirajan ulkopuolella kansainvälisellä merialueella. Ainakin vuodesta 1952 lukien oli noudatettu Suomen ja Ruotsin valtioiden välillä tehtyä suullista yhteistyösopimusta siitä, että kumpikin valtio pyrki mannermaajalustarajaan eli keskiviivaan saakka hoitamaan merialueen syvyysmittaukset ja luotaukset omalla puolellaan. Suomen merenkulkuhallituksen merenmittaustoimisto ja merikarttaosasto vastasivat merenmittauksesta, merikorttien laatimisesta ja julkaisemisesta sekä "Tiedonantoja merenkulkijoille" julkaisun toimittamisesta. Varsinaisia merenmittauksia suorittivat merenmittausretkikunnat, jotka laativat mittaustuloksista mittauskartan. Vuoden 1983 kesäkuun alkuun asti merenmittauksia olivat suorittaneet 9 merenmittausretkikuntaa, joista yksi oli suorittanut merenmittauksia väyläalueiden ulkopuolella tehtävänään etsiä sekä uusia liikennealueita että täydentää entisiä avomeriluotauksia. Mikäli mittausretkikunta oli löytänyt merenkululle vaarallisen matalan, oli merenkulkuhallituksen ohjeiden mukaan mittausretkikunnan päällikön ilmoitettava siitä välittömästi merenkulkuhallitukselle, joka oli välittänyt tiedon edelleen merenkulkijoille. Alle 10 metrin matalat oli merkitty mittauskarttoihin punaisella värillä. Matalaa oli pidetty merenkululle vaarallisena, jos veden syvyys paikalla oli ollut 20 metriä tai sitä pienempi ja alueella oli odotettavissa alusliikennettä. Liikennealueiden ulkopuolella havaituista matalista oli tehty ainoastaan merkinnät mittauskarttoihin, jotka arkistoitiin, ja siinä vaiheessa, kun kyseiseltä alueelta laadittiin uusi merikortti, mittauskartoissa olevat tiedot siirrettiin merikortille. Mikäli merenmittausretkikuntien laatimiin mittauskarttoihin ei ollut liitetty erillistä mittausretkikunnan päällikön laatimaa huomautusta havaituista matalista, ne tulivat huomioiduiksi merikorteille vasta silloin, kun uutta merikorttia laadittiin.

Merenkulkuhallituksen kuudes merenmittausretkikunta oli vuonna 1971 luotauksissaan löytänyt sen matalikon, johon Arctic Wasa oli saanut pohjakosketuksen. Merenmittausretkikunnan päällikkö ei ollut pitänyt matalikkoa merenkululle vaarallisena, eikä siitä ollut tehty erillistä huomautusta mittauskarttaan, joten mittaustulokset oli ilmeisesti talvella 1971-1972 arkistoitu myöhempää käyttöä varten. Sjögrundin vesialue oli näkynyt ainoastaan ulkomeripurjehdukseen tarkoitetussa yleiskartassa Merenkurkku nro 907, jonka pohjana oleva alkuperäiskartta oli piirretty vuonna 1952. Merenmittausretkikunnan suorittamien merenmittausten jälkeen ei uutta merikorttia kyseiseltä alueelta ollut tehty, joten kyseistä matalaa ei ollut merkitty merikortteihin.

1.1 Merenmittausretkikunnan päällikön vastuu

Mitä tuli ensinnäkin siihen, olisiko merenmittausretkikunnan päällikön tullut tehdä erityinen ilmoitus vuonna 1971 havaitusta matalasta Sjögrundin itäpuolella, raastuvanoikeus on todennut asiassa esitetyn selvityksen siitä, että matalan löytämisajankohtana Pohjanlahden väylät olivat olleet nykyään käytössä olevia matalampia ja vastaavasti alukset pienempiä. Kyseisenä aikana ainoastaan Kokkolaan oli johtanut 9 metrin väylä ja muut väylät olivat olleet lähinnä 7,3 metrin väyliä. Sjögrundin matalikon lounaiskulmaan oli merkitty myös viitta, jonka mukaan matalikko oli jätettävä aluksen itäpuolelle. Raastuvanoikeus on katsonut, että tuolloin vallinneissa olosuhteissa löydettyä Sjögrundin itäpuolella olevaa 9 metrin matalaa ei ollut pidettävä merenkululle vaarallisena, eikä merenmittausretkikunnan päällikkö ollut syyllistynyt laiminlyöntiin jättäessään tekemättä erityisen ilmoituksen havaitusta matalasta.

1.2 Muut vastuuperusteet

Vuoteen 1981 mennessä, jolloin Arctic Wasan merivahinko tapahtui, väylien syvyyssuhteet olivat muuttuneet olennaisesti, aluskoko oli kasvanut kaksinkertaiseksi ja laivaliikenne Pohjanlahdella oli muuttunut ympärivuotiseksi. Talviolosuhteissa alukset pyrkivät kulkemaan syntyviä railoja pitkin, mikäli se veden syvyyssuhteet huomioon ottaen oli mahdollista. Pohjanlahden jääolosuhteille oli tunnusomaista, että tuuliolosuhteista riippuen Suomen ja Ruotsin rannikoiden lähelle syntyi railoja kovissakin jääolosuhteissa. Toisaalta alusten tekninen kehitys ja käyttöönotettu decca-järjestelmä oli tehnyt mahdolliseksi tarkan navigoinnin ahtaillakin vesillä ja luotettavat paikanmääritysmahdollisuudet olivat johtaneet siihen, että suurillakin aluksilla uskallettiin liikkua matalien ja kivikkoisten rannikkojen tuntumassa, joita ennen käyttivät ainoastaan pienet rannikkoliikennealukset.

Asiassa todistajina kuullut Arctic Wasan päällikkö merikapteeni Bertil Gustav Björk ja Vaasan luotsipiirin päällikkö merikapteeni Harry Ilmari Grönlund olivat kertoneet, Björk aikaisemminkin ajaneensa reittiä, joka oli kulkenut hyvin lähellä Arctic Wasan karilleajoreittiä, ja Grönlund kuulleensa jäänmurtajien henkilökunnalta Sjögrundin itäpuolelta kuljetun, vaikkakaan hän ei itse ollut sieltä kulkenut. Näin ollen oli ilmeistä, että talviolosuhteissa oli joskus navigoitu myös Sjögrundin matalikon itäpuolella. Sjögrundin matalikon itäpuolella oleva alue oli siten kehityksen myötä muodostunut myös alueeksi, jolla kauppaalukset talvimerenkulussa tiettyjen olosuhteiden vallitessa olivat navigoineet, ja vuonna 1971 havaitusta matalasta oli siten tullut sellainen, jota oli pidettävä merenkululle vaarallisena.

Esitetystä selvityksestä voitiin todeta, että Suomen merenkulkuhallituksen merenmittaustoiminta oli keskittynyt väylämittaukseen, jonka tavoitteena oli väylien merenkulullinen parantaminen ja kulkusyvyyden lisääminen tai kokonaan uuden väylän valmistaminen. Merenmittausretkikunnista ainoastaan yksi suoritti vuosittain väyläalueiden ulkopuolista aluemittausta. Käytettävissä olevien voimavarojen rajallisuudesta johtuen tiedot väyläalueiden ulkopuolisista merenmittaustuloksista tulivat merenkulkijoiden käytettäviksi vasta julkaistaessa kyseistä aluetta koskeva uusi merikortti. Koska asiassa ei ollut selvitetty, että merenkulkuhallituksen tiedossa olisi ollut Sjögrundin itäpuolella sijainneen alueen käyttäminen merenkulun liikennealueena, eikä toisaalta normaalista käytännöstä väyläalueen ulkopuolella olevien alueiden kartoituksessa ollut poikettu, ja kun kyseisellä alueella ei ollut luotsipalvelua tai muuta liikenteen seurantaa, raastuvanoikeus on katsonut, että merenmittaustoiminnasta, merikorttien laadinnasta ja muusta merenmittaustulosten julkaisutoiminnasta vastaavat viranomaiset tai luotsiviranomaiset eivät olleet syyllistyneet heidän viakseen väitettyyn huolimattomuuteen.

2. Vastuu annetuista liikennepisteistä

Raastuvanoikeus on katsonut selvitetyksi, että Arctic Wasa oli saanut kanteessa kerrotut liikennepisteet ruotsalaiselta jäänmurtaja Frejltä. Täydellisiä radioliikennepäiväkirjoja ei oikeudelle ollut esitetty, mutta esitetyistä otteista radioliikenteestä ja todistajien kertomuksista oli ilmennyt, että 7.3.1981 jäänmurtaja Frej oli helikopteritiedustelunsa perusteella määritellyt kanteessa kerrotut liikennepisteet ja välittänyt ne suomalaisille jäänmurtajille. Suomalainen jäänmurtaja Murtaja oli 11.3.1981 antanut Ruotsin jäänmurtajajohdon tiedoksi sittemmin 12.3.1981 telexillä toimitetut seuraavat liikennepisteet:

1. Nordvalen 2. B 215 A 5M FR Nordvalen 3. 3M V Utgrynnan 4. 3M V Norrskär 5. 6M V Strömmingsbådan 6. B 210 A 13M FR Sälgrund 7. 9M V Yttergrund 8. 15M NV Sandbäck

Jäänmurtaja Murtajan antamiksi ilmoitetuissa liikennepisteissä ei ollut jäänmurtaja Frejn Arctic Wasalle antamaa liikennepistettä 1' Väst Storkallegrundsboj. Kauempaa etelästä annettua liikennepistettä B 210 A 13M FR Sälgrund ei ollut pidettävä sellaisena, että se oli saattanut johtaa kauppa-aluksen päällikön käsitykseen, että jäänmurtajat olivat ohjanneet liikenteen Sjögrundin matalan itäpuolelta.

Raastuvanoikeus on katsonut jääneen selvittämättä, että mikään suomalaisista jäänmurtajista olisi välittänyt eteenpäin ruotsalaisille jäänmurtajille tai kauppaaluksille Frejn antamaa liikennepistettä 1' Väst Storkallegrundsboj. Ennen merionnettomuutta suomalaiset jäänmurtajat eivät myöskään olleet tienneet Arctic Wasan liikennöimisestä Sjögrundin alueella. Pelkästään vastaanottamalla jäänmurtaja Frejn antaman kyseisen liikennepisteen suomalaiset jäänmurtajat eivät vastanneet annettujen pisteiden muodostamasta ohjeellisesta kulkureitistä ja sen turvallisuudesta.

Raastuvanoikeuden päätöslauselma

Raastuvanoikeus on hylännyt kanteen ja velvoittanut Sveriges Ångfartygs Assurans Föreningin ja sen myötäpuolet yhteisvastuullisesti korvaamaan valtion oikeudenkäyntikulut 20.000 markalla.

Helsingin hovioikeuden tuomio 16.3.1988

Hovioikeus, jonka tutkittavaksi Sveriges Ångfartygs Assurans Förening, Försäkringsaktiebolaget Skandia ja Partrederiet för m.s. Arctic Wasa olivat saattaneet jutun, on lausunut seuraavaa.

Perustelut

Raastuvanoikeudessa oli todistajina kuultu muun muassa merikapteeneja Harry Ilmari Grönlundia ja Seppo Mauri Juhani Laurellia. Grönlund oli kertonut kuulleensa jäänmurtajien henkilökunnalta, että Sjögrundin matalan itäpuolelta oli tilapäisesti jäänmurtajien avustuksella ajettu jääolosuhteissa, mutta hänen mielestään alue ei ollut minkäänlaista liikennealuetta. Laurell puolestaan oli kertonut, että puheena olevaa aluetta koskevassa suomalaisessa merikartassa oli merkintä "Ulkomeripurjehdusta varten. För navigering i öppen sjö". Hänen mukaansa se oli tarkoittanut, että karttaan merkityllä alueella oli saanut suorittaa vain ulkomeripurjehdusta eikä uloimpien turvalaitteiden maanpuolelle saanut mennä.

Korkein oikeus on tiedonantona 1980:93 julkaisemassaan ratkaisussa katsonut yleiseksi periaatteeksi, että jäänmurtajan avaamassa uomassa kulkeminen ei vapauttanut aluksen päällikköä velvollisuudesta vastata aluksen turvallisesta kulusta edes silloin, kun uoma oli avattu nimenomaan tuota alusta varten ja se oli seurannut jäänmurtajaa.

Hovioikeus on katsonut, että Sjögrundin matalikon idänpuoleinen alue ei ollut ollut merenkulkuun hyväksyttyä tai sellaiseksi merkittyä aluetta. Jäänmurtajien välittämät, vallitsevien jääolosuhteiden johdosta merikartalle suunnitellut reittipisteet Arctic Wasalle eivät olleet sellainen tiedote, joka olisi vapauttanut aluksen päällikön vastuusta turvallisesta navigoinnista tai olisi aiheuttanut reittipisteet välittäneen jäänmurtajan omistajalle vastuun turvallisesta merenkulusta reittipisteiden osoittamalla alueella. Suomen valtio ei siten ollut vastuussa Arctic Wasan karilleajosta aiheutuneista vahingoista.

Hovioikeuden tuomiolauselma

Mainitsemillaan ja muutoin raastuvanoikeuden päätöksestä ilmenevillä perusteilla hovioikeus on jättänyt asian raastuvanoikeuden päätöksen lopputuloksen varaan.

Sveriges Ångfartygs Assurans Förening ja sen myötäpuolet on velvoitettu yhteisvastuullisesti korvaamaan Suomen valtion oikeudenkäyntikulut hovioikeudessa 1.000 markalla.

Perustelut

Kohta 1

Merenmittausretkikunta on vuonna 1971 luotauksissaan löytänyt noin 9 metrin syvyydellä karin sillä alueella, jolla Arctic Wasa on 15.3.1981 ajanut karille.

Kohta 1.2

Sjögrundin matalikon länsiviitta osoitti, että laivojen tuli kulkea viitan länsipuolella olevalla avomerialueella. Karilleajo tapahtui viitan itäpuolella olevalla vesialueella, jossa ei ollut väylää ja jota merikortin ja viitoituksen mukaan ei ollut tarkoitettu merenkulkuun. Jutussa ei myöskään ole näytetty, että Sjögrundin matalikon länsiviitan itäpuolista vesialuetta olisi käytetty merenkulkuun, mahdollisia satunnaisia poikkeuksia lukuunottamatta, eikä kari näin ollen myöskään tällaisen käytön perusteella ollut vastoin merikortin ja viitoituksen osoittamaa kulkualuetta muodostunut vaaralliseksi merenkululle.

Kohta 2

Jäänmurtajien välittämät, kulloinkin vallinneiden jääolosuhteiden mukaan osoitetut reittipisteet ovat olleet vain suuntaa antavia. Korkeimman oikeuden tiedonantona 1980:93 julkaisemasta ratkaisusta ilmenevän periaatteen mukaan nämä tiedotteet jääolosuhteissa tapahtuvan laivaliikenteen helpottamiseksi eivät ole vapauttaneet Arctic Wasan päällikköä vastuusta aluksen turvallisesta kulusta eivätkä ne näin ollen ole oikeuttaneet ohjaamaan aluksen Sjögrundin länsiviitan itäpuoliselle alueelle.

Johtopäätös

Korkeimman oikeuden edellä kohdassa 1 ja raastuvanoikeuden sen osalta muuten lausumilla perusteilla, raastuvanoikeuden kohdassa 1.1 lausumilla perusteilla sekä Korkeimman oikeuden edellä kohtien 1.2 ja 2 osalta lausumilla perusteilla valtion merenkulkuviranomaiset eivät ole kysymyksessä olevan karin merkitsemisen tai siitä tiedottamisen suhteen tuottamuksesta laiminlyöneet velvollisuuttaan.

Näillä perusteilla Korkein oikeus on ratkaissut jutun tuomiolauselmasta ilmenevällä tavalla.

Tuomiolauselma

Hovioikeuden tuomion lopputulosta ei muuteta. Sveriges Ångfartygs Assurans Förening, Försäkringsaktiebolaget Skandia ja Partrederiet för m.s. Arctic Wasa velvoitetaan yhteisvastuullisesti suorittamaan Suomen valtiolle korvaukseksi vastauksen antamisesta aiheutuneista kuluista Korkeimmassa oikeudessa 1.000 markkaa.