Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi ilmailulain muuttamisesta ja siihen liittyviksi laeiksi
- Hallinnonala
- Liikenne- ja viestintäministeriö
- Antopäivä
- Esityksen teksti
- Suomi
- Käsittelyn tila
- Vireillä
- Käsittelytiedot
- Eduskunta.fi 80/2024
ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
Esityksessä ehdotetaan muutettavan ilmailulakia, uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annettua lakia ja sakon täytäntöönpanosta annettua lakia.
Esityksen pääasiallisena tavoitteena on täsmentää ja täydentää kansallisella sääntelyllä tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamista kestävälle lentoliikenteelle koskevaa EU:n asetusta. Lisäksi täsmennettäisiin ja täydennettäisiin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskevan asetuksen sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevaa sääntelyä.
Toimivaltainen viranomainen ilma-aluksen käyttäjiä ja unionin lentoasemanpitäjiä koskevissa asioissa olisi Liikenne- ja viestintävirasto. Ilmailulakiin lisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle tulevat tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetussa asetuksessa edellytetyt tehtävät sekä seuraamusjärjestelmää koskeva sääntely.
Toimivaltainen viranomainen lentopolttoaineen toimittajien osalta olisi Energiavirasto. Uusiutuvien polttoaineiden edistämisestä liikenteessä annettuun lakiin lisättäisiin Energiavirastolle tulevat tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetussa asetuksessa edellytetyt lentopolttoaineen toimittajia koskevat tehtävät sekä lentopolttoaineiden toimittajia koskevan seuraamusjärjestelmän sääntely.
Sakon täytäntöönpanosta annettua lakia muutettaisiin siten, että lain soveltamisalaan lisättäisiin tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetun asetuksen edellyttämien seuraamusmaksujen täytäntöönpano.
Ehdotetut lait on tarkoitettu tulemaan voimaan mahdollisimman pian.
PERUSTELUT
1Asian tausta ja valmistelu
1.1Tausta
Euroopan komissio antoi 14.7.2021 niin kutsutun 55-valmiuspaketin, jonka ehdotuksilla toimeenpannaan Euroopan unionin (EU) ilmastolailla (EU) 2021/1119 asetetut velvoitteet vähentävät EU:n nettokasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä sekä saavuttaa ilmastoneutraalius EU-tasolla vuoteen 2050 mennessä.
Osana 55-valmiuspakettia komissio antoi neljä lentoliikennettä koskevaa ehdotusta: kestävien lentopolttoaineiden käytön edistämiseen pyrkivän ReFuelEU Aviation -asetusehdotuksen (COM (2021) 561 final), ehdotuksen asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta (COM (2021) 559 final), joka sisältää myös sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevia tavoitteita, päästökauppadirektiivin muutosehdotuksen lentoliikenteen osalta (COM (2021) 551 final) sekä energiaverodirektiivin muutosehdotuksen (COM (2021) 563 final), joka sisältää lentoliikenteen polttoaineiden verovapauden poiston EU:n sisäisessä liikenteessä.
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/2405 tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle ( asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista ) annettiin 18.10.2023. Asetuksella pyritään edistämään kestävien lentopolttoaineiden käyttöönottoa lentoliikenteessä ja turvaamaan tasapuoliset toimintaedellytykset Euroopan unionin lentoliikennemarkkinoilla. Euroopan unionilla tai Suomella ei ole aiempaa vastaavaa sääntelyä.
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/1804 vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta ( jakeluinfra-asetus ) annettiin 13.9.2023. Asetuksen tavoite on edistää vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymistä liikenteessä mahdollistamalla riittävän kattava ja laaja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri teillä, satamissa ja lentoasemilla.
1.2Valmistelu
1.2.1EU-säädöksen valmistelu
Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista
Komissio antoi ehdotuksensa asetukseksi tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle (ReFuelEU Aviation -aloite) 14.7.2021. Ehdotusta käsiteltiin yhteispäätösmenettelyssä neuvoston valmisteluelimissä ja Euroopan parlamentissa. Ehdotusta käsiteltiin neuvoston ilmailutyöryhmässä elokuusta 2021 alkaen. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea antoi lausuntonsa asetusehdotuksesta 20.10.2021. [1] Asetus tuli voimaan 20.11.2023 ja sen soveltaminen aloitettiin 1.1.2024, joskin joidenkin jäljempänä tarkennettujen artikloiden osalta soveltaminen alkaa vasta 1.1.2025. Asetus on Suomessa sellaisenaan sovellettavaa oikeutta. Liikenne- ja viestintäministeriö kuuli neuvotteluiden aikana tiiviisti keskeisiä sidosryhmiä. Eduskuntaa informoitiin asetusehdotuksesta U-kirjelmällä 50/2021 vp. [2] Valtioneuvosto tuki EU-tason toimia uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön lisäämiseksi ja piti tärkeänä, että 55-valmiuspaketista käytävien neuvottelujen lopputuloksena kokonaisuudessaan saavutetaan vuodelle 2030 asetettu vähintään 55 prosentin ilmastotavoite, joka voidaan myös ylittää. Neuvostotyön sekä kolmikantaneuvotteluiden aikana Suomi pyrki edistämään, neuvoston näkemyksen mukaisesti, kunnianhimoisia kestävien lentopolttoaineiden tasoja. Neuvottelujen lopputuloksena ei saavutettu Suomen tavoittelemaa kunnianhimon tasoa. Lisäksi Suomi ajoi vahvasti uusiutuvan energian direktiiviä (EU) 2018/2001 heijastelevaa, riittävän laajaa raaka-ainepohjaa. Joitain rajauksia lukuun ottamatta saavutettu tulos on Suomen neuvottelutavoitteiden mukainen. Suomi ajoi neuvotteluissa lentoyhtiöiden lyhyitä lentoja koskevan väliaikaisten vapautusten saavuttamisen puolesta ja tämä tavoite saavutettiin neuvotteluissa. Asetus on tältä osin neuvottelutavoitteiden mukainen, sillä väliaikaiset vapautukset niin pienempien lentokenttien osalta kuin tankkausvelvoitteesta lyhyillä lennoilla saavutettiin. Valtioneuvosto katsoi, että uusiutuvia lentopolttoaineita koskevien velvoitteiden laiminlyöntiin liittyvien seuraamusmaksujen on oltava tehokkaita ja vaikuttavia. Maksutuloilla tulisi edistää lentoliikenteen siirtymää vähäpäästöisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin. Neuvotteluissa seuraamusmaksuja koskeva keskustelu oli haastavaa ja neuvoston oikeuspalvelut antoi asiassa lausuntonsa [3] , joka vahvisti mahdollisesti EU-sääntelyssä asetuksen sisälle rakennetun seuraamusmaksujärjestelmän ja varojen ohjaamisen tiettyyn kohteeseen. Suomi pyrki neuvotteluissa saavuttamaan ei-sitovan muotoilun seuraamusmaksujen kohdentamiseen. Neuvotteluiden tavoitteet saavutettiin.Jakeluinfra-asetus
Komissio antoi ehdotuksen asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta (COM (2021) 559 final) niin ikään 14.7.2021. Ennen ehdotuksen antamista komissio oli arvioinut direktiivin 2014/94/EU ( jakeluinfra-direktiivi ) vaikuttavuutta, ja arvion perusteella komissio katsoi, että direktiivi ei enää sellaisenaan soveltunut kunnianhimoisten ilmastotavoitteiden saavuttamista tukevaksi sääntelyksi ja lainsäädäntöä oli perusteltua päivittää. [4]Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/1804 vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta ( jakeluinfra-asetus ) tuli voimaan 13.10.2023, ja sen soveltaminen alkoi 13.4.2024. Sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevat velvoitteet tulevat sovellettaviksi 31.12.2024 ja 31.12.2029. Jakeluinfra-asetus on sellaisenaan jäsenvaltioissa sovellettavaa oikeutta. Liikenne- ja viestintäministeriö kuuli neuvotteluiden aikana tiiviisti keskeisiä sidosryhmiä.
Asetusehdotuksesta ja Suomen kannasta annettiin eduskunnalle U-kirjelmä U 53/2021 vp. U-kirjettä on käsitelty EU-yhteensovittamisjärjestelmän relevanteissa jaostoissa ennen niiden antamista eduskunnalle. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto Traficom teki kansallisen vaikutusarvion ehdotuksen vaikutuksista.
U-kirjelmässä 53/2021 vp valtioneuvosto piti vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annettua asetusehdotusta tarpeellisena toimena infrastruktuurin edistämiseksi koko EU:n alueella. Siirtymä kohti ilmastoneutraalia taloutta tulisi valtioneuvoston näkemyksen mukaan toteuttaa sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävällä, vaikuttavalla ja kustannustehokkaalla tavalla huomioiden luontokadon ehkäisyyn, digitalisaatioon sekä siirtymän oikeudenmukaisuuteen liittyvät näkökohdat. Ilmastovaikutusten lisäksi valtioneuvosto piti tärkeänä, että ehdotukset monipuolisesti huomioivat vaikutukset muun muassa kilpailukykyyn, valtion tulokertymään ja Suomen maksuihin EU:lle.
Valtioneuvosto piti ehdotuksen maasähkön jakelua koskevia tavoitteita hyvinä. Valtioneuvosto piti U-kirjelmässä lentoliikenteen osalta tärkeänä, ettei vaatimusten soveltamisala ulotu kaikista pienimpiin lentokenttiin ja että ulkoseisontapaikoilla mahdollistetaan jatkossakin maasähkön tuottaminen kiinteiden maavirtalaitteiden ohella liikuteltavilla sähkögeneraattoreilla. Neuvotteluiden lopputulos oli Suomelle keskeisten tavoitteiden mukainen.
1.2.2Hallituksen esityksen valmistelu
Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista
Hallituksen esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä työ- ja elinkeinoministeriön sekä Liikenne- ja viestintäviraston ja Energiaviraston kanssa. Valmistelu aloitettiin syksyllä 2023. Valmistelun yhteydessä järjestettiin keskeisille sidosryhmille suunnattu tilaisuus. Esitysluonnos on ollut lausunnoilla 6.3.–3.4.2024.
Jakeluinfra-asetus
Hallituksen esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenne- ja viestintäviraston kanssa myös siltä osin kuin se täydentää jakeluinfra-asetuksen lentoliikennettä koskevia vaatimuksia. Valmistelun aikana on kuultu keskeisiä sidosryhmiä.
Valmistelu aloitettiin syksyllä 2023 jakeluinfra-asetuksen tieliikenteen sekä yleisiä raportointivaatimuksia koskevan säädöshankkeen (LVM034:00/2023) yhteydessä, jolloin arvioitiin tarve säännellä asetuksen lentoasemien maasähkön syöttöä koskevien vaatimusten kansallisesta toimeenpanosta. Valmistelun aikana muodostuneen näkemyksen mukaan lentoasemien maasähkön syöttöä koskevista vaatimuksista tulisi kansallisesti säätää ja se olisi tarkoituksenmukaisinta tehdä ilmailulain (864/2014) muutoksilla osana lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen täydentämistä koskevaa, nyt käsillä olevaa säädöshanketta.
Liikenne- ja viestintävirasto laati valmistelun yhteydessä arvion jakeluinfra-asetuksen lentoliikennettä koskevien vaatimusten ja niitä täydentävän kansallisen lainsäädännön vaikutuksista. Muistiossa arvioitiin myös pieniä lentoasemia koskevan kansallisen liikkumavaran käytön vaikutukset.
2EU-säädöksen tavoitteet ja pääasiallinen sisältö
2.1Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen tavoitteena on vähentää lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjä Euroopan unionin ilmastotavoitteiden mukaisesti vahvistamalla yhdenmukaistetut säännöt kestävien lentopolttoaineiden käyttöönotosta ja toimittamisesta. Asetuksella pyritään edistämään kestävien lentopolttoaineiden asteittaista käyttöönottoa lentoliikenteessä ja turvaamaan tasapuoliset toimintaedellytykset lentoliikennemarkkinoilla. Asetusta sovelletaan asetuksessa määriteltyihin ilma-alusten käyttäjiin, unionin lentoaseman pitäjiin näillä lentoasemilla sekä lentopolttoaineen toimittajiin. Asetusta sovellettaisiin lähtökohtaisesti vain kaupallisiin ilmakuljetuksiin.
Asetus soveltuu lentoasemiin, joiden matkustajamäärä on yli 800 000 matkustajaa vuodessa tai jolla rahtiliikennettä oli yli 100 000 tonnia. Jäsenvaltion päätöksellä tai lentoaseman omasta pyynnöstä sääntelyä voidaan soveltaa myös soveltamisalan ulkopuolisiin lentoasemiin.
Asetus soveltuu ilma-aluksen käyttäjiin, jotka liikennöivät vähintään 500 unionin lentoasemilta lähtevää, matkustajia kuljettavaa kaupallista ilmakuljetuslentoa vuodessa tai 52 unionin lentoasemilta lähtevää, pelkästään rahtia kuljettavaa kaupallista ilmakuljetuslentoa. Lisäksi muu luonnollinen tai oikeushenkilö henkilö voi pyytää tulla sääntelyn piiriin.
Asetuksessa asetetaan lentopolttoaineen toimittajille velvoite, jonka mukaan toimitetun lentopolttoaineen tulee sisältää asetuksen liitteen I mukaiset vähimmäisosuudet kestäviä lentopolttoaineita, mukaan lukien synteettisten sähköpolttoaineiden alavelvoite. Osuudet nousevat porrastetusti vuodesta 2025 alkaen viiden vuoden välein vuoteen 2050 asti. Vuonna 2025 kestävien lentopolttoaineiden osuuden tulee olla 2 prosenttia, 6 prosenttia vuonna 2030, 20 prosenttia vuonna 2035, 34 prosenttia vuonna 2040, 42 prosenttia vuonna 2045 ja 70 prosenttia vuonna 2050. Synteettiselle lentopolttoaineelle on asetettu kestäviin lentopolttoaineisiin sisältyvä alavelvoite, joka edellyttää, että tietty osuus polttoaineesta on synteettistä lentopolttoainetta.
Joustomekanismi mahdollistaa kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia koskevasta velvoitteesta poikkeamisen vuoden 2034 loppuun asti siten, että lentopolttoaineen toimittaja voi toimittaa lentopolttoaineiden vähimmäisosuudet painotettuna keskiarvona kaikesta unionin lentoasemilla toimittamastaan lentopolttoaineesta.
Asetuksessa tarkoitettuja kestäviä lentopolttoaineita ovat synteettiset lentopolttoaineet, lentoliikenteen biopolttoaineet sekä kierrätetyt hiilipitoiset lentopolttoaineet. Niiden määritelmä sekä sallittu raaka-ainepohja on linkitetty uusiutuvan energian direktiivin kestävyyskriteeristöön tietyin poikkeuksin.
Vaikka asetuksen pääasiallinen tavoite on lisätä kestävien lentopolttoaineiden käyttöä lentoliikenteessä, se pyrkii myös edistämään lentoliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien, sähkön ja vedyn, tuloa markkinoille. Lentopolttoaineen toimittajat voivat täyttää kestävien lentopolttoaineiden vähimmäismäärät toimittamalla lentoliikenteeseen tarkoitettua vetyä. Asetuksessa säädetään lisäksi vedyn ja sähkön toimitusten edistämisestä unionin lentoasemilla. Asetuksella ei kuitenkaan aseteta jäsenvaltioita velvoittavia tavoitteita vedyn tai sähkön osalta.
Asetuksessa säädetään ilma-alusten käyttäjien velvollisuudesta tankata unionin lentoasemalla vähintään 90 prosenttia vuotuisesta unionin lentoasemalta lähteviin lentoihin tarvittavasta lentopolttoaineen määrästä. Tämän tarkoituksena on estää sellaiset polttoaineen tankkauskäytännöt, joissa ilma-alusten käyttäjät lisäävät koneeseen lentopolttoainetta jollakin lentoasemalla enemmän kuin on tarpeen (ylitankkaus) välttääkseen polttoainetankkauksen osittain tai kokonaan määränpäälentoasemalla, jossa lentopolttoaine on kalliimpaa. Polttoaineen ylitankkaus johtaa suurempaan polttoainekulutukseen kuin on tarpeen, mikä lisää päästöjä ja heikentää tervettä kilpailua unionin lentoliikennemarkkinoilla. EU:n lentoasemilta lähtevät ilma-alukset olisi tankattava sillä polttoainemäärällä, joka tarvitaan kyseiseltä lentoasemalta lähtevään lentoon, ottaen huomioon polttoaineiden turvallisuutta koskevien sääntöjen välttämätön noudattaminen. Tankkausvelvoitteesta voidaan myöntää määräaikaisia vapautuksia lentoaseman toimintavaikeuksien vuoksi.
Asetuksessa velvoitetaan unionin lentoaseman pitäjä tekemään kaikki välttämättömät toimet, jotta mahdollistetaan ilma-aluksen käyttäjille kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuudet sisältävien lentopolttoaineiden saatavuus. Unionin lentoaseman pitäjällä tarkoitetaan yhteisöä, jonka tarkoituksena on kansallisten lakien, asetusten tai sopimusten nojalla huolehtia muun toimintansa ohella tai yksinomaisesti lentoaseman tai lentoasemaverkon infrastruktuurien hallinnosta ja hallinnasta sekä kyseisellä lentoasemalla tai kyseisessä lentoasemaverkossa olevien eri tahojen toiminnan yhteensovittamisesta ja valvonnasta.
Lisäksi lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetussa asetuksessa säädetään ilma-aluksen käyttäjää ja polttoaineen toimittajaa koskevista raportointivelvoitteista.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus edellyttää jäsenvaltioita nimeämään yhden tai useamman toimivaltaisen viranomaisen vastaamaan asetuksen soveltamisen valvonnasta sekä sanktioiden määräämisestä ilma-alusten käyttäjille, unionin lentoasemien pitäjille ja lentopolttoaineen toimittajille.
Kansalliset toimivaltaiset viranomaiset tekevät yhteistyötä komission ja Euroopan lentoturvallisuusviraston kanssa. Lentoturvallisuusvirasto lähettää toimivaltaisille viranomaisille yhdistetyt tiedot niistä ilma-aluksen käyttäjistä unionin lentoasemista ja unionin lentoasemien pitäjistä ja lentopolttoaineen toimittajista, joiden osalta nämä viranomaiset ovat toimivaltaisia.
Asetuksessa velvoitetaan jäsenvaltioita säätämään asetuksen nojalla annettujen säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista ja toteuttamaan kaikki tarvittavat toimenpiteet niiden täytäntöönpanon varmistamiseksi. Säädettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhtaisia ja varoittavia, ja niissä on otettava huomioon erityisesti rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Asetus edellyttää, että velvoitteiden noudattamatta jättäminen johtaa taloudelliseen sanktioon, jonka määräytymisperusteet ilmenevät jäljempänä. Asetus edellyttää jäsenvaltioita varmistamaan, että tiettyjen velvoitteiden noudattamatta jättämisestä määrätään ilma-aluksen käyttäjälle, unionin lentoaseman pitäjälle ja lentopolttoaineen toimittajalle sakko ( fine ). Hallituksen esityksessä ja laeissa käytetään termiä seuraamusmaksu, poiketen asetuksen käännöksessä käytetystä termistä ”sakko”. Valintaa avataan jäljempänä.
Asetus edellyttää jäsenvaltioita säätämään kansallisesti ilma-aluksen käyttäjille, unionin lentoaseman pitäjille ja lentopolttoaineen toimittajille määrättävistä seuraamusmaksuista. Ilma-aluksen käyttäjälle tulisi määrätä seuraamusmaksu, jos se ei ole noudattanut 5 artiklassa asetettua tankkausvelvoitetta. Unionin lentoaseman pitäjälle tulisi määrätä seuraamusmaksu, jos se ei toteuta tarvittavia toimenpiteitä sen korjaamiseksi, että ilma-alusten käyttäjillä ei ole riittävää pääsyä kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia sisältäviin lentopolttoaineisiin siten kuin asetuksen 6 artiklan 3 kohdassa tarkoitetaan. Lentopolttoaineen toimittajalle tulisi määrätä seuraamusmaksu, jos se ei täytä asetuksessa säädettyjä velvoitteita kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksista ja synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksista, jos se raportoi harhaanjohtavia tai epätarkkoja tietoja tai jos se ei toimita jollakin raportointikaudella (edeltävänä vuonna) syntynyttä vajausta vastaavaa määrää kestäviä lentopolttoaineita seuraavalla raportointikaudella varsinaisen raportointikauden velvoitteen lisäksi.
Ilma-aluksen käyttäjän ja lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksujen määrän suuruuteen sovelletaan asetuksessa säädettyjä laskentaperusteita. Unionin lentoaseman pitäjälle määrättävän seuraamusmaksun suuruus on jäsenvaltioiden kansallisessa harkinnassa.
Jäsenvaltioiden on pyrittävä varmistamaan, että seuraamusmaksujen tuottamat tulot tai näitä tuloja vastaava rahallinen arvo käytetään tukemaan kestävien lentopolttoaineiden alan tutkimus- ja innovointihankkeita, kestävien lentopolttoaineiden tuotantoa tai kestävien lentopolttoaineiden ja perinteisten lentopolttoaineiden välisten hintaerojen kaventamisen mahdollistavia menetelmiä.
2.2Jakeluinfra-asetus
Jakeluinfra-asetuksen tavoitteena on saada aikaan kattava ja yhteensopiva vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuuri unionissa, erityisesti tieajoneuvoja, junia, aluksia ja paikallaan olevia ilma-aluksia varten. Asetuksella edistetään yleisesti saatavilla olevien lataus- ja vetytankkausasemien lukumäärää erityisesti tärkeimmillä liikennekäytävillä ja liikenteen solmukohdissa koko Euroopan unionissa. Samalla edistetään EU:n tavoitetta vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä vähintään 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja mahdollistetaan siirtyminen päästöttömään liikenteeseen.
Jakeluinfra-asetuksessa asetetaan pakolliset tavoitteet tieliikenteen lataus- ja vetytankkausinfrastruktuurin, meri- ja sisävesisatamien maasähkön ja pysäköityjen ilma-alusten sähkönsyötön käyttöönotolle. Lentoliikennettä koskevien vaatimusten tarkoitus on korvata ilma-alusten apuvoimalaitteiden käyttö, kun koneet ovat paikallaan lentoasemilla. Tavoitteena on vähentää ilma-aluksista peräisin olevia epäpuhtaus- ja melupäästöjä, parantaa ilmanlaatua lentoasemilla ja vähentää ilma-alusten ilmastonmuutosvaikutuksia. Sen vuoksi kaikessa kaupallisessa lentoliikenteessä olisi tarjottava mahdollisuus käyttää ulkoista sähkönsyöttöä, kun ilma-alukset ovat pysäköityinä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoille tai ulkopaikoille unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta annetun EU:n asetuksen (EU) N:o 1315/2013 ( TEN-T-asetus ) liitteessä II luetelluilla TEN-T-verkon lentoasemilla.
Jäsenvaltioiden on jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan mukaan varmistettava ilma-aluksille mahdollisuus käyttää pysäköitynä ollessaan maasähköä kaikilla TEN-T-verkon lentoasemiensa matkustajasiltapaikoilla vuoteen 2025 mennessä ja ulkoseisontapaikoilla vuoteen 2030 mennessä. Jäsenvaltioiden on lisäksi 1.1.2030 mennessä toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että 1 kohdan nojalla toimitettu sähkö on peräisin sähköverkosta tai tuotetaan paikalla käyttämättä fossiilisia polttoaineita.
Pienillä lentoasemilla sähkönsyötöstä ilma-aluksien ulkoseisontapaikoille aiheutuvat investointi- ja ylläpitokustannukset eivät välttämättä ole oikeassa suhteessa ympäristöhyötyyn nähden, etenkin kun lentoasemien hiilidioksidipäästöihin voidaan puuttua tehokkaammilla investoinneilla. Siksi jäsenvaltiot voivat 12 artiklan 2 kohdan mukaan vapauttaa sähkönsyöttövelvoitteesta ulkoseisontapaikoille sellaiset TEN-T-verkon lentoasemat, joilla on ollut kolmen viime vuoden keskiarvona alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa.
3Nykytila ja sen arviointi
3.1Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista
Suomella ei ole asetusta lentoliikenteen kestävistä polttoaineista vastaavaa kansallista sääntelyä. Asetuksen sääntelykohde on uusi myös Euroopan unionin kontekstissa. Tähän saakka lentoliikenteen päästöjä on säännelty EU-tasolla päästökauppaa koskevassa direktiivissä (ja sen nojalla annetuilla Euroopan komission asetuksilla) sekä CORSIA-järjestelmän kautta. CORSIA on kansainvälisen lentoliikenteen päästöjärjestelmä, jonka avulla pyritään kansainvälisen lentoliikenteen hiilineutraaliin kasvuun vuodesta 2020 alkaen. CORSIA-järjestelmässä ilma-aluksen käyttäjät hyvittävät kansainvälisen lentoliikenteen päästöjen kasvun ostamalla järjestelmän hyväksyttyjä, pääosin muiden alojen päästövähennyshankkeista peräisin olevia päästöyksiköitä hiilimarkkinoilta.
Lentoliikenteen päästökaupan säännöt ovat hyvin pitkälle harmonisoidut EU-tasolla. Kansallisesti lentoliikenteen päästökaupasta säädetään päästökauppalaissa (1270/2023) (ennen vuotta 2024 laissa lentoliikenteen päästökaupasta (34/2010) ), ja CORSIA-järjestelmä toimeenpannaan Euroopan unionissa päästökauppadirektiivin kautta. Kansallisesti on lisäksi olemassa sääntelyä, jolla on joitain yhtymäkohtia lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen sääntelyyn. Ilmailulaki on ilmailussa Suomen alueella noudatettava yleislaki. Ilmailulaissa säännellään laajasti ilmailun eri osa-alueista, kuten lentotoiminnasta, ilma-aluksista, lentopaikoista ja ilmatilan hallinnasta sekä niihin liittyvistä viranomaistehtävistä ja seuraamuksista. Toimivaltaisena viranomaisena ilmailuun liittyvissä asioissa on ilmailulain 3 §:n mukaisesti Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007, jakeluvelvoitelaki ) tarkoituksena on edistää uusiutuvien polttoaineiden käyttöä moottoribensiinin, dieselöljyn ja maakaasun korvaamiseksi liikenteessä. Laissa säädetään erityisesti jakeluvelvoitteesta, jonka mukaan liikennepolttoaineen jakelijoilla on velvollisuus toimittaa vuosittain kulutukseen tietty vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita. Laissa säädetään myös viranomaistehtävistä ja seuraamusjärjestelmästä. Jakeluvelvoitelain toimivaltainen viranomainen on Energiavirasto.
Sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002) säädetään sakon ja useiden muiden julkisoikeudellisten saatavien täytäntöönpanosta.
3.2Jakeluinfra-asetus
3.2.1Lainsäädännön nykytila
Maasähkösyötön tarjontaan paikallaan oleville ilma-aluksille ei velvoiteta voimassa olevassa kansallisessa, EU- tai kansainvälisessä sääntelyssä. Suomessa jakeluinfra-asetuksen edeltäjä, EU:n jakeluinfradirektiivi, on pantu täytäntöön liikenteessä käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelusta annetulla lailla (478/2017) .
Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklassa velvoitetaan jäsenvaltiot varmistamaan sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin kaikilla TEN-T-verkon lentoasemilla. Tämä edellyttää tarkentavaa kansallista sääntelyä siitä, kuka lentoasemalla huolehtii asetuksen velvoitteen täyttymisestä. Käsillä olevassa esityksessä ehdotetaan, että lentoaseman pitäjät vastaisivat siitä, että paikallaan oleville ilma-aluksille toimitetaan sähköä jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti.
Lisäksi ehdotetaan, että pieniä lentoasemia koskeva 12 artiklan 2 kohdan mukainen kansallinen liikkumavara otetaan käyttöön eli sellaiset TEN-T-verkon lentoasemat, joilla on ollut kolmen viime vuoden keskiarvona alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa, vapautetaan 12 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetystä velvoitteesta. Toimivaltaiseksi viranomaiseksi ehdotetaan Liikenne- ja viestintävirastoa. Esityksen mukaan ilmailulain nykyinen seuraamusjärjestelmä soveltuisi jakeluinfra-asetuksen ja ehdotetun lain velvoitteiden laiminlyömiseen.
Ilmailulailla säännellään ilmailua Suomessa ja ilmailua suomalaisella ilma-aluksella Suomen ulkopuolella. Laissa säädetään muun muassa ilma-aluksia ja niiden henkilöstöä sekä ilmailua palvelevaa maahenkilöstöä koskevista turvallisuus- ja kelpoisuusvaatimuksista, ilmailun luvista ja rekistereistä, lentoasemien maahuolinnasta, lentopaikoista ja maalaitteista sekä seuraamuskäytännöistä. Ilmailulain 3 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto on Suomessa toimivaltainen ilmailuviranomainen. Ilmailulain 8 luvussa säädetään maahuolinnasta lentoasemilla.
Ilmailulain 14 luku sisältää säännökset toimenpiteistä, joihin Liikenne- ja viestintäviraston on ryhdyttävä, jos henkilölle tai organisaatiolle myönnettyyn lupaan tai hyväksyntään on tarvetta puuttua joko rikkomusten takia tai sen vuoksi, ettei luvan tai hyväksynnän haltija enää täytä luvan saamisen edellytyksiä.
Jakeluinfra-asetus ei edellytä sen asettamien velvoitteiden laiminlyönnistä johtuvista seuraamuksista säätämistä kansallisesti, mutta asetuksen tehokkaan kansallisen täytäntöönpanon varmistamiseksi ja vilpittömän yhteistyön periaatteen toteutumiseksi velvoitteiden noudattamatta jättämisestä olisi tarpeen seurata hallinnollisia seuraamuksia, joilla oikeustila voidaan saattaa lainmukaiseksi. Tämä ei esityksen mukaan kuitenkaan edellyttäisi muutoksia voimassa olevaan ilmailulakiin, sillä ilmailulain 14 luvussa säädetään lupia, ilmoituksia ja hyväksyntöjä koskevista hallinnollisista seuraamuksista ja kyseisen luvun säännökset soveltuisivat tarvittaessa osin myös jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisten maasähköntarjontavelvoitteiden täyttämättä jättämiseen.
Voimassa olevan ilmailulain 146 §:ssä määritellään ne organisaatiot, joihin ilmailulain 147–149 §:ssä tarkoitetut toimet voidaan kohdistaa. Liikenne- ja viestintävirasto voi kyseisen pykälän 1 momentin 8 kohdan mukaisesti tarvittaessa ryhtyä 147–149 §:ssä tarkoitettuihin toimiin, kun kyseessä on lentopaikan pitäjä.
Niin ikään voimassa olevan ilmailulain 147 §:n 1 momentin mukaan, jos organisaatiolle myönnetyn luvan haltija tai ilmoituksenvaraisen toiminnan harjoittaja jättää noudattamatta ilmailulaissa tarkoitetun hyväksynnän ehtoja tai muita säännöksiä ja määräyksiä, jotka koskevat luvassa tai ilmoituksessa tarkoitettua toimintaa, toiminnan harjoittajalle voidaan antaa huomautus tai varoitus. Hallituksen esityksen eduskunnalle ilmailulaiksi ja laiksi meripelastuslain 14 §:n muuttamisesta ( HE 79/2014 ) mukaan 147 §:n 1 momentissa säädetään organisaatiolle aiheutuvista seuraamuksista sellaisista lievistä hyväksynnän ehtojen tai toimintaa koskevien määräysten rikkomuksista, jotka eivät johda luvan tai hyväksynnän muuttamiseen, rajoittamiseen tai peruuttamiseen. Tällaisen luvan tai hyväksynnän haltijalle voitaisiin antaa huomautus tai varoitus. Voimassa olevan ilmailulain 147 §:n 2 momentissa säädetään huomautuksen tai varoituksen suhteesta.
Ilmailulain 148 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi muuttaa tai rajoittaa ilmailulaissa tarkoitettua organisaatiolle myönnettyä lupaa, peruuttaa luvan taikka kieltää siinä tarkoitetun toiminnan väliaikaisesti, jos mainitun pykälän 1 momentin 2–4 kohdan mukaisesti luvan myöntämisen edellytyksiä ei enää ole eikä edellytyksissä olevia virheitä tai puutteita korjata asetetussa määräajassa, luvan haltija jättää olennaisesti noudattamatta luvan ehtoja tai muita säännöksiä ja määräyksiä, jotka koskevat luvassa tarkoitettua toimintaa tai luvan haltija jatkaa huomautuksesta tai varoituksesta huolimatta luvan ehtojen vastaista toimintaa tai jatkaa muiden toimintaa koskevien määräysten rikkomista.
Lisäksi 148 §:n 3 momentin 3 ja 4 kohdan mukaisesti Liikenne- ja viestintävirasto voi kieltää toistaiseksi tai määräaikaisesti sellaisen toiminnan, johon tämän lain tai tässä laissa mainitun Euroopan unionin asetuksen mukaan ei tarvita lupaa, mutta siitä on tehtävä ilmoitus, ja toiminnan harjoittaja jättää olennaisesti noudattamatta säännöksiä ja määräyksiä, jotka koskevat ilmoituksessa tarkoitettua toimintaa tai toiminnan harjoittaja jatkaa huomautuksesta tai varoituksesta huolimatta ilmoituksessa tarkoitettua toimintaa koskevien säännösten ja määräysten rikkomista.
Ilmailulain 151 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi asettaa tämän lain tai Euroopan unionin asetuksen nojalla antamansa käskyn tai kiellon tehosteeksi uhkasakon, teettämisuhan tai keskeyttämisuhan siten kuin uhkasakkolaissa (1113/1990) säädetään.
Ilmailulain 181 §:n 1 momentin mukaan luvan, todistuksen, hyväksynnän, nimeämisen ja lääketieteellisen kelpoisuuden peruuttamista tai rajoittamista sekä Euroopan unionin asetusten nojalla Liikenne- ja viestintäviraston antamiin käskyihin ja kieltoihin saa hakea muutosta valittamalla hallinto-oikeuteen.
Ilmailulain 153 §:ssä säädetään viranomaisen tarkastus- ja tiedonsaantioikeudesta. Kyseisen pykälän 1 momentin 4 kohdan mukaan muun muassa ilmailutoimintaa harjoittavan on, siltä osin kuin tiedot ovat hänen hallussaan tai saatavillaan, annettava salassapitosäännösten estämättä Liikenne- ja viestintävirastolle sen pyynnöstä ilmailutoiminnan valvontaa tai ilmailun poikkeustilanteiden tutkintaa varten toiminnanharjoittajan toimintaa, taloutta ja vakuutuksia koskevat tiedot. Saman pykälän 4 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirastolla on oikeus ilmailulaissa tarkoitettujen tehtävien hoitamiseksi sekä lain ja Euroopan unionin asetusten noudattamisen valvomiseksi: 1) päästä ilma-alukseen ja muuhun paikkaan, jossa ilmailutoimintaa harjoitetaan; ei kuitenkaan pysyväisluonteisesti asumiseen käytettäviin tiloihin ja 2) tarkastaa muutoinkin ilmailutoimintaa harjoittavan toimintaa.
Lentoaseman pitäjällä tulee olla Liikenne- ja viestintäviraston myöntämä lupa ja hyväksyntätodistus, joten voimassa olevan lain 14 luvussa säädetyt hallinnolliset seuraamukset sekä muutoksenhakua ja valvontaa koskevat säännökset soveltuisivat, kun ulkoisen sähkönsyötön varmistamiseen velvoitettu lentoaseman pitäjä rikkoo velvoitettaan.
3.2.2Nykytila käytännössä
Suomessa on kaksi TEN-T-ydinverkon lentoasemaa (Helsinki-Vantaa ja Turku) ja 18 kattavan TEN-T-verkon lentoasemaa (Enontekiö, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi, Kittilä, Kokkola-Pietarsaari, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Tampere ja Vaasa) eli yhteensä 20 TEN-T-verkon lentoasemaa. Kunnallisesti omistettuja Enontekiön ja Lappeenrannan asemia lukuun ottamatta kaikki lentoasemat omistaa ja niitä ylläpitää Suomen valtion omistama Finavia Oyj. Suomessa on myös TEN-T-verkon ulkopuolisia lentoasemia, joihin jakeluinfra-asetusta ei sovelleta.
Siten jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan mukaiset sähkönsyöttöä koskevat vaatimukset kohdistuvat Suomessa lähtökohtaisesti yhteensä 20 lentoasemaan, joista 19 sijaitsee Manner-Suomessa. Maarianhaminan lentokenttää koskeva vaatimus kuuluu Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 18 §:n 10 kohdan nojalla maakunnan lainsäädäntövaltaan.
Matkustajasiltapaikat
Manner-Suomessa sijaitsevista TEN-T-verkon lentoasemista matkustajasiltoja on ainoastaan Helsinki-Vantaan, Oulun ja Rovaniemen lentoasemilla. Kaikilla kolmella lentoasemalla matkustajasiltapaikoilla on integroidut maavirtajärjestelmät eli niissä tarjotaan maasähköä suoraan sähköverkosta, ja siten jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan a alakohdan velvoite täyttyy nykytilanteessa. Finavian pitämillä lentoasemilla Finavia vastaa matkustajasiltapaikoilla sähkönsyöttöjärjestelmistä ja niiden ylläpidosta ja maahuolintayhtiö sähkönsyötön kytkemisestä paikallaan olevaan ilma-alukseen.
Lappeenrannan kaupungin omistamalla Lappeenrannan lentoasemalla ei ole matkustajasiltapaikkoja. Niin ikään Enontekiön kunnan pitämällä Enontekiön lentoasemalla ei ole yhtään matkustajasiltaa.
Ulkoseisontapaikat
Ilman matkustajasiltaa olevia lentokoneiden ulkoseisontapaikkoja on kaikilla Manner-Suomen TEN-T-verkkoon kuuluvilla lentoasemilla. Näillä seisontapaikoilla ei ole kiinteää maasähkönsyöttöä, vaan sähkö tarjotaan liikuteltavista maavirtalaitteista. Näissä maavirtalaitteissa on joko sähköä tuottava dieselaggregaatti tai ne kytketään joustavalla kaapelilla lentoaseman sähköverkkoon. Finavian lentoasemilla verkkovirtaan kytkettyjä liikuteltavia maavirtalaitteita riittää normaalitilanteessa arviolta 80–90 prosentille seisontapaikoista. Lisäksi käytettävissä on dieselgeneraattoreita noin 50 prosentille seisontapaikoista. Siirrettävät laitteet omistaa useimmiten maahuolintayritys, joissain tapauksissa myös lentoaseman pitäjä.
Kansallisessa jakeluinfraohjelmassa (2017) on arvioitu, että kaikkein pienimmille lentoasemille ei ole taloudellisia perusteita asentaa kiinteitä maavirtajärjestelmiä.
Kaikilla Finavian pitämillä Pohjois-Suomen lentoasemilla (Ivalo, Kittilä, Rovaniemi, Kuusamo) käytetään nykytilassa dieselgeneraattoreissa ei-fossiilista, uusiutuvaa polttoainetta. Myös muilla Finavian lentoasemilla tullaan dieselgeneraattoreissa siirtymään ei-fossiilisiin polttoaineisiin vuoteen 2025 mennessä. Helsinki-Vantaan lentoasemalla ei-fossiilinen polttoaine on ollut saatavilla vuoden 2024 alusta. Finavian pitämillä lentoasemilla käytetään ilma-aluksen omia apuvoimalaitteita seisonnassa erityisesti sesonkien ja ruuhkahuippujen aikana, kun liikuteltavia sähkönsyöttölaitteita ei riitä kaikille lentokoneille tai kun kylmyys vaatii apuvoimalaitteen käyttöä lentokoneen toimintakyvyn ylläpitämiseksi. Finavian lentoasemilla ei siis nykytilassa riitä ulkoista sähkönsyöttöä kaikille paikallaan oleville ilma-aluksille kaikkina aikoina.
Lappeenrannan lentoasemalla on käytössä liikuteltava maavirtalaite, jossa käytetään ei-fossiilista polttoainetta. Lisäksi Lappeenrannan lentoasemalla on tarjolla voimavirtakaappeja sähkönsyöttöön pienlentokoneille. Lentokoneet käyttävät seisontapaikoilla tarpeen mukaan omaa apuvoimalaitettaan tai tilaavat käyttöönsä maavirtalaitteen. Tiedossa ei ole, riittääkö Lappeenrannan lentoasemalla ulkoista sähkönsyöttöä kaikille paikallaan oleville ilma-aluksille joka tilanteessa.
Enontekiön lentoasemalla on käytössä neljä seisontapaikkaa. Enontekiön lentoasemalla on käytössä kaksi dieselkäyttöistä generaattoria, joista toisen omistaa lentoaseman pitäjä ja toisen maahuolintayhtiö. Enontekiön lentoasemalla lentokoneet käyttävät talvisin systemaattisesti omaa apuvoimalaitettaan estääkseen hyvin matalista lämpötiloista johtuvan jäätymisen. Sähkönsyöttögeneraattorin lisäksi lentoasemalla on käytössä polttomoottorikäyttöinen lämmitin.
Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan b alakohdan velvoite ei yllä kuvatun perusteella täyty nykytilanteessa kaikilla Manner-Suomen TEN-T-verkon lentoasemilla kaikissa tilanteissa kuten ruuhkatilanteissa ja hyvin kylmässä säässä. Finavian mukaan Lapin lentoasemilla sähkönsyöttöä ei riitä kaikille paikallaan oleville ilma-aluksille sesonkiaikoina, sillä kaikki ilma-alukset eivät mahdu asematasolle. Useimmilla lentoasemilla normaalin operoinnin tilanteissa velvoite kuitenkin täyttyy jo nykyisellään, ja suunnitelmat lisätä fossiilittoman polttoaineen käyttöä dieselgeneraattoreissa vahvistavat tätä.
Kaupallisten lento-operaatioiden määrä
Manner-Suomen TEN-T-verkon lentoasemista suurin liikennemäärä on Helsinki-Vantaan lentoasemalla, jossa vuosien 2017–2019 kaupallisten lento-operaatioiden keskiarvo oli noin 180 000. Seuraavaksi suurimmat kaupallisten lento-operaatioiden keskiarvomäärät vuosien 2017–2019 aikana olivat Oulun lentoasemalla, noin 9 500, ja Turun lentoasemalla, noin 8 000. Muilla Manner-Suomen lentoasemilla kaupallisten operaatioiden määrät olivat vuosien 2017–2019 keskiarvona alle 6 000. Vertailuajankohdaksi on valittu vuodet 2017–2019, sillä vuosina 2020–2022 kaupallisten lento-operaatioiden määrä laski odotetusta huomattavasti.
Eurocontrolin ennusteen mukaan Helsinki-Vantaan lentoaseman lisäksi Oulun lentoasema voisi ylittää 10 000 kaupallisen lento-operaation tason vuonna 2029. Myös Turun lentoaseman operaatiomäärä voisi kasvaa lähelle 10 000. [5] Finavian arvion mukaan myös Rovaniemen lentoasema voisi vuonna 2030 ylittää 10 000 kaupallisen lento-operaation rajan. Rovaniemen kasvu riippuu talviin keskittyvän lomaliikenteen kasvusta.Nykytilassa siis ainoastaan Helsinki-Vantaan lentoasema ylittää jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun 10 000 kaupallisen lento-operaation rajan. Oulun ja Turun lentoasemien lento-operaatioiden määrät asettuvat rajan tuntumaan. Ottamalla käyttöön asetuksen mahdollistaman kansallisen liikkumavaran vapautettaisiin siis suurin osa Suomen TEN-T-verkolla sijaitsevista lentoasemista velvoitteesta tarjota ulkoista sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin.
4Ehdotukset ja niiden vaikutukset
4.1Keskeiset ehdotukset
Esityksessä ehdotetaan ilmailulain ja uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain sekä sakon täytäntöönpanosta annetun lain muuttamista. Lainmuutoksilla toteutettaisiin asetusta lentoliikenteen kestävistä polttoaineista ja jakeluinfra-asetuksen lentoliikennettä koskevien velvoitteiden täydentävä kansallinen sääntely.
Esityksessä ehdotetaan muutoksia voimassa oleviin ilmailulakiin, jakeluvelvoitelakiin ja sakon täytäntöönpanosta annettuun lakiin. Ilmailulakiin lisättäisiin lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen edellyttämät toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen, viranomaistehtävät sekä seuraamusjärjestelmä siltä osin, kuin kysymys on asetuksessa tarkoitettuja ilma-aluksen käyttäjiä ja unionin lentoaseman pitäjiä koskevista oikeuksista ja velvollisuuksista. Valvontaviranomaiseksi nimettäisiin voimassa olevassa ilmailulaissakin kansallisena ilmailuviranomaisena toimiva Liikenne- ja viestintävirasto Traficom niiltä osin, kun kysymys on lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetussa asetuksessa tarkoitettujen ilma-aluksen käyttäjien ja lentoasemien pitäjien oikeuksista ja velvollisuuksista.
Esityksessä ehdotetaan, että lentoaseman pitäjät vastaisivat siitä, että paikallaan oleville ilma-aluksille toimitetaan sähköä jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti. Sähköä olisi toimitettava TEN-T-asetuksen liitteessä II mainittujen lentoasemien kaikilla matkustajasiltapaikoilla ja ulkoseisontapaikoilla. Esityksessä myös ehdotetaan, että Suomi hyödyntäisi asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mahdollistaman kansallisen liikkumavaran eikä sähköä siten tarvitsisi toimittaa, jos kyseessä on ulkoseisontapaikka sellaisella TEN-T-asetuksen liitteessä II mainitulla lentoasemalla, jolla on ollut kolmen viime vuoden keskiarvona alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa. Toimivaltaiseksi viranomaiseksi ehdotetaan Liikenne- ja viestintävirastoa.
Jakeluvelvoitelakiin lisättäisiin lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen edellyttämät toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen, viranomaistehtävät sekä seuraamusjärjestelmä siltä osin, kuin on kysymys asetuksessa tarkoitettuja lentopolttoaineen toimittajia koskevista oikeuksista ja velvollisuuksista. Valvontaviranomaiseksi nimettäisiin Energiavirasto, kun kysymys on asetuksessa tarkoitettujen lentopolttoaineen toimittajien oikeuksista ja velvollisuuksista. Jakeluvelvoitelaissa lisäksi määritettäisiin lentopolttoaineen toimittaja.
Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista edellyttää jäsenvaltioita varmistamaan, että kansallisella tasolla on tarvittava oikeudellinen ja hallinnollinen kehys velvoitteiden täyttämiseksi ja seuraamusmaksujen perimiseksi.
Muutokset ilmailulakiin
Esityksessä ehdotetaan, että ilmailulaissa osoitettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto toimimaan toimivaltaisena viranomaisena ilma-aluksen käyttäjiä ja unionin lentoaseman pitäjiä koskevissa asioissa. Ilmailulakiin tuotaisiin Liikenne- ja viestintäviraston tehtäviksi eräiden pyyntöjen ja ilmoitusten käsittely sekä asetuksessa tarkoitettujen ilma-aluksen käyttäjien antamien ilmoitusten tutkinta sekä seuraamusmaksujen määrääminen. Ilmailulaissa toteutettaisiin asetuksen edellyttämän seuraamusjärjestelmän sääntely ilma-aluksen käyttäjän ja unionin lentoaseman pitäjän osalta. Ilmailulakiin tulisi seuraamusmaksuja ja niiden määräämistä, suuruuden määräytymisperusteita, täytäntöönpanoa ja seuraamusmaksutulojen kertomusta koskevaa sääntelyä.
Lisäksi viranomaisen tiedonsaantioikeuksia koskevaa lainkohtaa päivitettäisiin vastaamaan lisääntyneen EU-taustaisen sääntelyyn perustuvien viranomaistehtävissä tarvittavien tietojensaannin tarvetta.
Muutokset jakeluvelvoitelakiin
Esityksessä ehdotetaan, että jakeluvelvoitelaissa osoitettaisiin Energiavirasto toimimaan toimivaltaisena viranomaisena lentopolttoaineen toimittajia koskevissa asioissa. Jakeluvelvoitelain tarkoitusta ja soveltamisalaa muutettaisiin siten, että lailla täydennettäisiin asetusta lentoliikenteen kestävistä polttoaineista siltä osin kuin kyse on lentopolttoaineen toimittajien oikeuksiin ja velvoitteisiin liittyvistä viranomaistehtävistä. Jakeluvelvoitelaissa määriteltäisiin lentopolttoaineen toimittaja ja toteutettaisiin asetuksen edellyttämän seuraamusjärjestelmän kansallinen sääntely lentopolttoaineen toimittajia koskevien seuraamusmaksujen osalta. Jakeluvelvoitelakiin tulisi seuraamusmaksuja ja niiden määräämistä, suuruuden määräytymisperusteita ja täytäntöönpanoa koskevaa sääntelyä. Lisäksi jakeluvelvoitelakiin tuotaisiin Energiaviraston tehtäväksi varmistaa, että lentopolttoaineen toimittaja, jolle on kertynyt vaje kestävien lentopolttoaineiden osuuksien vähimmäismäärien toimituksista, toimittaa seuraavan raportointijakson markkinoille vajausta vastaavan määrän kyseistä lentopolttoainetta raportointijaksoa koskevan velvoitteen lisäksi. Lisäksi laissa säädettäisiin Energiaviraston tehtävästä käsitellä toimivaltaista viranomaista koskevat pyynnöt. Jakeluvelvoitelain muutoksenhakua koskevaa lainkohtaa tultaisiin muuttamaan siten, että lentopolttoaineen toimittajille määrättyjen seuraamusmaksut tulisivat sen piiriin.
Muutokset sakon täytäntöönpanosta annettuun lakiin
Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista edellyttää jäsenvaltioita varmistamaan, että kansallisella tasolla on tarvittava oikeudellinen ja hallinnollinen kehys velvoitteiden täyttämiseksi ja seuraamusmaksujen perimiseksi. Asetuksen seuraamusmaksujen täytäntöönpano edellyttäisi sakon täytäntöönpanosta annetun lain muuttamista siten, että edellä mainitut seuraamusmaksut tuotaisiin osaksi lain soveltamisalaa. Siten asetuksen seuraamusmaksut pantaisiin täytäntöön kuten sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa säädetään.
Lisäksi jakeluvelvoitelain nykyiset seuraamus- ja virhemaksut tuotaisiin lain soveltamisalaan. Siten edellä mainitut seuraamus- ja virhemaksut pantaisiin täytäntöön kuten sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa säädetään.
4.2Pääasialliset vaikutukset
4.2.1Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettua asetusta täydentävä kansallinen sääntely
Tässä alaluvussa esitetyt vaikutusarviot koskevat asetusta lentoliikenteen kestävistä polttoaineista täydentävää ja täsmentävää kansallista sääntelyä. Asetuksesta ilmenevien toimijoita koskevien velvoitteiden vaikutuksia ei arvioida tässä yhteydessä, koska asetus on suoraan sovellettavaa oikeutta.
Taloudelliset vaikutukset
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettua asetusta täydentävällä sääntelyllä ei ole vaikutuksia kotitalouksien tai yritysten asemaan. Kansallisella sääntelyllä varmistetaan asetuksen tehokas täytäntöönpano Suomessa.
Ilmasto- ja ympäristövaikutukset
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettua asetusta täydentävällä sääntelyllä ei ole ilmasto- ja ympäristövaikutuksia. Kansallisella sääntelyllä varmistetaan asetuksen tehokas täytäntöönpano Suomessa.
Vaikutukset sotilasilmailuun
Esityksellä ei arvioida olevan vaikutusta sotilasilmailuun, koska lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettua asetusta ei sovelleta sotilasilma-alusten kaltaisiin ilma-aluksiin.
Vaikutukset viranomaistoimintaan
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen kansallinen toimeenpano tulee lisäämään sekä Liikenne- ja viestintäviraston että Energiaviraston tehtäviä. Liikenne- ja viestintävirastosta tulisi valvontaviranomainen ilma-alusten ja unionin lentoasemanpitäjien oikeuksia ja velvoitteita koskevissa asioissa. Energiavirastosta tulisi asetuksen tarkoittama toimivaltainen viranomainen, kun kyse on lentopolttoaineen toimittajia koskevien velvoitteiden valvonnasta.
Asetukseen sisältyvät viranomaisvelvoitteet aiheuttavat Liikenne- ja viestintävirastolle hallinnollisia tehtäviä ja kustannuksia, jotka vaikuttavat viraston työmäärään sekä mahdollisuuteen toimia resurssiensa puitteissa ja hoitaa sille osoitetut tehtävät. Näin ollen asetuksen vaikutuksia on arvioitu suhteessa ehdotettuihin viranomaistehtäviin, uusiin menettelytapoihin, kehitettäviin toimintaprosesseihin sekä toimivaltasuhteisiin. Mikäli Suomi päätyisi laajentamaan asetuksen soveltamisalaa, vaikuttaisi se hahmoteltuun työmäärään. Keskeisimpänä seikkana se, raportoisiko Finavia Oyj keskitetysti vai lentoasemakohtaisesti. Lisäksi työmäärä voisi suurentua velvoitteiden täytäntöönpanon tulkintatilanteissa. Näin ollen soveltamisalan laajentaminen lisäisi jonkin verran viranomaistyötä.
Arvioitu pysyvä lisäresurssitarve asetuksen tehokkaan täytäntöönpanon ja noudattamisen varmistamiseksi on 1 henkilötyövuosi (erityisasiantuntija) alkaen vuodesta 2024. Unionin tietokantaa ja olemassa olevia prosesseja voitaisiin mahdollisesti hyödyntää tehtävässä. Tietojärjestelmän käyttö, laajuus ja soveltuvuus kansallisessa toimeenpanossa vaatii lisäselvityksiä ja on mahdollista, että tästä syntyy tietojärjestelmäkustannuksia. Näiden mahdollisten investointikustannusten ei nähdä ylittävän 120 000 euroa. Mikäli EU-tason järjestelmää ei ole käytettävissä, tulee varautua suurempiin investointi- ja käyttökustannuksiin oman kansallisen tietojärjestelmän osalta. Liikenne- ja viestintäviraston resurssitarpeet tullaan kattamaan olemassa olevien määrärahojen uudelleenkohdentamisilla ja tehtävien priorisoinnilla.
Hallituksen esitys vaikuttaisi Energiaviraston tehtäviin. Energiavirasto arvioi, että jakeluvelvoitelain muuttamisen tuomien uusien tehtävien lisäresurssin tarve olisi 0,5–1 henkilötyövuotta. Uudet tehtävät eivät poikkeaisi suuresti nykyisen jakeluvelvoitelain mukaisista tehtävistä jakeluvelvoitteen täyttymisen laskemiseen ja jakeluvelvoiteilmoitusten käsittelyyn ja edelleen raportointiin liittyen. Unionin biopolttoainetietokanta UDB aiheuttaa arvioon epävarmuutta, sillä Energiavirastolla on vasta vähän kokemusta järjestelmän käyttämisestä. Jos Suomen kansalliseen kestävyysjärjestelmään ja polttoaineiden toimittajien vuosittaiseen raportointiin liittyvät tehtävät UDB:ssa osoittautuvat työläiksi, on arvio lähempänä 1 henkilötyövuotta. Tähän mennessä järjestelmän käyttöönotto on ollut hyvin työlästä ja hankalaa.
Polttoaineen toimittajien tulee osoittaa lentopolttoaineen kestävyys, ja siihen he tarvitsevat joko Energiaviraston hyväksymän kansallisen kestävyysjärjestelmän tai EU:n hyväksymän vapaaehtoisen järjestelmän. Jos kaikki viisi polttoaineen toimittajaa hakevat kestävyysjärjestelmää Energiavirastolta, tarvitaan 0,5–1 henkilötyövuoden lisäksi kertaluonteinen 0,6 henkilötyövuotta hyväksymishakemusten käsittelyä varten. Lisäresurssit tuleviin tehtäviin tultaneen hakemaan myöhemmin yhdessä muiden kestävyyskokonaisuuteen liittyvien tehtävien kanssa.
Jakeluvelvoitelain nojalla määrättävien seuraamus- ja virhemaksujen täytäntöönpano siirtyisi Oikeusrekisterikeskukselle.
Lentopolttoaineen toimittajien lukumäärä perustuu liikenne- ja viestintäministeriön arvioon nykyisistä toimijoista.
Oikeusrekisterikeskus huolehtisi lentopolttoaineen toimittajille, ilma-aluksen käyttäjille ja unionin lentoaseman pitäjille seuraamusmaksuista tehdyn päätöksen täytäntöönpanosta. Koska Suomessa toimijoita ei ole montaa, seuraamusmaksujen täytäntöönpanosta syntynee Oikeusrekisterikeskukselle lisätyötä vähissä määrin. Koska vastaavanlaisia määrältään pieniä seuraamusmaksuja syntyy vuosittainen eri hallinnonaloilla useita, niin niiden yhteisvaikutukset ja kokonaistyömäärän lisääntyminen näkyvät Oikeusrekisterikeskuksen työmäärässä viiveellä ja mahdollinen lisäresursoinnin tarve tulee täsmentymään vasta myöhemmin. Eri hallinnonalojen seuraamusmaksujen täytäntöönpanossa on kyse pysyväluonteisesta tehtävästä, ja Oikeusrekisterikeskukselle syntyvät seuraamusmaksujen aiheuttaman lisätyön kattamiseen tarvittavat lisämäärärahatarpeet käsitellään vuosittaisissa kehys- ja talousarviomenettelyissä.
Lisäksi Oikeusrekisterikeskus tulisi vastaamaan jakeluvelvoitelain nykyisten seuraamus- ja virhemaksujen täytäntöönpanosta. Jakeluvelvoitelain nojalla on annettu toistaiseksi hyvin vähän edellä mainittuja virhe- ja seuraamusmaksuja.
Vaikutukset valtiontalouteen
Liikenne- ja viestintäviraston toimintamenot on budjetoitu valtion talousarvion momentille 31.01.02. Liikenne- ja viestintävirasto arvioi, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen myötä tuleviin viranomaistehtäviin arvioidaan tarvittavan 1 henkilötyövuotta. Tämä edellyttäisi 130 000 euron määrärahaa virastolle. Lisäksi uudet tehtävät edellyttävät enintään 120 000 euroa tietojärjestelmäkustannuksia. Liikenne- ja viestintäviraston resurssitarpeet tullaan kattamaan olemassa olevien määrärahojen uudelleenkohdentamisilla ja tehtävien priorisoinnilla. Siten esityksellä ei ole vaikutusta valtiontalouteen.
Energiaviraston toimintamenot on budjetoitu valtion talousarvion momentille 32.01.09. Energiavirasto arvioi, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen myötä tuleviin viranomaistehtäviin tulisi varata noin 0,5–1 henkilötyövuotta sekä 0,6 henkilötyövuoden kertaerä. Tämä tarkoittaisi 40 000–80 000 euron määrärahaa sekä 48 000 euron kertaerää. Lisäresurssit tuleviin tehtäviin tultaneen hakemaan myöhemmin yhdessä muiden kestävyyskokonaisuuteen liittyvien tehtävien kanssa.
Käsillä olevan hallituksen esityksen lakimuutokset on tarkoitus EU-lainsäädännöstä johtuen saada voimaan viimeistään 1.10.2024, joten käsillä olevaa hallituksen esitystä ei voida käsitellä vuoden 2025 talousarvioesityksen tai sitä myöhempien lisätalousarvioesitysten yhteydessä.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus edellyttää jäsenvaltioita pyrkimään varmistamaan, että seuraamusmaksuista kertyneet tulot tai niitä vastaava arvo käytetään siten kuin asetuksessa säädetään.
4.2.2Sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevien ehdotusten vaikutukset
Taloudelliset vaikutukset
Ehdotetun 93 §:n 1 momentin mukainen TEN-T-verkon lentoasemien pitäjille kohdistettu velvoite vastata siitä, että lentoasemilla varmistetaan sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti ei kokonaisuutena aiheuttaisi merkittäviä lisäkustannuksia lentoasemien pitäjille tai välillisesti muille lentoalan toimijoille.
Kaikilla Suomen nykyisillä TEN-T-verkon lentoasemien matkustajasiltapaikoilla on jo käytössä jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan velvoitteen täyttävä sähköverkkoon kytkettävä ulkoinen sähkönsyöttö.
Ehdotetulla 93 §:n 2 momentilla otettaisiin käyttöön asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mukainen kansallinen liikkumavara eli pienet TEN-T-verkon lentokentät vapautettaisiin jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesta velvoitteesta sähkönsyötön tarjoamiseen ilma-alusten ulkopaikoilla . Nykytilassa ainoastaan Helsinki-Vantaan lentoasema ylittää asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun 10 000 lento-operaation rajan eli mahdolliset lisäinvestoinnit kohdistuisivat vain Finavialle Helsinki-Vantaan lentoaseman pitäjänä, eivät kunnallisille lentoasemayhtiöille.
Ilmasto- ja ympäristövaikutukset
Hallituksen esityksen ehdotuksella (93 § 1 mom.) velvoittaa lentoaseman pitäjä varmistamaan sähkönsyöttö paikoillaan oleviin ilma-aluksiin jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti ei ole välittömiä ilmasto- tai ympäristövaikutuksia. Ehdotus kuitenkin tehostaa jakeluinfra-asetuksen toimeenpanoa kansallisesti ja siten myös asetuksen arvioituja myönteisiä ilmasto- ja ympäristövaikutuksia.
Ehdotuksella vapauttaa pienet lentoasemat maasähkönsyöttövelvoitteesta ilma-alusten ulkoseisontapaikoilla (93 § 2 mom.) ei myöskään ole merkittäviä ilmasto- ja ympäristövaikutuksia, sillä lentokoneiden apuvoimalaitteiden käytön ilmasto- ja ympäristövaikutukset ovat arvioiden mukaan pieni osa lentoliikenteen kokonaisilmasto- ja ympäristövaikutuksista.
Ilma-aluksen apuvoimalaitteella voidaan tuottaa ilma-aluksen järjestelmien tarvitsemaa sähköä silloin, kun lentokoneen moottorit eivät ole toiminnassa, eli esimerkiksi maatoiminnan aikana. Ulkoisen sähkönsyötön avulla voidaan vähentää apuvoimalaitteiden käyttöä ilma-alusten ollessa paikallaan. Lentokoneiden apuvoimalaitteet hyödyntävät yleensä fossiilista polttoainetta, kerosiinia, mistä aiheutuu kasvihuonekaasupäästöjä sekä lentoasemalla ilmanlaatuun vaikuttavia lähipäästöjä ja melua. Jos matkustajasiltapaikoilla tai seisontapaikoilla tarjottu sähkö tulee suoraan sähköverkosta, edellä mainitut kielteiset ilmasto- ja ympäristövaikutukset vähenevät. Jos taas ulkopaikoilla tarjottu sähkö tuotetaan ei-fossiilista polttoainetta käyttävällä maavirtalaitteella, syntyy edelleen ilmanlaatuun vaikuttavia lähipäästöjä sekä melua, mutta fossiilisten energialähteiden käyttö ja siten kasvihuonekaasupäästöt kuitenkin vähenevät.
Apuvoimalaitteet tuottavat kuitenkin vain pienen osan lentoliikenteen kokonaishiilidioksidipäästöistä. Apuvoimalaitteiden polttoaineen kulutuksen on arvioitu olevan noin 1 % lentoliikenteen polttoaineen kokonaiskulutuksesta lentokonemallista riippuen, eikä apuvoimalaitteiden käytön katsota vaikuttavan merkittävästi lentokoneen hiilidioksidin kokonaispäästöihin. Komission tekemän vaikutustenarvion mukaan osuus oli globaalisti noin 1 % vuonna 2018. Sähkön lähteellä on suuri merkitys päästövähennyksien saavuttamisessa. Finavian arvion mukaan kaikilla sen lentoasemilla apuvoimalaitteiden hiilidioksidipäästöt olivat noin 18 000 tonnia vuonna 2022. Tästä Helsinki-Vantaan, Oulun ja Rovaniemen lentoasemien päästöt ovat 16 600 tonnia. Tämä on noin 1 % Suomessa ulkomaanliikenteeseen myydyn lentopetrolin eli kerosiinin hiilidioksidipäästöistä tai 15 % kotimaan lentoliikenteen hiilidioksidipäästöistä vuonna 2022.
Ulkoinen sähkösyöttö sähköverkosta vähentää huomattavasti paikallisia, ilmanlaatuun vaikuttavia päästöjä ja vähentää näin myös päästöjen aiheuttamia haitallisia terveysvaikutuksia lentoasemalla. Sekä apuvoimalaitteiden että dieselgeneraattoreiden hiilivety-, hiilimonoksidi-, typenoksidi- ja hiukkaspäästöt lähentelevät korkeapäästöisten ajoneuvojen päästötasoja. Useat pienistä lentoasemista sijaitsevat kuitenkin harvaan asutuilla alueilla, ja laajamittainen altistuminen apuvoimalaitteiden ja dieselgeneraattoreiden lähipäästöille sekä melulle rajautuukin usein lentoaseman alueelle.
Ulkoinen sähkösyöttö sähköverkosta apuvoimalaitteen tai dieselgeneraattorin käytön sijaan vähentää myös lentoasemien melutasoja ainakin lentokoneen läheisyydessä. Kun tarkastellaan apuvoimalaitteiden tuottamaa äänentasoa lentoasemalla osana kokonaisäänitasoa, apuvoimalaitteiden vaikutus lentoaseman äänitasoon on kuitenkin pieni.
Yllä kuvatun perusteella ehdotetun 93 §:n 2 momentin mukaisella pienten lentoasemien vapautuksella velvoitteesta varmistaa sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin kaikilla ulkoseisontapaikoilla on kokonaisuutena arvioiden vain vähäisiä ilmasto- ja ympäristövaikutuksia.
Vaikutukset sotilasilmailuun
Esityksellä ei arvioida olevan vaikutusta sotilasilmailuun, koska sähkön syötön varmistamisen velvoite on rajattu kohdentumaan sellaisiin ilma-alusten seisontapaikkoihin, joita käytetään kaupallisissa ilmakuljetuksissa.
Vaikutukset viranomaistoimintaan
Ilmailulakiin ehdotetun 93 §:n mukaisen velvoitteen valvonta olisi Liikenne- ja viestintäviraston uusi tehtävä, jonka asianmukaiseksi suorittamiseksi Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan tulisi varata noin 1 henkilötyövuoden verran. Jos pienet lentoasemat, joilla kaupallisten lento-operaatioiden määrän kolmen vuoden keskiarvo alittaa 10 000, esityksen mukaisesti vapautetaan velvoitteesta varmistaa sähkönsyöttö ilma-alusten ulkoseisontapaikoille, näihin lentoasemiin kohdistuvat seurantaan ja valvontaan liittyvät viranomaistehtävät vähenisivät.
Vaikutukset valtiontaloudelle
Liikenne- ja viestintäviraston toimintamenot on budjetoitu valtion talousarvion momentille 31.01.02. Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan ilmailulakiin ehdotetun 93 §:n mukaisen velvoitteen valvomiseksi tulisi varata noin 1 henkilötyövuotta. Tämä edellyttäisi 130 000 euron määrärahaa virastolle. Liikenne- ja viestintäviraston resurssitarpeet tullaan kattamaan olemassa olevien määrärahojen uudelleenkohdentamisilla ja tehtävien priorisoinnilla.
5Muut toteuttamisvaihtoehdot
5.1Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset
5.1.1Asetusta lentoliikenteen kestävistä polttoaineista täydentävä sääntely
Lainsäädännölliset vaihtoehdot
Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista edellyttää täydentävää kansallista lainsäädäntöä. Asetusta täydentävä kansallinen sääntely voidaan toteuttaa joko uudella lailla tai sisällyttämällä tuleva kansallinen sääntely jo olemassa olevaan tai oleviin säädöksiin.
Suomessa ei ole kansallisesti olemassa säädöstä tai säädöksiä, joissa sääntely olisi täysin tai lähes täysin vastaavaa kuin asetuksen edellyttämä kansallinen sääntely. Kansallisesti on kuitenkin olemassa säädöksiä, joilla on liittymäkohtia ehdotetun sääntelyn kohteeseen. Asetuksella tuotava sääntely koskee ilmailua sekä polttoaineiden toimittamista, joiden osalta kansallisesti on jo voimassa yleislait. Asetus ei jätä kansallisesti juuri liikkumavaraa lainsäätäjälle, jolloin uuden lain sijaan kansallinen täydentävä sääntely on toteutettu esityksen tavoin lisäyksin voimassa oleviin toimialan mukaisiin yleislakeihin (ilmailulaki sekä jakeluvelvoitelaki).
Ilmailulaki on ilmailussa Suomessa noudatettava yleislaki. Ilmailulaissa säädetään laajasti ilmailun eri osa-alueista, kuten lentotoiminnasta, ilma-aluksista, lentopaikoista ja ilmatilan hallinnasta sekä niihin liittyvistä viranomaistehtävistä ja seuraamuksista. Ilmailulaissa on jo nykyisin sääntelyä ilmailun toimijoita koskevista lupa- ja valvontaviranomaisen tehtävistä. Siksi lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen edellyttämä sääntely valvontaviranomaisen osoittamisesta, tehtävistä ja seuraamusjärjestelmästä voitaisiin sisällyttää ilmailulakiin. Tällöin asetuksen unionin lentoaseman pitäjiä ja ilma-aluksen käyttäjiä koskeva sääntely olisi samassa säädöksessä. Valintaa puoltaisi myös se, ilmailulain mukaan Liikenne- ja viestintävirasto toimii Suomen kansallisena ilmailuviranomaisena. Ilma-aluksen käyttäjien ja unionin lentoasemanpitäjien oikeuksien ja velvoitteiden toimeenpanon osalta Liikenne- ja viestintävirasto osoitettaisiin lupa- ja valvontaviranomaiseksi.
Jakeluvelvoitelain tarkoituksena on edistää uusiutuvien polttoaineiden käyttöä moottoribensiinin, dieselöljyn ja maakaasun korvaamiseksi liikenteessä. Laissa säädetään erityisesti jakeluvelvoitteesta, jonka mukaan liikennepolttoaineen jakelijoilla on velvollisuus toimittaa vuosittain kulutukseen tietty vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita. Laissa säädetään myös viranomaistehtävistä ja seuraamusjärjestelmästä. Jakeluvelvoitelain mukaisen toiminnan yleinen ohjaus, seuranta ja kehittäminen kuuluvat työ- ja elinkeinoministeriölle. Energiavirasto jakeluvelvoitelain ja sen nojalla annettujen säännösten noudattamisen valvontaviranomaisena sekä vastaa lain täytäntöönpanosta.
Jakeluvelvoitelakiin voitaisiin sisällyttää lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen lentopolttoaineen toimittajia koskevaa sääntelyä, koska lentopolttoaineen toimittajia koskeva sääntely on hyvin lähellä sitä sääntelyä, mitä jakeluvelvoitelaissa on jo koskien tieliikenteen polttoainejakelijoita. Jakeluvelvoitelain kohteena olevat toimijat ovat käytännössä lisäksi osin samoja kuin asetuksen tarkoittamat lentopolttoaineen toimittajat. Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettua asetusta täydentävän sääntelyn sisällyttämistä jakeluvelvoitelakiin puoltaa sekin, että asetuksen polttoaineentoimittajia koskevien oikeuksien ja velvoitteiden osalta toimivaltaiseksi viranomaiseksi osoitettaisiin Energiavirasto sen jo hoitaessa vastaavia tehtäviä.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen lentopolttoaineen toimittajia koskevan kansallisen sääntelyn sisällyttäminen jakeluvelvoitelakiin on kuitenkin jossain määrin haasteellista, koska voimassa olevan jakeluvelvoitelain tarkoituksena ei ole edistää ilmailun kestävien lentopolttoaineiden käyttöönottoa. Tämän vuoksi sääntelyn sisällyttäminen jakeluvelvoitelakiin edellyttää, että jakeluvelvoitelain tarkoitusta laajennetaan siten, että se kattaa myös edellä mainitun asetuksen toimeenpanon siltä osin, kun kyse on lentopolttoaineen toimittajien velvoitteista ja oikeuksista johtuvista viranomaistehtävistä ja lentopolttoaineen toimittajia koskevasta seuraamusjärjestelmästä.
Unionin lentoaseman määritelmän kansallinen laajentaminen
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 2 artiklan mukaan jäsenvaltio voi lentoaseman pitäjää kuultuaan päättää, että sen alueella sijaitsevaa asetuksen 3 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuulumatonta lentoasemaa on pidettävä asetuksessa tarkoitettuna unionin lentoasemana edellyttäen, että lentoasema täyttää 6 artiklan 1 kohdassa säädetyn velvoitteen, jonka mukaan lentoaseman pitäjän tulee tehdä kaikki välttämättömät toimet mahdollistaakseen ilma-aluksen käyttäjille kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuudet sisältävien lentopolttoaineiden saatavuus. Jäsenvaltioille on jätetty mahdollisuus osoittaa unionin lentoasemiksi sellaisia lentoasemia, joilla asetuksen edellyttämät unionin lentoaseman edellytykset eivät täyty. Jos jäsenvaltio päättäisi, että tiettyjä lentoasemia tulee edellytysten täyttyessä kohdella kuin asetuksen tarkoittamia unionin lentoasemia, se lisäisi lentopolttoaineen toimittajien ja unionin lentoaseman pitäjien velvoitteita näillä lentoasemilla.
Petteri Orpon hallitusohjelman mukaan hallitus edistää EU-tasolla aktiivisesti ja ennakoiden sellaista vaikuttavaa ja kustannustehokasta ilmasto- ja teollisuuspolitiikkaa, joka on Suomen kansalaisten, kestävän kasvun ja kilpailuedun kannalta järkevää. Hallitusohjelmassa lisäksi painotetaan kustannustehokkaita päästövähennystoimia. Suomessa sovellusalan laajentaminen tarkoittaisi velvoitteiden asettamista verrattain pienille lentokentille, mikä voisi lisätä kustannuksia ja siten vääristää kilpailuasetelmaa. Lisäksi lentoliikennemäärien palautuessa pandemiaa edeltäneelle tasolle on mahdollista, että lentokentistä Oulu ja Rovaniemi tulevat soveltamisalan piiriin.
Kansallisen seuraamusjärjestelmän säätäminen
Koska kyseessä on asetus, sillä ei voida edellyttää rikosoikeudellisista seuraamuksista säätämistä. Asetus voi lähtökohtaisesti edellyttää jäsenvaltioilta vain hallinnollisia seuraamuksia eikä sakko siten tarkoita rikosoikeudellista seuraamusta, vaikka termiä ”sakko” on kansallisessa sääntelyssä yleisemmin käytetty tässä yhteydessä. Tulkintaa sakon hallinnollisesta luonteesta puoltaa myös Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 82 artiklan 2 kohta, jonka mukaan Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat tavallista lainsäätämisjärjestystä noudattaen annetuilla direktiiveillä säätää vähimmäissäännöistä sikäli kuin se on tarpeen tuomioiden ja oikeusviranomaisten päätösten vastavuoroisen tunnustamisen sekä poliisiyhteistyön ja oikeudellisen yhteistyön helpottamiseksi rajat ylittävissä rikosasioissa. Hallituksen esityksessä ja laeissa siten käytetään termiä seuraamusmaksu poiketen asetuksen käännöksessä käytetystä termistä ”sakko”.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 12 artikla edellyttää, että jäsenvaltiot säätävät kansallisesti asetuksen velvoitteiden rikkomuksiin sovellettavasta seuraamusjärjestelmästä. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia ottaen huomioon velvoitteiden rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Asetuksessa asetetaan vähimmäisvaatimukset ilma-aluksen käyttäjille ja lentopolttoaineen toimittajille määrättävien seuraamusmaksujen vähimmäismääristä. Asetuksessa jätetään kuitenkin mahdollisuus kansallisesti määrätä tätä korkeammista seuraamusmaksuista. Vastaavasti kansalliseen harkintaan jää lentoaseman pitäjää koskevien seuraamusmaksujen suuruus.
Asetuksen tarkoitus on luoda harmonisoitu EU-laajuinen sääntely edistäen tasapuolista pelikenttää lentoliikenteessä siirryttäessä kohti kestäviä lentopolttoaineita samalla varmistaen niiden asteittaisen käyttöönoton. Harmonisoidun sääntelyn lähtökohta ei puolla korkeammista seuraamusmaksuista säätämistä kansallisesti kilpailuasetelmaa mahdollisesti vääristävien vaikutusten vuoksi. Näin ollen esityksessä on päädytty siirtämään harkintavalta asetuksen edellyttämästä vähimmäismäärästä suuremmasta seuraamusmaksusta toimivaltaisille viranomaisille. Tämä on perusteltua lisäksi sen vuoksi, että seuraamusten määräämisessä on huomioitava velvoitteiden rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Toisaalta ei ole nähty erityisiä ja painavia syitä kansallisesti asettaa seuraamusmaksujen vähimmäistasoja korkeammaksi.
Suomen oikeusjärjestys edellyttää, että seuraamusmaksujen määrä tai niiden enimmäismäärä ilmenee laista. Koska asetuksessa ei säädetä ilma-aluksen käyttäjille tai lentopolttoaineen toimittajille määrättävän seuraamusmaksun enimmäismäärästä, sellainen tulee asettaa kansallisesti. Koska näiden seuraamusmaksujen vähimmäissuuruudet perustuvat laskukaavoihin, joiden perusteella seuraamusmaksun tulee olla vähintään kaksi kertaa niin suuri kuin määrä, joka saadaan laskutoimituksesta, ei niiden enimmäismäärän rajoittaminen kiinteämääräiseen enimmäissuuruuteen ole mahdollista. Esityksessä katsotaan tarkoituksenmukaiseksi asettaa näille seuraamusmaksuille enimmäismäärä siten, että suuruudelle asetetaan vaihteluväli, jonka mukaan sen tulee olla vähintään kaksi kertaa mutta enintään neljä kertaa laskutoimituksesta saatava määrä. Enimmäiskertoimena luku neljä mahdollistaisi viranomaiselle velvoitteen rikkomista arvioitaessa enintään vähimmäisseuraamuksen kaksinkertaistamisen. Esitetyllä vaihteluvälillä toteutetaan asetuksen edellyttämä rikkomisen luonteen huomiointi seuraamusmaksun suuruutta arvioitaessa ja annetaan toimijoille käsitys seuraamusten enimmäissuuruudesta.
Ilma-aluksen käyttäjää ja lentopolttoaineen toimittajaa koskevien seuraamusmaksujen vähimmäistason lisäksi tätä hallituksen esitystä laadittaessa ei ole tiedossa, millainen seuraamusmaksutaso tulee olemaan muissa jäsenvaltioissa.
Lentopolttoaineen toimittaja
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 19 kohdan mukaan lentopolttoaineen toimittajalla tarkoitetaan uusiutuvan energian direktiivin 2 artiklan toisen kohdan 38 alakohdassa määriteltyä polttoaineen toimittajaa, joka toimittaa lentopolttoainetta tai lentoliikenteeseen tarkoitettua vetyä unionin lentoasemalla. Mainitun direktiivin alakohdan mukaan polttoaineen toimittajalla tarkoitetaan tahoa, joka on vastuussa siitä, että polttoaineesta maksetaan valmistevero, tai, jos kyse on sähköstä tai jos veroa ei ole maksettava tai asianmukaisesti perustellussa tapauksessa, muuta jäsenvaltion määrittelemää asianmukaista tahoa.
Asetuksen tarkoittama lentopolttoaineen toimittaja määritettäisiin siten direktiivissä lähtökohtaisesti valmisteveron määräytymispisteessä. Direktiivi jättää kuitenkin jäsenvaltioille mahdollisuuden asianmukaisesti perustellussa tapauksessa määritellä polttoaineen toimittajan tästä poikkeavasti.
Lentopolttoaineen toimittajan tulisi olla taho, joka voi asemassaan vaikuttaa lentopolttoaineen ominaisuuksiin ja viimeinen taho, jolla on polttoaineen omistusoikeus ennen kuin se luovutetaan ilma-aluksen käyttäjille unionin lentoasemilla. Suomessa valmisteveropisteessä määräytyisi taho, jolla ei olisi edellä kuvatulla tavalla lentopolttoaineen omistajuutta ennen kuin se luovutetaan ilma-aluksen käyttäjille unionin lentoasemilla ja joka ei voisi vaikuttaa kulutukseen luovutetun polttoaineen ominaisuuksiin tai siihen, mille lentoasemalle polttoaine toimitetaan. Asetuksen tarkoittama lentopolttoaineen toimittaja viittaa uusiutuvan energian direktiiviin, jossa polttoaineen toimittaja määritetään lähtökohtaisesti valmisteveron määräytymispisteessä. Direktiivi jättää kuitenkin jäsenvaltioille mahdollisuuden asian-mukaisesti perustellussa tapauksessa määritellä polttoaineen toimittajan tästä poikkeavasti. Tästä syystä hallituksen esityksessä esitetään, että lentopolttoaineen toimittaja määriteltäisiin valmisteveropisteestä poikkeavasti. Lentopolttoaineen toimittajaksi tulisi osoittaa taho, jolla on lentopolttoaineen omistusoikeus juuri ennen kuin se luovutetaan ilma-alukseen unionin lentoasemalla.
5.1.2Vaihtoehdot jakeluinfra-asetuksen täydentämiseksi
Suomi voisi päättää olla ottamatta käyttöön jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mahdollistamaa pienten lentoasemien vapautusta maasähkönsyöttövelvoitteesta ilma-alusten ulkoseisontapaikoille. Jos pienten lentoasemien vapautusta ei otettaisi käyttöön, mahdolliseksi haasteeksi voisivat kuitenkin muodostua erityisesti pienten, Pohjois-Suomen alueella sijaitsevien lentoasemien osalta ruuhkasesonkiin ja talvisääolosuhteisiin liittyvät erikoistilanteet, joissa sähkönsyöttöä ei voida varmistaa kaikille paikalla oleville ilma-aluksille joka tilanteessa. Kylmyyden ja matkailun aiheuttamien suurten lento-operaatioiden määrien vaihteluiden takia ilma-alukset joutuvat Pohjois-Suomen lentoasemilla käyttämään apuvoimalaitteita joko ilma-aluksen jäätymisen estämiseksi tai siksi, että laitteistoja ulkoisen sähkönsyötön tarjoamiseen ei ole lentoasemalla ruuhka-aikoina riittävästi.
Jos pienten lentoasemien vapautusta ei otettaisi käyttöön, velvoitteiden kustannusvaikutukset kohdistuisivat joko lentoaseman pitäjille tai maahuolintayhtiöille, riippuen siitä kumpi taho vastaisi sähkönsyöttölaitteistojen tai sähkön tuottamiseen vaadittavan polttoaineen hankinnasta. Kustannukset kohdistuisivat joko lentoaseman pitäjälle tai maahuolintayhtiölle, ja ne mahdollisesti jyvitettäisiin lentoyhtiöiltä perittäviin maksuihin. Sähkönsyötön käyttökustannukset (kytkeminen, ylläpito, polttoaineet) kohdistuisivat maahuolintayhtiöille. Kansallisen joustomahdollisuuden poissulkeminen toisi merkittäviä lisäkustannuksia erityisesti Pohjois-Suomessa operoiville lentoasematoimijoille.
Toimialalta saatujen tietojen mukaan ulkoseisontapaikoilla käytettävien liikuteltavien sähkönsyöttölaitteistojen hinta riippuu seisontapaikan sijainnista ja halutusta kokonaisratkaisun laatutasosta. Hinta-arvio dieselgeneraattoreille on 45 000–75 000 euroa ja akkulaitteistoille 125 000–175 000 euroa. Seisontapaikkojen kiinteiden sähkönsyöttöjärjestelmien perustamishinta-arvion vaihteluväliksi on arvioitu 50 000–250 000 euroa. Helsinki-Vantaalla kiinteiden sähkönsyöttöjärjestelmien perustamiskustannukset kohdistuisivat lentoaseman pitäjälle, seisontapaikkojen siirrettävien maavirtalaitteiden osalta puolestaan pääosin maahuolintayhtiölle. Kustannukset todennäköisesti jyvitettäisiin lentoyhtiöiltä perittäviin sähkönsyöttömaksuihin.
Toimialan tietojen mukaan pienille lentoasemille velvoitteiden täyttämisestä kohdistuvat kustannukset olisivat lentoasemaa kohden keskimäärin noin 200 000 euroa, mikä vastaisi kahden seisontapaikan kustannuksia. Pohjois-Suomen lentoasemien seisontapaikoilla voi lomakaudella olla ajoittain jopa 10–15 lentokonetta.
Pieniä lentoasemia koskevan kansallisen liikkumavaran käyttämättä jättäminen saattaisi lisätä myös viranomaistehtäviä. Jos pienet lentoasemat, joilla kaupallisten lento-operaatioiden määrän kolmen vuoden keskiarvo alittaa 10 000, vapautetaan kansallisella päätöksellä jakeluinfra-asetuksen ulkoseisontapaikkoja koskevasta velvoitteesta, niihin kohdistuvat seurantaan ja valvontaan liittyvät viranomaistehtävät vähenisivät. Jos taas pieniä lentoasemia ei vapauteta jakeluinfra-asetuksen velvoitteista, mahdollisten laitteistohankintakustannusten lisäksi jouduttaisiin pienillä lentoasemilla seurantaan, valvontaan ynnä muuhun liittyvät mahdolliset viranomaistehtävät toteuttamaan samalla laajuudella Manner-Suomen TEN-T-verkon pienillä lentoasemilla kuin suurilla lentoasemilla kuten Helsinki-Vantaalla.
Petteri Orpon hallituksen ohjelmassa korostetaan tehokkaita ja kustannuksia lisäämättömiä päästövähennystoimia. Valmistelun aikana muodostuneen näkemyksen mukaan pienten lentoasemien, joilla kaupallisten lento-operaatioiden määrän kolmen vuoden keskiarvo alittaa 10 000, velvoittaminen maasähkönsyötön tarjoamiseen kaikilla ilma-alusten ulkopaikoilla ei olisi tarkoituksenmukaista eikä kustannus-hyötysuhteen huomioiden järkevää.
5.2Muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot
5.2.1Asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista
Kuten edellä jaksossa 5.1.1 on kuvattu, asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista jäsenvaltioille vain vähän harkintavaraa asetusta täydentävän kansallisen sääntelyn toteuttamiseksi. Toistaiseksi ei ole tiedossa, että muut jäsenvaltiot laajentaisivat kansallista sääntelyään asetuksen minimivelvoitteita pidemmälle.
Asetuksen lentopolttoaineen toimittajaa koskeva määritelmä jättää jäsenvaltioille mahdollisuuden määrittää lentopolttoaineen toimittaja perustellusta syystä muuten kuin valmisteveropisteessä. Hallituksen esitystä valmistellessa kymmenen jäsenmaata on ilmaissut aikomuksensa mahdollisesti määrittää lentopolttoaineen toimittaja valmisteverotuksesta poiketen. Toistaiseksi ei ole tiedossa, millä tavalla muut jäsenvaltiot asiasta säätävät.
5.2.2Jakeluinfra-asetuksen täydentäminen eräissä muissa jäsenvaltioissa
Toistaiseksi tiedossa ei ole muiden jäsenvaltioiden päätöksiä tai suunnitelmia jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa säädetyn kansallisen liikkumavaran käyttöönotosta.
6Lausuntopalaute
Esitysluonnos on ollut lausuntokierroksella 6.3.–3.4.2024. Lausuntoa pyydettiin seuraavilta tahoilta: valtioneuvoston kanslia, oikeusministeriö, valtiovarainministeriö, työ- elinkeinoministeriö, ympäristöministeriö, Ahvenanmaan maakuntahallitus, Energiavirasto, Liikenne- ja viestintävirasto, Oikeusrekisterikeskus, Bioenergia ry, Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Energiateollisuus ry, Enontekiön lentoasema, Finavia Oyj, Finnair Oyj, Joen Service Oy, Kemianteollisuus ry, Keskuskauppakamari, Lappeenrannan lentoasema, Mikkelin lentoasema, Neste Oyj, Nordic Regional Airlines Oy, Seinäjoen lentoasema, Shell Aviation Finland Oy, St1 Oy, Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ja Teknologiateollisuus ry. Lausuntopyyntöön annettiin 12 lausuntoa. Esitysluonnoksesta lausuivat oikeusministeriö, valtiovarainministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, ympäristöministeriö, Energiavirasto, Liikenne- ja viestintävirasto, Oikeusrekisterikeskus, Finavia, Finnair, MaRa, Neste ja Palta.
Oikeusministeriö keskittyi lausunnossaan erityisesti seuraamusmaksuihin. Oikeusministeriö pyysi lausunnossaan täydentämään kappaletta esityksen suhteesta perustuslakiin ja säätämisjärjestykseen ja piti tärkeänä, että jatkovalmistelussa tarkennetaan, kuinka paljon asetuksen edellyttämään seuraamusjärjestelmää koskevaan sääntelyyn sisältyy kansallista liikkumavaraa. Oikeusministeriö piti tärkeänä, että seuraamusmaksujen suuruusluokkaa kuvataan esityksessä tarkemmin. Lisäksi oikeusministeriö kiinnitti huomiota seuraamusmaksuista kertyvien tulojen käyttöä koskeviin pykäläehdotuksiin suhteessa eduskunnan budjettivaltaan sekä niiden käyttöä koskevaan menettelyyn. Jatkovalmistelussa on huomioitu oikeusministeriön nostamat seikat.
Työ- ja elinkeinoministeriöllä ei ollut lausuttavaa säännösluonnoksiin. Työ- ja elinkeinoministeriö lausui, että olisi pitänyt parempana, jos lentopolttoaineen toimittajia koskeva sääntely olisi säädetty erillisellä lailla. Työ- ja elinkeinoministeriö piti erityisen hyvänä, että jatkossa myös tieliikenteen jakeluvelvoitteen mukaisten seuraamus- ja virhemaksujen täytäntöönpanosta vastaisi Oikeusrekisterikeskus.
Valtiovarainministeriö katsoi lausunnossaan, että kokonaiskuva muutosten valtiontaloudellisista vaikutuksista jää puutteelliseksi, koska vaikutuksia kuvataan välillä henkilötyövuosina (htv) ja välillä euromääräistä kuluina. Valtiovarainministeriön mukaan jatkovalmistelussa tulee huomioida talouspoliittisen ministerivaliokunnan linjaus siitä, että pääsääntöisesti uusien lisätehtävien yhteydessä luovutaan tai tehostetaan olemassa olevia tehtäviä. Yksittäisten, muutamien henkilötyövuosien suuruisten uusien tehtävien osalta tehtävistä luopuminen tai niiden tehostaminen toteutetaan lähtökohtaisesti kyseisen ministeriön pääluokassa.
Finnair Oyj, Finavia Oyj, Palta ry ja MaRa ry kannattivat esityksessä ehdotettua pienten lentoasemien vapautusta maansähkönsyöttövelvoitteesta ilma-alusten ulkoseisontapaikoille. Lisäksi Finnair Oyj ja Mara ry pitivät hyvänä, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen tarkoittamiksi unionin lentoasemien soveltamisalaa ei laajenneta kansallisesti.
Energiavirasto katsoi lausunnossaan, että se ei voi ottaa esitettyjä tehtäviä vastaan nykyisessä resurssitilanteessa, koska lausuttavana olevassa luonnoksessa ei esitetty uusia resursseja tehtävien hoitamiseksi. Lausunnossaan Energiavirasto esitti, että mikäli tietokantaa (Union Database) ei ole toiminnassa lentopolttoaineen toimittajien raportoinnin määräaikaan mennessä, lisättäisiin raportointivelvollisuudelle siirtymäaika. Energiavirasto kannatti esitettyjä virhe- ja seuraamusmaksujen tasoja. Unionin tietokantaa koskeva kommentti ei antanut aihetta muutoksiin, koska esitetty valvontatehtävä on mahdollista toteuttaa vasta, kun tietokanta on toiminnassa.
Oikeusrekisterikeskus katsoi, että ehdotetussa sääntelyssä on asianmukaisesti huomioitu korkoa ja vanhentumista koskevat kysymykset. Oikeusrekisterikeskus ei pitänyt lainsäädännön yhdenmukaisuuden kannalta kannatettavana ehdotusta, että lentopolttoaineen toimittajia koskeva muutoksenhaku toteutettaisiin eri tavalla kuin tieliikenteen seuraamusmaksuja koskeva muutoksenhaku, koska lentopolttoaineen toimittajia koskevissa seuraamusmaksuissa haettaisiin ensin oikaisua. Lisäksi Oikeusrekisterikeskus kiinnitti huomioita seuraamusmaksuista kertyvien tulojen käyttöä koskeviin lainkohtiin. Oikeusrekisterikeskuksen mukaan EU-sääntelystä aiheutuva vaade ja ohjaaminen tiettyihin käyttötarkoituksiin tulisi toteuttaa yksinomaan yleisen budjettimenettelyn kautta. Jatkovalmistelussa on säilytetty ehdotus lentopolttoaineen toimittajia koskevasta oikaisumenettelystä, koska seuraamusmaksujen määräämisessä tulee sovellettaviksi erilaisia laskukaavoja ja viranomaisen laskelmien tai esimerkiksi polttoaineen vertailuhinnan uudelleenarviointi olisi perusteltua ensin kevyemmässä menettelyssä kuin hallintoprosessissa.
Liikenne- ja viestintävirasto esitti lausunnossaan tarkistuksia ilmailulain viranomaisen tiedonsaantia koskevaan 153 §:ään. Liikenne- ja viestintävirasto katsoo lausunnossaan, että voimassa oleva viranomaisten tiedonsaantia koskevan 153 §:n 1 momentti ei turvaa riittäviä tiedonsaantioikeuksia tarpeisiin, joita virastolla jatkossa olisi tässä hallituksen esityksessä ehdotettujen valvontatehtävien hoitamiseksi.
Liikenne- ja viestintävirasto esittää, että pykälän 1 momentti muutettaisiin samaan selkeämpään muotoon kuin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) viranomaisen tietojensaantioikeutta käsittelevässä 197 §:n 1 ja 2 momentissa on käytetty. Viranomaisella olisi oikeus saada ne tiedot, jotka ovat välttämättömiä laissa tarkoitettujen tehtävien hoitamiseksi. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto esitti Energiaviraston kanssa käytävän yhteistyön näkökulmasta, että Liikenne ja viestintäviraston oikeudesta saada tietoja Energiavirastolta säädettäisiin 153 §:n 3 momentissa. Jatkovalmistelussa huomioitiin Liikenne- ja viestintäviraston huomiot tiedonsaantioikeuksista.
Liikenne- ja viestintävirasto lisäksi kiinnitti huomioita seuraamusmaksusäännösten tulojen käyttöä koskevien lainkohtien muotoiluihin.
Finavia piti asetuksen tulkinnassa epäselvänä, voiko lentoyhtiö valittaa toimivaltaiselle viranomaiselle lentoaseman toimista kestävien lentopolttoaineiden saatavuutta koskien tilanteessa, jossa joustomekanismin vuoksi lentopolttoaineen toimittajat eivät toimita kestäviä lentopolttoaineita kyseiselle lentoasemalle. Finavia edellytti lausunnossaan, että tehtävissä ilmailulain muutoksissa on varmistettava, että lentoasema ei joudu aiheettomasti kanteluiden ja mahdollisen seuraamusmaksun kärsijäksi, mikäli polttoaineen toimittajat eivät joustomekanismia hyödyntäen toimita kestäviä lentopolttoaineita saataville. Jatkovalmistelussa arvioitiin, ettei lausunto anna aihetta muutoksiin.
Neste piti lausunnossaan tärkeänä, että lentopolttoaineen toimittajan tulee olla taho, jolla on polttoaineen omistajuus ennen kuin se tulee loppukäyttäjän ilma-aluksen säiliön täyttöventtiiliin. Tämä tulkinta kattaisi Nesteen mukaan myös itselleen polttoaineen toimittavat lentoyhtiöt, jotka ovat luoneet erillisen yksikön, joka ostaa, myy ja kauppaa polttoainetta, mukaan lukien polttoaineen myyminen lentoyhtiölle ollen itse sen loppukäyttäjä. Lentopolttoaineen toimittajan määritelmään kiinnitettiin huomioita jatkovalmistelussa.
Nesteen mukaan joustomekanismin yhteydessä lentopolttoaineen toimittaja olisi ymmärrettävä kansallisella tytäryhtiötasolla eikä Euroopan tasolla (konsernitaso).
Finnair puolestaan katsoi, että tulkinta, jonka mukaan toimittajan määritelmästä johtuu, että kestäviä lentopolttoaineita koskeva vähimmäistoimittamisvelvoite on jäsenmaakohtainen siten, että kestäviä lentopolttoaineita tulee toimittaa vähintään yhdelle jäsenmaan soveltamisalaan kuuluvalle lentoasemalle, on vastoin joustomekanismin tavoitetta ja tarkoitusta ja tekisi mekanismin hyödyttömäksi.
Saatujen lausuntojen, erityisesti Neste, perusteella liikenne- ja viestintäministeriö arvioi lentopolttoaineen toimittajan määritelmää ja pyysi keskeisiä sidosryhmiä (Neste, Shell, Energiavirasto, Finavia, Finnair, BP Air) kommentoimaan uutta määritelmää 28.6.2024 ja 13.8.2024 välisenä aikana. Uuden määritelmäluonnoksen mukaan lentopolttoaineen toimittajalla tarkoitettaisiin tahoa, jolla on lentopolttoaineen omistusoikeus juuri ennen kuin se luovutetaan ilma-alukseen unionin lentoasemalla. Kommentit saatiin Shelliltä, Nesteeltä ja Energiavirastolta. Neste toisti määritelmän osalta sen, mitä lausui asiasta lausuntokierroksella. Shell kommentoi, että lentopolttoaineen toimittajan määrittäminen valmisteverotuksesta poikkeavasti johtaisi haasteisiin kestävien lentopolttoaineiden toimituksissa. siihen, että heidän tulisi luoda uusi toimitusketju velvoitteen täyttämiseksi, johon Shellin mukaan menisi kaksi vuotta. Shellin mukaan velvoitteen täyttäminen olisi haastavaa, jos velvoite koskisi heitä. Energiavirasto piti hyvänä, että määritelmä on jakeluvelvoitelaissa selkeä ja totesi, että valvottavien määrän kasvu vaikuttaa viranomaistehtävien määrään.
Shellin nostaman huomion perusteella liikenne- ja viestintäministeriö toteaa, että kestävien lentopolttoaineiden toimitusketjuihin liittyvät kysymykset ovat lähinnä yritysten operatiiviseen toimintaan, ei lainsäädännön alaan kuuluvia. Siten liikenne- ja viestintäministeriö ei näe tarkoituksenmukaisena muuttaa uutta määritelmäluonnosta kommenttien perusteella ja katsoo, että vaatimukset tulisivat kohdentua siihen tahoon, jolla on viime kädessä mahdollisuus vaikuttaa lentokoneeseen toimitetun polttoaineen sisältöön.
7Säännöskohtaiset perustelut
7.1Laki ilmailulain muuttamisesta
2 § . Määritelmät . Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi 31 ja 32 kohdat , jotka olisivat tarpeen ehdotetun uuden, sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevan 93 pykälän lisäämisen takia.
Ehdotetussa uudessa 2 §:n 1 momentin 31 kohdassa määriteltäisiin jakeluinfra-asetus siten, että sillä tarkoitettaisiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) 2023/1804 vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta. Määrittelyllä mahdollistettaisiin asetuksen lyhytnimen käyttö säännöstekstissä, mikä parantaisi lain luettavuutta.
Ehdotetussa uudessa 2 §:n 1 momentin 32 kohdassa määriteltäisiin sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin viittaamalla jakeluinfra-asetuksen 2 artiklan 1 kohdan 23 alakohdan mukaiseen määritelmään. Sen mukaan sähkönsyötöllä paikallaan olevaan ilma-alukseen tarkoitetaan sähkön syöttöä standardoidun kiinteän tai liikkuvan rajapinnan kautta ilma-aluksen matkustajasiltapaikalle tai ilma-aluksen ulkopaikalle paikoitettuna olevaan ilma-alukseen.
Koska pykälään lisättäisiin uudet, 31 ja 32 kohdat viimeisiksi kohdiksi, niiden edellä olevaa 30 kohta olisi muutettava niin, että kohtien väliin ei jää pistettä.
3 §.Toimivaltainen viranomainen . Pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto toimii Suomen kansallisena ilmailuviranomaisena. Sen lisäksi 3 §:n 1 momentissa luetellaan Euroopan unionin säädöksiä, joissa tarkoitettuna kansallisena viranomaisena Liikenne- ja viestintävirasto toimii.
Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin uusi 8 kohta , jolla osoitetaan Liikenne- ja viestintäviraston toimivan asetuksen sääntelemällä tavalla toimivaltaisena kansallisena viranomaisena koskien asetuksessa lentoliikenteen kestäviä polttoaineita säänneltyjä ilma-aluksen käyttäjälle ja unionin lentoaseman pitäjälle tulevia oikeuksia ja velvoitteita.
Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin uusi 9 kohta , jonka mukaisesti Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi myös jakeluinfra-asetuksen 12 artiklaan liittyvistä viranomaistehtävistä. Jakeluinfra-asetuksen tehokkaan kansallisen täytäntöönpanon varmistamiseksi on tärkeää tunnistaa ja tarkoituksenmukaisella tavalla nimetä jäsenvaltiolle osoitettuja tehtäviä hoitavat kansalliset viranomaiset. Liikenne- ja viestintäviraston tehtäviin kuuluu paljon vastaavanlaisia lentoliikenteen viranomaistehtäviä, joten jakeluinfra-asetuksesta johtuvat ilmailun valvonta- ja raportointitehtävät olisi luontevaa osoittaa sille. Samalla pykälän 1 momentin 7 kohdan lopussa oleva piste olisi tarpeen muuttaa puolipisteeksi.
93 §.Sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin . Maahuolintaa käsittelevästä ilmailulain 8 luvusta on vuonna 2020 kumottu maahuolintapalvelua tarjoavan turvallisuuden hallintaa koskeva 93 §, joka syrjäytyi asiaa koskevan EU-lainsäädännön seurauksena. Kumotun 93 §:n sisällön tilalle ehdotetaan lisättäväksi säännökset, joilla velvoitettaisiin lentoaseman pitäjiä vastaamaan siitä, että paikallaan oleviin ilma-aluksiin varmistetaan sähkönsyöttö jakeluinfra-asetuksen mukaisesti. Säännös olisi tarpeen, jotta EU-asetusta sovellettaisiin kansallisesti tehokkaasti.
Ehdotetun 93 pykälän 1 momentissa velvoitettaisiin lentoaseman pitäjä vastaamaan siitä, että paikallaan oleville ilma-aluksille toimitetaan sähköä jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti. Jakeluinfra-asetuksen 12 artikla jättää jäsenvaltioille liikkumavaraa määrittää, miten se varmistaa paikallaan olevia ilma-aluksia koskevien tavoitteiden toteutumisen. Kansallisesti lentoasemien sähköinfrastruktuurista ja polttoainehuollon järjestämisestä vastaa pääasiallisesti lentoaseman pitäjä. Sen vuoksi on luontevinta velvoittaa lentoaseman pitäjä huolehtimaan siitä, että sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin toteutuu jakeluinfra-asetuksen vaatimusten mukaisesti.
Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikilla TEN-T-ydinverkon ja kattavan TEN-T-verkon lentoasemilla toimitetaan sähköä paikallaan oleviin ilma-aluksiin seuraavasti:
a) viimeistään 31.12.2024 kaikilla ilma-alusten matkustajasiltapaikoilla, joita käytetään kaupallisissa ilmakuljetuksissa matkustajien päästämiseksi alukseen tai aluksesta tai tavaroiden lastaamiseksi tai purkamiseksi;
b) viimeistään 31.12.2029 kaikilla ilma-alusten ulkopaikoilla, joita käytetään kaupallisissa ilmakuljetuksissa matkustajien päästämiseksi alukseen tai aluksesta tai tavaroiden lastaamiseksi tai purkamiseksi.
Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 3 kohdan mukaan edellä olevaa 1 kohtaa ei sovelleta erityisesti jäänestoon tarkoitettuihin seisontapaikkoihin, nimetyillä sotilasalueilla sijaitseviin seisontapaikkoihin eikä erityisesti sellaisille yleisilmailun ilma-aluksille tarkoitettuihin seisontapaikkoihin, joiden suurin lentoonlähtöpaino on alle 5,7 tonnia.
Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 4 kohta velvoittaa lisäksi jäsenvaltiot toteuttamaan viimeistään 1. tammikuuta 2030 tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että 1 kohdan nojalla toimitettu sähkö on peräisin sähköverkosta tai tuotetaan paikan päällä käyttämättä fossiilisia polttoaineita.
Jakeluinfra-asetuksen 2 artiklan 5 alakohdan mukaan ilma-aluksen matkustajasiltapaikalla tarkoitetaan määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa on matkustajasilta. Saman artiklan 6 alakohdan mukaan ilma-aluksen ulkopaikalla puolestaan tarkoitetaan määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa ei ole matkustajasiltaa. TEN-T-ydinverkon lentoasemalla tai kattavan TEN-T-verkon lentoasemalla tarkoitetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua lentoasemaa. Kaupallisella ilmakuljetuksella puolestaan tarkoitetaan jakeluinfra-asetuksen 2 artiklan 13 alakohdan mukaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1139 3 artiklan 24 alakohdassa määriteltyä kaupallista ilmakuljetusta.
Jakeluinfra-asetuksen johdanto-osan 54 kappaleen mukaan ulkoinen sähkönsyöttö ilma-aluksiin voidaan varmistaa kiinteillä tai liikkuvilla maavirtalaitteilla sekä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoilla, että ilma-aluksen ulkopaikoilla. Kyseisen kappaleen mukaan jokaista seisontapaikkaa ei tarvitse varustaa kiinteällä tai liikkuvalla maavirtalaitteella, vaan yksi kiinteä tai liikkuva maavirtalaite voi palvella useita seisontapaikkoja ja se voidaan ottaa käyttöön operatiivisten tarpeiden täyttämiseksi.
Ehdotetun 93 pykälän 2 momentissa säädettäisiin poikkeuksesta 1 momentin velvoitteen soveltamisalaan jakeluinfra-asetuksen mukaisen kansallisen liikkumavaran puitteissa. Ehdotetun 2 momentin mukaan edellä 1 momentissa säädetystä poiketen sähköä ei tarvitsisi toimittaa jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa tarkoitetulle ilma-aluksen ulkopaikalle. Jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat vapauttaa sellaiset TEN-T-verkon lentoasemat, joilla on ollut kolmen viime vuoden keskiarvona alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa, velvoitteesta syöttää sähköä paikallaan oleviin ilma-aluksiin kaikilla ilma-alusten ulkopaikoilla. Jakeluinfra-asetuksen johdanto-osan 56 kappaleen mukaan lentojen määrä huomioon ottaen sähkönsyötöstä ilma-aluksen ulkopaikoille kyseisillä TEN-T-verkon lentoasemilla aiheutuvat investointi- ja ylläpitokustannukset eivät välttämättä ole oikeassa suhteessa ympäristöhyötyyn nähden, etenkin kun lentoasemien hiilidioksidipäästöihin voidaan puuttua tehokkaammillakin investoinneilla.
93 a §.Tankkausvelvoitetta koskevien pyyntöjen käsittely . Lisättäisiin uusi 93 a §, jossa säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston tehtävästä käsitellä tankkausvelvoitetta koskevat pyynnöt. Ehdotetun lainkohdan mukaan Liikenne- ja viestintäviraston tulisi käsitellä ja antaa päätös mainitun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetuista pyynnöistä. Pyynnön käsittelystä säädetään tarkemmin mainitun asetuksen 5 artiklassa.
93 b §.Unionin lentoaseman pitäjää koskevat ilmoitukset . Ilmailulakiin lisättäisiin uusi 93 b §, jossa säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston tehtävästä tutkia lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan tarkoittamien ilma-aluksen käyttäjien antamat ilmoitukset lentoaseman pitäjän puutteista noudattaa asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa annettua kestävien lentopolttoaineiden saatavuutta koskevaa velvoitetta. Menettelystä säädetään mainitun asetuksen 6 artiklassa.
93 c §.Eräät ilmoitukset . Ilmailulakiin lisättäisiin uusi 93 c § jossa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintäviraston voi lentoaseman pitäjän pyynnöstä päättää, että kyseinen lentoasema katsotaan lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklassa tarkoitetuksi unionin lentoasemaksi. Pyyntöön ja päätökseen sovellettaisiin mitä mainitun asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa säädetään.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 2 artikla 3 kohdassa tarkoitetut päätökset olisi ilmoitettava Liikenne- ja viestintävirastolle. Liikenne- ja viestintäviraston olisi ilmoitettava päätöksestä. Ilmoittamisesta säädetään tarkemmin mainitun asetuksen 2 artiklan 3 kohdassa.
151 a §.Ilma-aluksen käyttäjälle määrättävät seuraamusmaksut . Ilmailulakiin ehdotetaan lisättävän uusi 151 a § ilma-aluksen käyttäjälle määrättävistä seuraamusmaksuista. Pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto määrää seuraamusmaksun lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitetuille ilma-aluksen käyttäjälle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tai laiminlyö mainitun asetuksen 5 artiklassa säädettyä tankkausvelvollisuutta. Seuraamusmaksulla tarkoitetaan asetustekstin 12 artiklassa käytettyä ”sakkoa”. Asetuksessa ei ole kuitenkaan edellytetty, että seuraamus olisi luonteeltaan rikosoikeudellinen.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin seuraamusmaksun suuruudesta. Seuraamusmaksun rahamäärän tulisi lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 12 artiklan mukaisesti olla suuruudeltaan vähintään kaksi ja se saisi olla enintään neljä kertaa se määrä, joka saadaan kertomalla lentopolttoaineen vuotuinen keskimääräinen hinta tonnilta vuodessa tankkaamattomalla kokonaismäärällä. Seuraamusmaksun suuruutta arvioitaessa olisi otettava huomioon erityisesti rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin seuraamusmaksun suuruuden laskentaperusteiden perustelemisesta. Liikenne- ja viestintäviraston olisi perusteltava seuraamusmaksun asettavassa päätöksessä menetelmä, jolla on määritetty lentopolttoaineen hinta Euroopan unionin lentopolttoainemarkkinoilla. Menetelmän on perustuttava todennettaviin ja puolueettomiin perusteisiin mukaan lukien asetuksen 13 artiklassa tarkoitettuun viimeisimpään saatavilla olevaan tekniseen kertomukseen.
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuudesta vapauttaa ilma-aluksen käyttäjä 1 momentin mukaan määrätystä seuraamusmaksusta, jos ilma-aluksen käyttäjä pystyy osoittamaan, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 5 artiklassa säädettyjen velvoitteiden noudattamatta jättäminen johtui sen tahdosta riippumattomista ja poikkeuksellisista sekä ennalta-arvaamattomista olosuhteista, joiden vaikutuksia ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu.
151 b §.Unionin lentoaseman pitäjälle määrättävät seuraamusmaksut . Ilmailulakiin ehdotetaan lisättävän uusi 151 b § unionin lentoaseman pitäjille määrättävistä seuraamusmaksuista. Pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto määrää seuraamusmaksun lentoasemanpitäjälle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta jättää toteuttamatta tarvittavia toimenpiteitä sen korjaamiseksi, että mainitun artiklan 3 kohdassa tarkoitetuilla ilma-alusten käyttäjillä ei ole riittävää pääsyä kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia sisältäviin lentopolttoaineisiin 6 artiklan 3 kohdassa säädetyn mukaisesti. Seuraamusmaksulla tarkoitetaan asetustekstin 12 artiklassa tarkoitettua ”sakkoa”. Asetuksessa ei ole kuitenkaan edellytetty, että seuraamus olisi luonteeltaan rikosoikeudellinen.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin seuraamusmaksun suuruuden arviointiperusteista. Seuraamusmaksun suuruus saisi olla enintään 100 000 euroa. Seuraamusmaksun suuruus olisi arvioitava tapauskohtaisesti. Seuraamusmaksua määrättäessä on otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus.
151 c §.Seuraamusmaksun täytäntöönpano . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 151 c §, jonka mukaan 151 a ja 151 b § tarkoitetut seuraamusmaksut määrätään maksettavaksi valtiolle. Seuraamusmaksun täytäntöönpanoon sovellettaisiin sakon täytäntöönpanosta annettua lakia. Seuraamusmaksuille ei peritä korkoa.
Pykälän 151 c §:n 2 momentissa säädettäisiin seuraamusmaksun vanhenemisesta. Seuraamusmaksu vanhenisi viiden vuoden kuluttua seuraamusmaksua koskevan lainvoiman saaneen ratkaisun antamispäivästä. Seuraamusmaksun täytäntöönpanon vanhentumisajaksi on perusteltua säätää viisi vuotta sen määräämistä koskevan lainvoimaisen päätöksen antamisesta. Tämä vastaa sakkorangaistukselle säädettyä vanhentumisaikaa.
151 d §.Kertomus seuraamusmaksutulojen käyttämisestä . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 151 d §, jonka mukaan Liikenne- ja viestintävirasto julkaisee kertomukset edellä 151 a § ja 151 b §:ssä ja uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) 11 a §:ssä tarkoitetuista seuraamusmaksuista kertyneiden tulojen käytöstä. Kertomuksesta säädetään lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 12 artiklan 10 kohdassa.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus edellyttää, että jäsenvaltiot pyrkivät varmistamaan, että asetuksen seuraamusmaksujen (sakkojen) tuottamat tulot tai näitä vastaava rahallinen arvo käytetään tukemaan kestävien lentopolttoaineiden alan tutkimus- ja innovointihankkeita, kestävien lentopolttoaineiden tuotantoa tai kestävien lentopolttoaineiden ja perinteisten lentopolttoaineiden välisten hintaerojen kaventamisen mahdollistavia menetelmiä. Jäsenvaltion katsotaan noudattavan velvoitetta, jos tulot osoitetaan yleiseen talousarvioon. jos se harjoittaa sellaista rahoituspolitiikkaa, jolla tuetaan edellä lueteltuja kohteita tuen ollessa yhtä suuri tai suurempi kuin asetuksen seuraamusmaksuista kertyneiden tulojen arvo.
Asetus edellyttää jäsenvaltioita julkaisemaan viiden vuoden välein kertomuksen, josta ilmenee tiedot sakoista saatujen yhteenlaskettujen tulojen käytöstä sekä tiedot niiden tulojen tasosta, jotka on osoitettu edellä mainittuihin kohteisiin.
153 §.Viranomaisten tiedonsaanti- ja tarkastusoikeus . Lain 153 §:n 1 momenttia esitetään muutettavan siten, että Liikenne- ja viestintävirastolla on oikeus saada ne tiedot, jotka ovat välttämättömiä laissa tarkoitettujen tehtävien hoitamiseksi. Tietojen antamiseen olisivat velvoitettuja ne palveluntarjoajat, luvanhaltijat sekä muut toimijat ja henkilöt, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista kyseisessä laissa säädetään. Tiedot olisi luovutettava ilman aiheetonta viivytystä, viranomaisen pyytämässä muodossa ja maksutta.
Pykälän 1 momentti käsittelee tällä hetkellä käytännössä Liikenne- ja viestintäviraston oikeutta saada valvonnan kannalta tarpeellisia tietoja sellaisilta toimijoilta, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista laissa säädetään. Pykälän ja momentin rakenne juontaa juurensa jo vuoden 2005 ilmailulaista, jolloin haluttiin kuvata hyvin yksityiskohtaisesti, kenen pitäisi virastolle tietoja antaa ja mistä tiedoista olisi kyse. Sittemmin Liikenne- ja viestintäviraston valvontatehtävät ja valvottavien joukko ovat kehittyneet erityisesti EU-sääntelyn myötä. Monet ilmailulain 3 §:ssä kuvatuista EU-säädöksistä, joiden toimivaltaisena viranomaisena Liikenne- ja viestintävirasto toimii, on annettu vuoden 2005 jälkeen, ja varsinkin näiden säädösten nojalla annettujen komission sekundaarilainsäädännön lukumäärä on kasvanut. Ehdotetussa 1 momentin muotoilussa viranomaisella olisi oikeus saada ne tiedot, jotka ovat välttämättömiä laissa tarkoitettujen tehtävien hoitamiseksi. Tietojen antamiseen olisivat velvoitettuja ne palveluntarjoajat, luvanhaltijat sekä muut toimijat ja henkilöt, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista kyseisessä laissa säädetään.
Saman pykälän 3 momenttia esitetään muutettavaksi siten, että siinä säädettäisiin lisäksi Liikenne- ja viestintäviraston oikeudesta saada tietoja Energiavirastolta lain 93 b § liittyvän tehtävän hoitamiseksi. Voimassa olevassa 3 momentissa säädetään vastaavasta Liikenne- ja viestintäviraston oikeudesta saada tietoja Tullilta lain 146 §:ssä säädettyyn tehtävään liittyen.
7.2Laki uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain muuttamisesta
1 §.Lain tarkoitus . Lain 1 §:ään ehdotetaan lisättävän 2 momentti , jonka mukaan sen lisäksi, mitä 1 momentissa säädetään, lain tarkoituksena olisi toimeenpanna asetus lentoliikenteen kestävistä polttoaineista siltä osin, kuin kyse on lentopolttoaineen toimittajien velvoitteista ja oikeuksista johtuvista viranomaistehtävistä ja lentopolttoaineen toimittajia koskevasta seuraamusjärjestelmästä. Uuden 2 momentin tarkoituksena olisi laajentaa jakeluvelvoitelain tarkoitusta siten, että lailla toimeenpannaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen 2023/2405 tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle (lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus) siltä osin, kuin kyse on lentopolttoaineen toimittajien velvoitteista ja oikeuksista johtuvista viranomaistehtävistä ja lentopolttoaineen toimittajia koskevasta seuraamusjärjestelmästä.
2 §.Määritelmät . Lain 2 §:n 1 momenttiin ehdotetaan lisättävän uusi kohta 16, jonka mukaan poiketen uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001 2 artiklan 2 kohdan 38 alakohdasta, lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 19 kohdassa tarkoitettuna lentopolttoaineen toimittajana pidetään sitä, jolla on viimeisenä mainitun asetuksen 3 artiklan 6 kohdan tarkoittaman lentopolttoaineen tai 3 artiklan 17 kohdan tarkoittaman lentoliikenteeseen tarkoitetun vedyn omistusoikeus ennen kuin se luovutetaan mainitun asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla unionin lentoasemalla ilma-alukseen.
Lentopolttoaineen toimittajan tulisi olla taho, joka voi asemassaan vaikuttaa lentopolttoaineen ominaisuuksiin ja viimeinen taho, jolla on polttoaineen omistusoikeus ennen kuin se luovutetaan ilma-aluksen käyttäjille unionin lentoasemilla. Suomessa valmisteveropisteessä määräytyisi taho, jolla ei olisi edellä kuvatulla tavalla lentopolttoaineen omistajuutta ennen kuin se luovutetaan ilma-aluksen käyttäjille unionin lentoasemilla ja joka ei voisi vaikuttaa kulutukseen luovutetun polttoaineen ominaisuuksiin tai siihen, mille lentoasemalle polttoaine toimitetaan. Asetuksen tarkoittama lentopolttoaineen toimittaja viittaa uusiutuvan energian direktiiviin, jossa polttoaineen toimittaja määritetään lähtökohtaisesti valmisteveron määräytymispisteessä. Direktiivi jättää kuitenkin jäsenvaltioille mahdollisuuden asianmukaisesti perustellussa tapauksessa määritellä polttoaineen toimittajan tästä poikkeavasti.
Tästä syystä hallituksen esityksessä esitetään, että lentopolttoaineen toimittajana tulisi pitää sitä, jolla on viimeisenä lentopolttoaineen omistusoikeus ennen kuin se luovutetaan ilma-alukseen unionin lentoasemalla. Sääntelyn tarkoituksena on varmistaa, että lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 4 artiklan kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia koskeva velvoite kohdistuu niihin toimijoihin, joilla on kyky vaikuttaa velvoitteen täyttämiseen.
3 §.Jakeluvelvoite ja lain soveltamisala . Lain 3 §:ään ehdotetaan lisättävän uusi 5 momentti , jonka mukaan jakeluvelvoitelain 1, 2, 3, 4, 9, 11 a–11 d, 13, 14 a ja 14 b §:ää sovelletaan lentopolttoaineen toimittajiin. Tällä säännöksellä rajattaisiin jakeluvelvoitelain soveltamista lentopolttoaineen toimittajien osalta niihin lainkohtiin, jotka koskevat lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen täydentävää kansallista lainsäädäntöä.
4 §.Toimivaltaiset viranomaiset ja tietojen luovuttaminen . Lain 4 §:ään lisättäisiin uusi 4 momentti , jonka mukaan lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklassa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen lentopolttoaineen toimittajia koskevissa asioissa on Energiavirasto. Energiaviraston toimivaltaa ja tehtäviä laajennetaan muualla laissa säädetyn lisäksi tehtäviin, jotka koskevat niitä oikeuksia ja velvoitteita, joita asetuksessa tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi kestävälle lentoliikenteelle asetetaan asetuksen tarkoittamille lentopolttoaineen toimittajille. Lisäksi Energiaviraston tehtäviin tulisi lentopolttoaineen toimittajia koskevat seuraamusmaksut.
11 a §.Lentopolttoaineen toimittajille määrättävät seuraamusmaksut . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 11 a §, jonka mukaan seuraamusmaksu määrätään lentopolttoaineen toimittajalle. Seuraamusmaksu määrättäisiin 1 momentin 1–3 kohdan mukaan lentopolttoaineen toimittajalle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta jättää täyttämättä lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 4 artiklassa säädettyjä velvoitteita kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksista, jättää noudattamatta asetuksen 4 artiklassa säädettyjä velvoitteita, jotka koskevat asetuksessa tarkoitettujen synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia ja synteettisten lentopolttoaineiden keskimääräisiä osuuksia vuosina 2030–2034. Lisäksi seuraamusmaksu määrättäisiin lentopolttoaineen toimittajalle, joka on antanut harhaanjohtavia tai virheellisiä tietoja niiden kestävien lentopolttoaineiden ominaisuuksista tai alkuperästä, jotka se on toimittanut asetuksen 9 artiklan 2 kohdan ja asetuksen 10 artiklan mukaisesti. Seuraamusmaksulla tarkoitetaan asetustekstin 12 artiklassa tarkoitettua ”sakkoa”. Asetuksessa ei ole kuitenkaan edellytetty, että seuraamus olisi luonteeltaan rikosoikeudellinen.
11 b §.Lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksujen määrääminen ja suuruus . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 11 b §, jonka mukaan Energiavirasto määrää lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksut siten kuin lain 11 a § edellyttää. Pykälän 2–4 momentissa määriteltäisiin seuraamusmaksun suuruuden laskentaperusteet ehdotetun 11 a §:n 1 momentin kohdille 1–3. Pykälän 5 momentin mukaan seuraamusmaksua määrättäessä olisi otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Pykälän 6 momentissa säädettäisiin Energiaviraston velvollisuudesta perustella seuraamusmaksupäätöksessä menetelmä, jolla lentopolttoaineen, kestävän lentopolttoaineen ja synteettisen lentopolttoaineen hinta on määritelty Euroopan unionin lentopolttoainemarkkinoilla. Lisäksi säädettäisiin, että menetelmän on perustuttava todennettaviin ja puolueettomiin perusteisiin mukaan lukien viimeisimpään saatavilla olevaan asetuksen 13 artiklan tarkoittamaan tekniseen raporttiin.
11 c §. Energiaviraston velvollisuus varmistaa puuttuvan lentopolttoaineen toimitus . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 11 d §, jonka 1 momentin mukaan Energiaviraston on varmistettava, että jokainen lentopolttoaineen toimittaja, jolle on kertynyt vaje 4 artiklassa säädetystä velvoitteesta, joka koskee kestävien lentopolttoaineiden ja synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia tiettynä mainitun asetuksen 3 artiklan 23 kohdassa tarkoitetulla raportointijaksona, toimittaa seuraavalla raportointikaudella markkinoille vajausta vastaavan polttoainemäärän kyseistä raportointikautta koskevan velvoitteensa lisäksi. Menettelystä säädetään mainitun asetuksen 12 artiklan 8 kohdassa. Pykälän 2 momentin mukaan velvoitteen täyttäminen ei vapauta lentopolttoaineen toimittajaa seuraamusmaksun maksamisvelvollisuudesta.
11 d §. Eräät lentopolttoaineen toimittajan pyynnöt . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 11 d §, jonka mukaan Energiaviraston olisi käsiteltävä lentopolttoaineen toimittajan lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklan 8 kohdassa tarkoitettu pyyntö. Pyynnön käsittelystä säädetään mainitun lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklan 8 kohdassa. Asetuksen 11 artiklan 8 kohdan mukaan lentopolttoaineen toimittajan, jonka päätoimipaikka ei sijaitse jäsenvaltiossa, vastuussa oleva jäsenvaltio on se jäsenvaltio, jossa lentopolttoaineen toimittaja toimitti eniten lentopolttoainetta vuonna 2023 tai ensimmäisenä vuonna, jona se toimitti lentopolttoainetta unionin markkinoilla sen mukaan, kumpi ajankohtakohta on myöhäisempi. Tällainen lentopolttoaineen toimittaja voi esittää toimivaltaiselle viranomaiselleen perustellun pyynnön sen siirtämisestä toisen jäsenvaltion vastuulle, jos se on toimittanut suurimmat osuudet lentopolttoaineesta tässä jäsenvaltiossa pyyntöä edeltäneiden kahden vuoden aikana. Päätös siirtämisestä on tehtävä kuuden kuukauden kuluessa lentopolttoaineen toimittajan pyynnöstä, siihen on saatava siirron kohteena olevan jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten suostumus ja se on toimitettava ilman aiheetonta viivytystä lentoturvallisuusvirastolle ja komissiolle. Sitä sovelletaan kyseisen päätöksen tekopäivää seuraavan raportointikauden alusta.
13 § . Muutoksenhaku . Muutoksenhakua koskevan 13 §:n 1 momenttiin ehdotetaan lisättävän oikeus hakea oikaisua päätökseen, joka on annettu ehdotetun 11 a §:n nojalla.
14 b §.Seuraamusmaksujen ja virhemaksun täytäntöönpano . Lakiin ehdotetaan lisättävän uusi 14 b §, jossa säädettäisiin seuraamus- ja virhemaksujen täytäntöönpanosta. Ehdotetulla lisäyksellä lain 11, 11 a ja 12 §:ssä tarkoitetun seuraamusmaksun ja virhemaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa. Seuraamusmaksulle ja virhemaksulle ei peritä korkoa.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin seuraamusmaksun vanhenemisesta. Seuraamusmaksu vanhenisi viiden vuoden kuluttua seuraamusmaksua koskevan lainvoiman saaneen ratkaisun antamispäivästä. Seuraamusmaksun täytäntöönpanon vanhentumisajaksi on perusteltua säätää viisi vuotta sen määräämistä koskevan lainvoimaisen päätöksen antamisesta. Tämä vastaa sakkorangaistukselle säädettyä vanhentumisaikaa.
7.3Laki sakon täytäntöönpanosta annetun lain 1 §:n muuttamisesta
1 §.Lain soveltamisala . Lain 1 §:n 2 momentin 30 kohtaa muutettaisiin siten, että lopun piste muutettaisiin puolipisteeksi. Lain 1 §:n 2 momenttiin lisättäisiin kohdat 31 ja 32 . Kohdan 31 mukaan siten kuin laissa säädetään, pannaan täytäntöön myös ilmailulain 151 a § ja 151 b:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut. Kohdan 32 mukaan siten kuin laissa säädetään, pannaan täytäntöön myös uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 11 ja 11 a §:ssä tarkoitettu seuraamusmaksu sekä 12 §:ssä tarkoitettu virhemaksu.
8Lakia alemman asteinen sääntely
Ehdotettavat lakimuutokset eivät edellytä lakia alemman asteista sääntelyä eikä tällaista ole tarkoitus valmistella.
9Voimaantulo
Laki ilmailulain muuttamisesta on tarkoitettu tulemaan voimaan mahdollisimman pian.
Laki uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain muuttamisesta on tarkoitettu tulemaan voimaan mahdollisimman pian.
Laki sakon täytäntöönpanosta annetun lain muuttamisesta on tarkoitettu tulemaan voimaan mahdollisimman pian.
10Toimeenpano ja seuranta
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen täytäntöönpanoa seurataan komission asetuksen soveltamisesta laatiman kertomuksen perusteella. Komission on esitettävä kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle ensimmäisen kerran viimeistään 1.1.2027 ja sen jälkeen joka neljäs vuosi. Kertomuksessa arvioidaan tarvetta tarkistaa asetuksen soveltamisalaa, kestävien lentopolttoaineiden määritelmää, 4 artiklassa ja liitteessä I olevia hyväksyttäviä polttoaineita ja seuraamusten tasoa. Osana ensimmäistä kertomusta tai aiemmin Euroopan parlamentille ja neuvostolle esitettynä erillisenä kertomuksena komissio arvioi mahdollisia toimenpiteitä lentopolttoaineiden polttoainesisällön optimoimiseksi.
11Suhde muihin esityksiin
11.1Esityksen riippuvuus muista esityksistä
Työ- ja elinkeinoministeriössä valmisteilla oleva hallituksen esitys uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain muuttamisesta on suunniteltu annettavan eduskunnalle syyskuun lopulla. Edellä mainittu hallituksen esitys on tarvittaessa yhteen sovitettava yhteen tämän esityksen kanssa.
12Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys
12.1Yleistä
Hallituksen esityksen 1. ja 2. lakiehdotukseen säädetään (lainkohdat) seuraamusmaksuista. Tämän vuoksi esitys on merkityksellinen perustuslain 8 §:n rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen ja 21 §:n oikeusturvaperusoikeuden kannalta. Julkisen vallan tehtävän tehtävä on perustuslain 22 §:n turvata perusoikeuksien ja ihmisoikeuksien toteutuminen.
12.2Seuraamusmaksun yleiset edellytykset
12.2.1Rikosoikeudellinen laillisuusperiaate
Hallituksen esityksen 1. kohdat 151 a ja 151 b § sekä 2. esityksen kohta 11 a § lakiehdotukseen sisältyisivät lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen edellyttämät uudet hallinnolliset maksusanktiot eräiden asetuksen velvoitteiden rikkomisen seuraamuksina. Tunnusmerkistöjen lisäksi lakiehdotuksissa säädettäisiin seuraamusten määräämismenettelystä, seuraamusten suuruudesta ja niiden täytäntöönpanosta.
Perustuslakivaliokunnan vakiintuneessa lausuntokäytännössä on katsottu, että perustuslain 8 §:ssä tarkoitettu rikosoikeudellinen laillisuusperiaate ei ulota vaikutustaan suoraan hallinnollisiin seuraamuksiin. Alun perin asiaan on kiinnitetty huomiota täsmällisyysvaatimuksen kannalta (PeVL 74/2002 vp, s. 5/I). Sittemmin valiokunta on säännönmukaisesti toistanut tämän tarkkuuden yleistä vaatimusta koskevan maininnan hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevia ehdotuksia tarkastellessaan (esim. PeVL 57/2010 vp, s. 2/II, PeVL 9/2012 vp, s. 2/I, PeVL 17/2012 vp, s. 6/I, PeVL 15/2014 vp, s. 2/I, PeVL 28/2014 vp, s. 2/II, PeVL 10/2016 vp, s. 7, PeVL 15/2016 vp, s. 4–5, PeVL 2/2017 vp, s. 5, PeVL 39/2017 vp, s. 3, PeVL 9/2018 vp, s. 3, PeVL 12/2019 vp, s. 8, 13/2019 vp, s. 8, PeVL 21/2020 vp, s. 2 ja PeVL 46/2021 vp, 13 kohta.).
Perustuslakivaliokunta on kuitenkin myös katsonut, että hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevan sääntelyn on täytettävä riittävät sääntelyn täsmällisyyttä ja selkeyttä koskevat vaatimukset. Vaikka valiokunta on nimenomaisesti tässä suhteessa katsonut, että rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen täsmällisyysvaatimus ei sellaisenaan kohdistu hallinnollisten seuraamusten sääntelyyn, se on kuitenkin katsonut, että tarkkuuden yleistä vaatimusta ei hallinnollisen seuraamussääntelyn suhteen voida sivuuttaa (Esim. PeVL 74/2002 vp, s. 2/I). Täsmällisemmin valiokunta on katsonut, että laissa on täsmällisesti säädettävä seuraamuksen ja sen suuruuden perusteista sekä maksuvelvollisen oikeusturvasta samoin kuin lain täytäntöönpanon perusteista 42 (esim. PeVL 32/2005 vp, s. 2–5, PeVL 55/2005 vp, s. 2/I, PeVL 57/2010 vp, s. 2/II, PeVL 10/2016 vp, s. 7, PeVL 12/2019 vp, s. 8 ja PeVL 46/2021 vp, 12 kohta).
Esityksen 1. lakiehdotuksen 151 a ja 151 b §:ssä sekä 2. lakiehdotuksen 11 a §:ssä säädettäisiin laillisuusperiaatteen edellyttämällä tavalla riittävän tarkkarajaisesti ja täsmällisesti niistä teko- ja laiminlyöntityypeistä, jotka olisi sanktioitu rikkomuksina.
12.2.2Syyksiluettavuus
Syyttömyysolettama kuuluu perustuslain 21 §:ssä säädettyihin oikeudenmukaisen oikeudenkäynnin ja hyvän hallinnon takeisiin. Periaatteen mukaan todistustaakka rikosasioissa kuuluu aina syyttäjälle. Syyttömyysolettama tulee lähtökohtaisesti noudatettavaksi myös rikosoikeudelliseen rangaistukseen rinnastuvan hallinnollisen sanktion määräämisessä. Keskeinen oikeusvaltiollinen vaatimus siten on, että hallinnollinen sanktio tulee kohdistaa nimenomaan rikkomuksen tekijään ja viranomaisen on esitettävä riittävä näyttö seuraamuksen määräämiseksi. Lähtökohtaisesti hallinnolliset sanktiot tulisi muotoilla muuten kuin niin sanottuun ankaraan objektiiviseen vastuuseen perustuvaksi. Ehdotettavassa lainsäädännössä on tämän vuoksi otettu huomioon tekijän tuottamus ja tahallisuus.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 12 artiklan mukaan säädettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhtaisia ja varoittavia ja niissä on otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Lakivaliokunta on lausunnossaan katsonut, että kun seuraamuksessa suuruutta arvioitaessa on otettava huomioon menettelyn laatu, vahingollisuus ja toistuvuus, ei kysymys ole lähtökohtaisesti ankarasta vastuusta (LaVL 17/2017 vp, s. 3).
Ehdotettavat seuraamusmaksut perustuvat kokonaan EU:n lainsäädännössä asetettuihin velvoitteisiin. Lähtökohta on tällöin syyksiluettavuuden alaa määrittävien käsitteiden tulkinnassa se, että tulkinta on kaikissa hallinnollisia maksuseuraamuksia koskevissa tilanteissa saman sisältöistä (ks. esim. EU:n tuomioistuimen Intertanko -ratkaisu; C-308/06).
12.2.3Seuraamusmaksun määräämistä koskeva menettely
Tässä esityksessä ehdotettavien sanktiomaksujen määräämiseen sovellettaisiin hallintolakia. Koska 1. ja 2. lakiesityksessä ei säädetä seuraamusmaksupäätöksen määräämismenettelystä, sovelletaan siihen hallintolakia (434/2003) hallinnon yleislakina. Hallintolain 31 §:n mukaan viranomaisen on huolehdittava asian riittävästä ja asianmukaisesta selvittämisestä hankkimalla asian ratkaisemiseksi tarpeelliset tiedot sekä selvitykset (viranomaisen selvittämisvelvollisuus). Perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaan mainittu hallintolain säännös lähtökohtaisesti merkitsee, että hallinnollisten seuraamusmaksujen määrääminen ei ole käännettyyn todistustaakkaan perustuvaa (PeVL 32/2005 vp, s. 3/II ja PeVL 9/2018 vp, s. 6.). Hallintolaki muodostaa muutenkin oikeusturvan kannalta riittävän perustan myös ehdotettavia seuraamusmaksuja määrättäessä.
Toimivalta määrätä seuraamusmaksu osoitetaan sellaiselle viranomaiselle, jolla on parhaat edellytykset ja asiantuntemus arvioida määräämisen perusteena olevat seikat. Esityksen 1. lakiehdotuksen osalta toimivaltainen viranomainen olisi Liikenne- ja viestintävirasto ja 2. lakiehdotuksen osalta Energiavirasto.
12.2.4Oikeusturva
Hallinnollisen seuraamusmaksun määräämistä koskevasta päätöksestä on perustuslain 21 §:n nojalla voitava hakea muutosta. Muutoksenhausta ilmailulaissa säädetään 181 §:ssä ja jakeluvelvoitelaissa 13 §:ssä. Vaatimus täyttyy ehdotuksessa, koska seuraamusmaksuihin voi hakea muutosta. Muutosta on ensin haettava oikaisuvaatimuksella päätöksen tehneeltä viranomaiselta ja vasta oikaisuvaatimukseen saatuun päätökseen olisi mahdollisuus hakea muutosta hallinto-oikeudelta. Hallinto-oikeuden päätöksestä voisi vielä hakea muutosta valittamalla korkeimpaan hallinto-oikeuteen, jos korkein hallinto-oikeus oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain 107 §:n mukaisesti ja 111 §:ssä tarkoitetulla perusteella myöntäisi valitusluvan.
Liikenne- ja viestintäviraston ja Energiaviraston määräämät seuraamusmaksut sekä virhemaksu olisi täytäntöönpanokelpoinen vain lainvoimaisena ja hallinto-oikeuden muutoksenhakuasiassa antama ratkaisu olisi täytäntöönpanokelpoinen siten kuin oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetussa laissa (808/2019) säädetään.
12.3Seuraamusmaksun kansallinen liikkumavara
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetussa asetuksessa edellytetään, että jäsenvaltioissa on säädettävä asetuksen rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista sekä toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet niiden täytäntöönpanon varmistamiseksi. Säädettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia, ja niissä on otettava huomioon erityisesti rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus. Siksi seuraamusmaksuja määrääville viranomaisille tulisi jättää harkintavaltaa seuraamusmaksun suuruuden suhteen.
Asetus edellyttää jäsenvaltioita säätämään ilma-aluksen käyttäjän, lentopolttoaineen toimittajan ja unionin lentoaseman pitäjän seuraamuksista asetuksessa säädettyjen tunnusmerkistöjen täyttyessä. Asetuksessa esitetyt tunnusmerkistöt ovat yksityiskohtaisia eikä niistä voida kansallisesti poiketa. Kansallisella sääntelyllä ei luotaisi sellaista sanktiointia, jota asetus ei suoraan edellytä.
Asetus edellyttää, että tunnusmerkistön täyttyessä seurauksena on sakko. Sakolla ei kuitenkaan tarkoiteta, että seuraamuksen tulisi olla rikosoikeudellinen. Ultima ratio -periaatteen mukaan rikosoikeuden on oltava viimesijainen keino. Huomioiden asetuksessa annetut reunaehdot sekä rikosoikeudellisen sääntelyn viimesijaisuus asetuksen edellyttämät seuraamukset esitetään tässä hallituksen esityksessä säädettävän ns. hallinnollisina seuraamusmaksuina.
Asetus jättää hyvin niukasti kansallista liikkumavaraa suhteessa seuraamusjärjestelmään. Harkintavaltaa sisältyy kuitenkin seuraamusmaksujen suuruuteen. Asetus edellyttää, että ilma-aluksen käyttäjän tankkausvelvoitteen rikkomisesta määrättävän seuraamusmaksun on oltava vähintään kaksi kertaa niin suuri kuin määrä, joka saadaan kertomalla lentopolttoaineen vuotuinen keskimääräinen hinta tonnia kohti vuodessa tankkaamattomalla kokonaismäärällä. Vastaavasti lentopolttoaineen toimittajan kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia koskevan velvoitteen rikkomisesta määrättävän seuraamusmaksun on oltava suuruudeltaan vähintään kaksi kertaa niin suuri kuin määrä, joka saadaan kertomalla perinteisen lentopolttoaineen ja kestävien lentopolttoaineiden tonnikohtaisen vuotuisen keskihinnan välinen erotus sellaisten lentopolttoaineiden määrällä, joiden osalta asetetut vähimmäisosuudet eivät täyty. Kansallisesti voitaisiin säätää korkeammasta seuraamusmaksujen vähimmäistasosta kuin mitä asetus edellyttää. Esityksessä katsotaan, ettei ole sellaisia erityisiä ja painavia syitä, joiden vuoksi tulisi asettaa korkeampi seuraamusmaksujen vähimmäisraja, kuin mitä asetus jäsenmailta edellyttää.
Kansallista harkintavaltaa on jätetty myös edellä mainittujen ilma-aluksen käyttäjän ja lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksun enimmäismäärän suuruuteen. Asetuksessa ilma-aluksen käyttäjän ja lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksun vähimmäissuuruus määritetään edellä kuvatusti kaavamaisesti, mutta enimmäismäärästä ei säädetä. Asetus edellyttää kuitenkin huomiomaan seuraamusta määrättäessä rikkomisen luonteen, keston, toistuvuuden ja vakavuuden, joten seuraamusmaksun suuruudelle on annettava vaihteluväli.
Kansallisesti harkintavaltaa on jätetty lisäksi unionin lentoaseman pitäjää koskevan seuraamusmaksun määräytymisperusteelle.
12.4Seuraamusjärjestelmän hyväksyttävyys ja oikeasuhtaisuus
Hallinnollista seuraamusmaksua koskevan sääntelyn on täytettävä perusoikeuksien rajoitusedellytyksiin lukeutuvan hyväksyttävyysvaatimukset asettamat edellytykset. Hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevan sääntelyn suhteen hyväksyttävyysvaatimus edellyttää, että seuraamussääntelylle tulee olla valvonnan tehokkuuteen ja toimivuuteen liittyvä perusteltu tarve, joka nimenomaisesti puoltaa seuraamusmaksun käyttöönottoa valvontajärjestelmän taustalla olevan yhteiskunnallisen tavoitteen saavuttamiseksi. Hallinnollisen seuraamusmaksun tulisi olla myös viimesijainen hallinnollinen seuraamus alan sääntelytavoitteiden toteuttamiseksi ja intressien suojamiseksi. Jos sama tavoite voidaan saavuttaa muilla hallinnollisilla seuraamuksilla tai keinoilla, niitä olisi ensisijaisesti käytettävä.
Asetus lentoliikenteen polttoaineista velvoittaa säätämään seuraamusjärjestelmästä, jossa eräiden velvoitteiden noudattamatta jättäminen johtaa sanktioon. Edellä esitetysti kansallisesti ei siten ole liikkumavaraa sen suhteen, säädetäänkö seuraamusjärjestelmästä vai ei. Kansallisella sääntelyllä sanktioidaan vain ne teot, jotka asetus edellyttää.
Asetuksessa edellytetään seuraamuksia, jotta voidaan varmistaa ilmailun sisämarkkinoiden tasapuoliset toimintaedellytykset ja unionin ilmastotavoitteiden noudattaminen. Seuraamusten taso on mitoitettu suhteessa ympäristövahinkoon ja säännösten noudattamatta jättämisestä sisämarkkinoiden tasapuolisille toimintaedellytyksille aiheutuneeseen haittaan.
Kuten edellä on kuvattu, kansallisesti seuraamusmaksujen suuruuteen jää vähän kansallista liikkumavaraa. Ilma-aluksen aluksen käyttäjälle ja lentopolttoaineen toimittajalle määrättävien seuraamusmaksujen määräytymisperusteet ovat asetuksessa tarkat ja kansallisesti niiden osalta voidaan säätää korkeammasta vähimmäislähtötasosta. Lisäksi Suomen oikeusjärjestys edellyttää, että seuraamusmaksujen määrä tai enimmäismäärä ilmenee laista. Siksi seuraamusmaksujen suuruus esitetään rajattavaksi siten, että kansallisesti säädetään myös enimmäismäärästä. Edellä esitetysti enimmäismäärä toteutettaisiin siten, että suuruudelle asetetaan vaihteluväli, jonka mukaan sen tulee olla vähintään kaksi kertaa mutta enintään neljä kertaa laskutoimituksesta saatava määrä. Enimmäiskertoimena luku neljä mahdollistaisi viranomaiselle velvoitteen rikkomista arvioitaessa enintään vähimmäisseuraamuksen kaksinkertaistamisen. Esitetyllä vaihteluvälillä toteutetaan asetuksen edellyttämä rikkomisen luonteen huomiointi seuraamusmaksun suuruutta arvioitaessa ja annetaan toimijoille käsitys seuraamusten enimmäissuuruudesta.
Asetuksen edellyttämät ilma-aluksen käyttäjää ja lentopolttoaineen toimittajaa koskevien seuraamusmaksujen suuruuksien määräytymisperusteet sisältävät lukuisia muuttujia. Laskentakaavoissa on huomioitava toimittamatta jäänyt kestävän lentopolttoaineen määrä, tankkaamatta jääneen lentopolttoaineen määrä sekä lentopolttoaineiden hintatietoja. Lisäksi arviointia vaikeuttaa kasvava kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia koskeva velvoite ja lentopolttoaineiden hintakehitys. Näistä syistä tarkan mittaluokan antaminen mahdollisesti määrättäville seuraamusmaksuille on hyvin haastavaa.
Unionin lentoaseman pitäjälle määrättävien seuraamusmaksujen suuruudesta sen sijaan asetuksessa ei säädetä. Seuraamusmaksun euromääräisestä suuruudesta ja sen oikeasuhtaisuuden arvioinnista ei ole selkeitä ohjeita. Seuraamusmaksujen enimmäissuuruus vaihtelee tapauskohtaisesti huomattavasti.
Esitetyn ilmailulain 151 b §:ssä ehdotetaan, että unionin lentoaseman pitäjälle määrättävän seuraamusmaksun olisi oltava enintään 100 000 euroa. Summan arvioidaan olevan toimijoiden taloudelliset asemat huomioon ottaen oikeasuhtaiset, mutta kuitenkin riittävän ennaltaehkäisevät niiden taustalla olevan oikeushyvän suojelemiseksi. Seuraamusmaksun suuruus perustuisi kokonaisarviointiin ja huomioitavista seikoista säädettäisiin ilmailulain 151 b §:ssä.
12.5Kannanotto perustuslainmukaisuuteen ja säätämisjärjestykseen
Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.
Ponsi
Koska lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetussa asetuksessa ja jakeluinfra-asetuksessa on säännöksiä, joita ehdotetaan täydennettäviksi lailla, annetaan eduskunnan hyväksyttäviksi seuraavat lakiehdotukset:
Lakiehdotukset
1Eduskunnan päätöksen mukaisesti
muutetaan ilmailulain (864/2014) 2 §:n 30 kohta, 3 §:n 1 momentin 7 kohta ja 153 §:n 1 ja 3 momentti, sellaisina kuin ne ovat 2 §:n 30 kohta laissa 174/2023, 3 §:n 1 momentin 7 kohta laissa 965/2018 sekä 153 §:n 1 momentti osaksi laissa 1327/2021 ja 3 momentti laissa 965/2018, sekä
lisätään 2 §:ään, sellaisena kuin se on laeissa 534/2020, 1327/2021 ja 174/2023, uusi 31 ja 32 kohta, 3 §:n 1 momenttiin, sellaisena kuin se on laeissa 965/2018 ja 1327/2021, uusi 8 ja 9 kohta, lakiin siitä lailla 534/2020 kumotun 93 §:n tilalle uusi 93 § sekä lakiin uusi 93 a–93 c ja 151 a–151 d § seuraavasti:
2 §Määritelmät
Tässä laissa tarkoitetaan:
30) U-spacen yhteisen tietopalvelun tarjoajalla palveluntarjoajaa, joka tarjoaa U-space-täytäntöönpanoasetuksen 2 artiklan 4 alakohdassa tarkoitettua yhteistä tietopalvelua U-space-ilmatilassa;
31) jakeluinfra-asetuksella vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) 2023/1804;
32) sähkönsyötöllä paikallaan olevaan ilma-alukseen jakeluinfra-asetuksen 2 artiklan 23 kohdassa tarkoitettua sähkön syöttöä paikoitettuna olevaan ilma-alukseen.
3 §Toimivaltainen viranomainen
Liikenne- ja viestintävirasto toimii Suomen kansallisena ilmailuviranomaisena. Sen lisäksi, mitä tässä laissa säädetään Liikenne- ja viestintäviraston tehtävistä, virasto toimii seuraavissa Euroopan unionin säädöksissä tarkoitettuna toimivaltaisena kansallisena viranomaisena:
7) tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä sekä direktiivin 2002/30/EY kumoamisesta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 598/2014 ( melunhallinta-asetus );
8) tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi kestävälle lentoliikenteelle annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU)2023/2405 (ReFuelEU Aviation -aloite) ( lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus ) siltä osin, kuin se koskee 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen ilma-aluksen käyttäjille ja mainitun artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen unionin lentoasemien pitäjille säädettyjä oikeuksia ja velvoitteita;
9) jakeluinfra-asetus siltä osin, kuin se koskee asetuksen 12 artiklassa tarkoitettuja, sähkönsyöttöä paikallaan oleviin ilma-aluksiin koskevia vaatimuksia.
93 §Sähkönsyöttö paikallaan oleviin ilma-aluksiin
Lentoaseman pitäjä vastaa siitä, että paikallaan oleviin ilma-aluksiin varmistetaan sähkönsyöttö jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan mukaisesti.
Edellä 1 momentissa säädetystä poiketen sähköä ei tarvitse toimittaa jakeluinfra-asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa tarkoitetulle ilma-aluksen ulkopaikalle.
93 a §Tankkausvelvoitetta koskevien pyyntöjen käsittely
Liikenne- ja viestintäviraston on lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 5 artiklan mukaisesti käsiteltävä mainitun artiklan 3 kohdassa tarkoitetut 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun ilma-aluksen käyttäjän pyynnöt ja tehtävä niitä koskevat päätökset.
93 b §Unionin lentoaseman pitäjää koskevat ilmoitukset
Liikenne- ja viestintäviraston on käsiteltävä lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen ilma-alusten käyttäjien tekemät ilmoitukset mainitun artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen unionin lentoaseman pitäjien puutteista noudattaa 6 artiklan 1 kohdassa säädettyjä velvoitetta. Menettelystä säädetään mainitun asetuksen mainitussa artiklassa.
93 c §Eräät ilmoitukset
Liikenne- ja viestintävirasto voi lentoaseman pitäjän pyynnöstä päättää, että kyseinen lentoasema katsotaan lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi unionin lentoasemaksi. Pyynnöstä ja päätöksestä säädetään mainitun asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa.
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 2 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut päätökset tulla kohdelluiksi ilma-aluksen käyttäjinä on ilmoitettava Liikenne- ja viestintävirastolle. Liikenne- ja viestintäviraston on ilmoitettava päätöksestä. Ilmoittamisesta säädetään asetuksen 2 artiklan 3 kohdassa.
14 lukuLupia, ilmoituksia ja hyväksyntöjä koskevat hallinnolliset seuraamukset
151 a §Ilma-aluksen käyttäjälle määrättävät seuraamusmaksut
Liikenne- ja viestintävirasto määrää seuraamusmaksun lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulle ilma-aluksen käyttäjälle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tai laiminlyö mainitun asetuksen 5 artiklassa säädetyn tankkausvelvollisuuden.
Seuraamusmaksun rahamäärän on oltava suuruudeltaan vähintään kaksi kertaa ja se saa olla enintään neljä kertaa se määrä, joka saadaan kertomalla lentopolttoaineen vuotuinen keskimääräinen hinta tonnilta vuodessa tankkaamattomalla kokonaismäärällä. Seuraamusmaksua määrättäessä on otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus.
Liikenne- ja viestintäviraston on perusteltava seuraamusmaksun määräämistä koskevassa päätöksessään menetelmä, jolla lentopolttoaineen hinta Euroopan unionin lentopolttoainemarkkinoilla on määritetty. Menetelmän on perustuttava todennettaviin ja puolueettomiin perusteisiin mukaan lukien lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 13 artiklassa tarkoitettuun viimeisimpään saatavilla olevaan tekniseen kertomukseen.
Liikenne- ja viestintävirasto voi vapauttaa ilma-aluksen käyttäjän määrätystä seuraamusmaksusta, jos tämä pystyy osoittamaan, että 5 artiklassa säädettyjen velvoitteiden noudattamatta jättäminen johtui sen tahdosta riippumattomista ja poikkeuksellisista sekä ennalta-arvaamattomista olosuhteista, joiden vaikutuksia ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu.
151 b §Unionin lentoaseman pitäjälle määrättävät seuraamusmaksut
Liikenne- ja viestintävirasto määrää seuraamusmaksun lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetulle unionin lentoaseman pitäjälle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta jättää toteuttamatta tarvittavia toimenpiteitä sen korjaamiseksi, että mainitun artiklan 3 kohdassa tarkoitetuilla ilma-alusten käyttäjillä ei ole riittävää pääsyä kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia sisältäviin lentopolttoaineisiin 6 artiklan 3 kohdassa säädetyn mukaisesti.
Määrättävä seuraamusmaksu saa olla enintään 100 000 euroa. Seuraamusmaksua määrättäessä on otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus.
151 c §Seuraamusmaksun täytäntöönpano
Edellä 151 a ja 151 b §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut määrätään maksettavaksi valtiolle. Seuraamusmaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002) .
Seuraamusmaksu vanhenee viiden vuoden kuluttua seuraamusmaksua koskevan lainvoiman
saaneen ratkaisun antamispäivästä.
151 d §Kertomus seuraamusmaksutulojen käyttämisestä
Liikenne- ja viestintävirasto julkaisee kertomukset 151 a ja 151 b §:ssä ja uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) 11 a §:ssä tarkoitetuista seuraamusmaksuista kertyneiden tulojen käytöstä. Kertomuksesta säädetään lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 12 artiklan 10 kohdassa.
153 §Viranomaisten tiedonsaanti- ja tarkastusoikeus
Liikenne- ja viestintävirastolla on salassapitosäännösten estämättä oikeus saada tämän lain mukaisten tehtävien suorittamiseksi välttämättömät tiedot palveluntarjoajilta, luvanhaltijoilta, muilta toimijoilta ja henkilöiltä, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista tässä laissa säädetään. Tiedot on luovutettava ilman aiheetonta viivytystä, viranomaisen pyytämässä muodossa ja maksutta.
Liikenne- ja viestintävirastolla on oikeus saada salassapitosäännösten estämättä Energiavirastolta tarpeellisia tietoja sille 93 b §:ssä säädettyjen viranomaistehtävien hoitamiseksi. Liikenne- ja viestintävirastolla on oikeus saada salassapitosäännösten estämättä Tullilta tarpeellisia tietoja 146 §:ssä tarkoitetun valvotun edustajan ja tunnetun lähettäjän hyväksyntämenettelyä varten.
Tämä laki tulee voimaan päivänä kuuta 20 .
2Eduskunnan päätöksen mukaisesti
muutetaan uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) 2 §:n 1 momentin 15 kohta ja 13 §:n 1 momentti, sellaisina kuin ne ovat laissa 603/2021,
lisätään uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 1 §:ään, sellaisena kuin se on laissa 603/2021 uusi 2 momentti, 2 §:n 1 momenttiin, sellaisena kuin se on laissa 603/2021, uusi 16 kohta, 3 §:ään, sellaisena kuin se on laissa 603/2021, uusi 5 momentti, 4 §:ään, sellaisena kuin se on laeissa 802/2020 ja 1134/2022, 4 momentti ja lakiin uusi 11 a–11 d ja 14 b §, seuraavasti:
1 §Lain tarkoitus
Sen lisäksi, mitä 1 momentissa säädetään, lain tarkoituksena on myös toimeenpanna tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation -aloite) ( lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annettu asetus ) siltä osin, kuin kyse on lentopolttoaineen toimittajien velvoitteista ja oikeuksista johtuvista viranomaistehtävistä ja lentopolttoaineen toimittajia koskevasta seuraamusjärjestelmästä.
2 §Määritelmät
Tässä laissa tarkoitetaan:
15) energiasisällöllä polttoaineen alempaa lämpöarvoa, jota määritettäessä polttoaine katsotaan toimitetuksi 15 celsiusasteen lämpötilassa;
16) lentopolttoaineen toimittajalla sitä, jolla on lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 6 kohdan tarkoittaman lentopolttoaineen tai 3 artiklan 17 kohdan tarkoittaman lentoliikenteeseen tarkoitetun vedyn omistusoikeus ennen kuin se luovutetaan mainitun asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla unionin lentoasemalla ilma-alukseen.
3 §Jakeluvelvoite ja lain soveltamisala
Tämän lain 1, 2, 3, 4, 9, 11 a–11 d, 13, 14 a ja 14 b §:ää sovelletaan lentopolttoaineen toimittajiin.
4 §Toimivaltaiset viranomaiset ja tietojen luovuttaminen
Lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklassa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen lentopolttoaineen toimittajia koskevissa asioissa on Energiavirasto.
11 a §Lentopolttoaineen toimittajille määrättävät seuraamusmaksut
Seuraamusmaksu määrätään lentopolttoaineen toimittajalle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta:
1) jättää täyttämättä lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 4 artiklassa säädettyjä velvoitteita kestävien lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksista;
2) jättää noudattamatta 4 artiklassa säädettyjä velvoitteita, jotka koskevat asetuksessa tarkoitettujen synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia ja synteettisten lentopolttoaineiden keskimääräisiä osuuksia vuosina 2030–2034;
3) on antanut harhaanjohtavia tai virheellisiä tietoja niiden kestävien lentopolttoaineiden ominaisuuksista tai alkuperästä, jotka se on toimittanut 9 artiklan 2 kohdan ja asetuksen 10 artiklan mukaisesti.
11 b §Lentopolttoaineen toimittajan seuraamusmaksujen määrääminen ja suuruus
Energiavirasto määrää 11 a §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut.
Edellä 11 a §:n 1 momentin 1 kohdan nojalla määrättävän seuraamusmaksun rahamäärän on oltava suuruudeltaan vähintään kaksi ja se saa olla enintään neljä kertaa se määrä, joka saadaan kertomalla lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 14 kohdassa tarkoitetun perinteisen lentopolttoaineen ja 7 kohdassa tarkoitettujen kestävien lentopolttoaineiden tonnilta lasketun vuotuisen keskihinnan erotus niiden lentopolttoaineiden määrällä, jotka eivät täytä 4 artiklassa ja liitteessä I tarkoitettuja vähimmäisosuuksia.
Edellä 11a §:n 1 momentin 2 kohdan nojalla määrättävän seuraamusmaksun rahamäärän on oltava suuruudeltaan vähintään kaksi ja se saa olla enintään neljä kertaa se määrä, joka saadaan kertomalla lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 12 kohdassa tarkoitetun synteettisen lentopolttoaineen ja 14 kohdassa tarkoitetun perinteisen lentopolttoaineen vuotuisen keskihinnan erotus tonnilta sellaisen lentopolttoaineen määrällä, joka ei täytä 4 artiklassa ja I liitteessä tarkoitettuja vähimmäisosuuksia. Kaksinkertaisen seuraamuksen välttämiseksi seuraamusmaksun suuruudessa on otettava huomioon mahdolliset lentopolttoaineen toimittajalle synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia koskevien velvoitteiden vuosien 2030–2034 velvoitekaudella noudattamatta jättämisestä määrätyt seuraamusmaksut.
Edellä 11 a §:n 1 momentin 3 kohdan nojalla määrättävän seuraamusmaksun rahamäärän on oltava suuruudeltaan vähintään kaksi ja enintään neljä kertaa se määrä, joka saadaan kertomalla lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 3 artiklan 14 kohdassa tarkoitetun perinteisen lentopolttoaineen ja 7 kohdassa tarkoitettujen kestävien lentopolttoaineiden tonnilta lasketun vuosittaisen keskihinnan välinen erotus niiden polttoaineiden määrällä, joista on annettu harhaanjohtavat tai virheelliset tiedot.
Seuraamusmaksua määrättäessä on otettava huomioon rikkomisen luonne, kesto, toistuvuus ja vakavuus.
Energiaviraston on perusteltava seuraamusmaksua määrätessään menetelmä, jolla on määritetty lentopolttoaineen, kestävän lentopolttoaineen ja synteettisen lentopolttoaineen hinta Euroopan unionin lentopolttoainemarkkinoilla. Menetelmän on perustuttava todennettaviin ja puolueettomiin perusteisiin, joihin kuulu myös lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 13 artiklassa tarkoitettu viimeisin saatavilla oleva tekninen kertomus.
11 c §Energiaviraston velvollisuus varmistaa puuttuvan lentopolttoaineen toimitus
Energiaviraston on varmistettava, että jokainen lentopolttoaineen toimittaja, jolle on kertynyt vaje lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 4 artiklassa säädetystä velvoitteesta, joka koskee kestävien lentopolttoaineiden ja synteettisten lentopolttoaineiden vähimmäisosuuksia tiettynä mainitun asetuksen 3 artiklan 23 kohdassa tarkoitetulla raportointijaksona, toimittaa seuraavalla raportointikaudella markkinoille vajausta vastaavan polttoainemäärän kyseistä raportointikautta koskevan velvoitteensa lisäksi. Menettelystä säädetään mainitun asetuksen 12 artiklan 8 kohdassa.
Edellä 1 momentissa tarkoitetun velvollisuuden täyttäminen ei vapauta lentopolttoaineen toimittajaa velvollisuudesta maksaa seuraamusmaksu.
11 d §Eräät lentopolttoaineen toimittajan pyynnöt
Energiaviraston on käsiteltävä lentopolttoaineen toimittajan lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklan 8 kohdassa tarkoitettu pyyntö. Pyynnön käsittelystä säädetään mainitun lentoliikenteen kestävistä polttoaineista annetun asetuksen 11 artiklan 8 kohdassa.
13 §Muutoksenhaku
Työ- ja elinkeinoministeriön tämän lain nojalla tekemään päätökseen ja Energiaviraston 3 a, 5, 11 a ja 12 §:ssä tarkoitettuun päätökseen saa vaatia oikaisua. Oikaisuvaatimuksesta säädetään hallintolaissa (434/2003) .
14 b §Seuraamusmaksujen ja virhemaksun täytäntöönpano
Edellä 11, 11 a ja 12 §:n nojalla maksettaviksi määrättyjen seuraamusmaksujen ja virhemaksujen täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002) .
Edellä 1 momentissa tarkoitetut seuraamusmaksut ja virhemaksu vanhenevat viiden vuoden kuluttua seuraamusmaksua koskevan lainvoiman saaneen ratkaisun antamispäivästä.
Tämä laki tulee voimaan päivänä kuuta 20 .
3Eduskunnan päätöksen mukaisesti
muutetaan sakon täytäntöönpanosta annetun lain (672/2002) 1 §:n 2 momentin 30 kohta, sellaisena kuin se on laissa 36/2024, ja
lisätään 1 §:n 2 momenttiin, sellaisena kuin se on laeissa 1183/2023, 23/2024 ja 36/2024, uusi 31 ja 32 kohta seuraavasti:
1 §Lain soveltamisala
Siten kuin tässä laissa säädetään, pannaan täytäntöön myös:
30) alusliikennepalvelulain (623/2005) 29 §:ssä tarkoitettu liikennevirhemaksu;
31) ilmailulain (864/2014) 151 a ja 151 b §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut;
32) uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) 11 ja 11 a §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut ja 12 §:ssä tarkoitettu virhemaksu.
Tämä laki tulee voimaan päivänä kuuta 20 .
Helsingissä
PääministeriPetteri OrpoLiikenne- ja viestintäministeriLulu Ranne
Alaviitteet
- 1.
Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvostonasetukseksi tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle” (2022/C 105/20)
- 2.
U 50/2021 vp, https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/KasittelytiedotValtiopaivaasia/Sivut/U_50+2021.aspx
- 3.
Neuvoston oikeuspalvelut 8727/22
- 4.
Komission työpaperi: SWD(2021) 637. ”Evaluation of Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure”
- 5.
EUROCONTROL Forecast Update 2023-2029, EUROCONTROL 7-YEAR FORECAST 2023-2029: Detailed Forecasts, 2023, välilehti IFR Movements; https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2023-2029