HE 107/2024

2.1Ajoneuvovero

Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetään ajoneuvoverosta, joka koostuu perusverosta ja muilta kuin bensiinikäyttöisiltä ajoneuvoilta kannettavasta käyttövoimaverosta. Ajoneuvoveroa kannetaan M- ja N-luokkaan kuuluvasta ajoneuvosta, kun se on merkitty tai sen olisi tullut olla Suomessa merkitty liikenneasioiden rekisteriin taikka ilmoitettu liikennekäyttöön otetuksi. Lisäksi ulkomaille rekisteröidyistä ajoneuvoista kannetaan eräissä tapauksissa kiinteää veroa ja kulutusveroa.

Perusvero on ajoneuvoverolain soveltamisalaan kuuluvilta henkilö- ja pakettiautoilta (M1-, N1-, M1G- ja N1G-luokat) sekä suurimmalta sallitulta kokonaismassaltaan enintään 3 500 kilogramman erikoisautoilta valtiontaloudellisista syistä kannettava vero, jolla on myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuva ohjausvaikutus. Perusvero määräytyy ensisijaisesti ajoneuvon valmistajan ilmoittaman EU:n lainsäädännön mukaan mitatun ominaishiilidioksidipäästön perusteella.

Ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuva ajoneuvoveron perusvero tuli voimaan henkilö- ja pakettiautoille vuonna 2010. Tämän jälkeen ajoneuvoveroon on tehty kolme korotusta, joista viimeisin on vuonna 2015 tehty muutos, jolloin perusveroa korotettiin koko veronalaista ajoneuvokantaa koskevana tasokorotuksena yhteensä 100 miljoonalla eurolla 1.1.2017 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä autoveron alennusten kanssa. Muutosten tavoitteena on ollut uudistaa ajoneuvokantaa vähäpäästöisempään suuntaan sekä siirtää liikenneverotuksen painopistettä ajoneuvojen hankinnasta niiden liikennekäytössä pitämiseen.

Vuonna 2018 ajoneuvoveron perusveroa kevennettiin yhteensä noin 50 miljoonalla eurolla vähäpäästöisiä autoja painottaen siten, että alennusta on sovellettu 1.1.2020 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon. Ajoneuvoveron perusveroa kevennetään uudelleen noin 50 miljoonalla eurolla 1.1.2025 ja sen jälkeisiltä päiviltä vanhemmilta keski- ja suuripäästöisiltä autoilta sekä niiltä autoilta, joista ei ole päästömittaustietoa. Uudempien autojen verotus ei tässä vaiheessa muutu.

Vuonna 2021 yksinomaan sähköä tai vetyä käyttävien henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveroa korotettiin 64,97 eurolla vuodessa koskien autoja, jotka on otettu käyttöön 1.10.2021 tai sen jälkeen. Korotettua perusveroa sovelletaan kuitenkin vasta 1.10.2023 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon, joten se on huomioitu vuoden 2022 lokakuun alusta alkaen lähetetyissä verolipuissa. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä, kun ensirekisteröinnin yhteydessä kannettavan autoveron alin veron osuus laskettiin nollaan, mikä tarkoittaa, ettei sähkö- tai vetykäyttöisistä henkilö- ja pakettiautoista enää kanneta autoveroa. Autoverotuksen muutosta sovelletaan autoihin, joiden ensimmäinen veron määräytymispäivä on 1.10.2021 tai sen jälkeen.

Lisäksi ajoneuvoveron perusveroon tehtiin tekninen muutos vuonna 2018, jonka myötä ajoneuvoveron verotasot sopeutettiin EU:n lainsäädännön mukaiseen uuteen yhdenmukaistettuun kevyiden ajoneuvojen kansainväliseen testimenetelmään eli Worldwide Light Vehicles Test Procedure -mittaustapaan, jäljempänä WLTP-mittaustapa . Uusi mittaustapa korvasi vuoden 2018 syyskuun alusta alkaen aiemmin voimassa olleen eurooppalaisen ajosyklin eli New European Driving Cycle -mittaustavan, jäljempänä NEDC-mittaustapa . Ajoneuvoverolain muuttamisesta annetulla lailla (571/2018) ajoneuvoverolain liitteeseen lisättiin uusi verotaulukko, jota sovelletaan uudella mittaustavalla mitattujen ajoneuvojen verotuksessa 1.1.2020 lukien. Muutoksen myötä ajoneuvoverolain liitteessä on kaksi ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuvaa ajoneuvoveron perusveroa koskevaa verotaulukkoa, joita sovelletaan liikennekäytössä oleviin ajoneuvoihin sen perusteella, onko hiilidioksidipäästö mitattu WLTP-mittaustavalla vai muulla EU:n lainsäädännön tarkoittamalla mittaustavalla. Ajoneuvoverolain liitteessä on lisäksi verotaulukko, jota sovelletaan kokonaismassan perusteella verotettaviin ajoneuvoihin.

Perusveron määrä on verotaulukoissa määritelty jokaiselle hiilidioksidigrammalle siten, että vero nousee päästöjen kasvaessa. Enimmillään perusveron määrä on 654,44 euroa vuodessa auton päästöjen ollessa 400 grammaa tai enemmän kilometriltä.

Sellaisen auton, jonka käyttövoimana on yksinomaan sähkö tai vety, eli jonka hiilidioksidipäästö on 0 grammaa, perusveron määrä on 53,29 euroa vuodessa. Jos tällainen auto on kuitenkin otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.10.2021 tai sen jälkeen, ajoneuvoveron perusveroa korotetaan vuodessa 64,97 eurolla, eli perusveron määrä on tällöin 118,26 euroa vuodessa. Korotus tehtiin samalla kun sähköautojen autovero poistettiin.

Kokonaismassan perusteella määräytyvä perusvero on 222,65 euroa vuodessa verotaulukon alarajalla eli kokonaismassan ollessa enintään 1 300 kilogrammaa ja 632,18 euroa vuodessa verotaulukon ylärajalla kokonaismassan ollessa 3 401 kilogrammaa tai enemmän.

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineenaan muuta kuin moottoribensiiniä. Fiskaalisen tarkoituksensa lisäksi käyttövoimaverolla tasoitetaan eri tavoin verotettujen käyttövoimien verotuksesta johtuvia kustannuksia keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella. Henkilöautojen käyttövoimaveron tasot ovat yhteydessä liikennepolttoaineiden verotasoon.

Käyttövoimavero määräytyy ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan perusteella. Dieselhenkilöautoilla käyttövoimavero on 5,5 senttiä jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta päivää kohti. Vero on 1,5 senttiä, jos ajoneuvon käyttövoima on sähkö. Ladattavalla bensiinihybridillä vero on 0,5 senttiä ja dieselhybridillä 4,9 senttiä. Ladattavan bensiinihybridin kohdalla käyttövoimaveroa ei määritellä bensiinin käytön osuudesta. Metaania käyttävällä kaasuautolla käyttövoimavero on 3,1 senttiä.

Paketti- ja kuorma-autojen käyttövoimaverolla ei ole vastaavaa verotusta tasaavaa vaikutusta kuin henkilöautoilla. Pakettiauton vero on 0,9 senttiä jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta. Kuorma-autojen käyttövoimaverolla pannaan täytäntöön EU:n lainsäädännössä edellytetty raskaiden ajoneuvojen vuotuinen vero. Kuorma-autojen käyttövoimaveroa määrättäessä otetaan kokonaismassan ja akseleiden lisäksi huomioon se, käytetäänkö ajoneuvoa perävaunun vetoon.

Ajoneuvovero on määritelty päiväkohtaisena verona, joka kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta ajoneuvon rekisterissä olevien tietojen perusteella. Veroa ei kanneta päiviltä, joina ajoneuvo on ilmoitettu liikennekäytöstä poistetuksi. Verovelvollinen ajoneuvoverosta on rekisteriin merkitty omistaja tai haltija omistus- tai hallinta-ajaltaan. Veroviranomainen on Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Ahvenanmaan maakunnassa veroviranomainen on Ahvenanmaan valtionvirasto.

2.2EU:n lainsäädäntö

Ajoneuvoverotusta ei ole yhdenmukaistettu EU:n lainsäädännössä lukuun ottamatta raskailta ajoneuvoilta kannettavaa vuotuista ajoneuvoveroa. Yhdenmukaistettujen verojen lisäksi jäsenvaltiot voivat kansallisesti kantaa ajoneuvoista tämänkaltaisia veroja, kunhan verotuksessa huomioidaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen määräykset. Merkittävimmät rajoitukset kansallisille valmisteveroille asettavat mainitun sopimuksen syrjimättömyysperiaate ja valtiontukimääräykset.

Ominaishiilidioksidipäästö kuvaa ajoneuvon yhdistettyä polttoaineen kaupunki- ja maantiekulutusta vastaavaa hiilidioksidipäästöä. Päästöarvo määräytyy EU:n tyyppihyväksyntäsäännöksissä edellytetyllä tavalla ja ajoneuvon valmistaja ilmoittaa tiedon vaatimuksenmukaisuustodistuksen kautta kansalliselle tyyppihyväksyntäviranomaiselle, joka Suomessa on Liikenne- ja viestintävirasto.

Vaikka komissio on todennut ensimmäisen tietojenkeruuvuoden datan puutteelliseksi, on siitä voitu tehdä ensimmäisiä johtopäätöksiä WLTP-mittaustavan toimivuudesta. Bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen todellisen polttoaineen kulutuksen ja päästöjen todettiin EU-tasolla olevan ajokilometreillä painotettuna keskimäärin noin 18,1 prosenttia WLTP-mittaustavalla määriteltyjä lukemia suurempia.

Ladattavilla hybrideillä todellisten hiilidioksidipäästöjen havaittiin olevan EU-tasolla keskimäärin 3,5 kertaa WLTP-mittaustavalla määriteltyä suuremmat. Tämä tarkoittaa noin neljä litraa suurempaa polttoaineen kulutusta 100 kilometriä kohti tai 100 hiilidioksidigrammaa suurempaa päästöä kilometriltä. Ero johtuu lähinnä siitä, että lataussähkön osuus näiden autojen käyttövoimana on jäänyt tyyppihyväksynnässä käytettyjä laskentaoletuksia selvästi vähäisemmäksi. Lataussähkön vähäisen käytön havaittiin olevan yleistä erityisesti työsuhdekäytössä olevilla lataushybrideillä. Suomessa ladattavien hybridien päästöjen arvioitiin olevan noin 2,8 kertaa WLTP-mittaustapaa suuremmat.

2.3Ajoneuvokanta ja verotulot

Vuoden 2023 lopussa liikennekäytössä oli noin 2 756 000 henkilöautoa ja 340 000 pakettiautoa. Näistä sähköautoja oli noin 87 000 ja ladattavia hybridejä 135 000. Ladattavista hybrideistä noin 6 600 oli varustettu dieselmoottorilla ja loput bensiinimoottorilla. Taulukossa 1 on esitetty ennuste henkilöautokannan kehityksestä käyttövoimittain vuoteen 2028. Henkilöautokannassa sähköautojen ja lataushybridien lukumäärän ennustetaan kasvavan selvästi lähivuosina. Pakettiautokannan sähköistymisen odotetaan etenevän henkilöautoja hitaammin. Sähköisten pakettiautojen määrän ennustetaan nousevan vuoden 2023 lopun noin 3 300 autosta noin 24 000 autoon vuoden 2028 loppuun mennessä. Pakettiautoissa lataushybridien määrän oletetaan jäävän hyvin vähäiseksi.

Taulukko 1. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen ennustettu määrä käyttövoimittain vuoden lopussa (valtiovarainministeriön syksyn 2024 ennuste).

WLTP-mittaustavalla mitattujen ei-ladattavien henkilöautojen keskipäästö maaliskuun 2024 lopussa oli noin 140 grammaa kilometriltä ja lataushybridien keskimääräinen päästö 38 grammaa kilometriltä. Maaliskuun 2024 lopussa WLTP-mittaustavalla tyyppihyväksyttyjä ei-ladattavia henkilöautoja oli liikennekäytössä yhteensä 367 000 ja lataushybrideitä 108 000. NEDC-mittaustavalla mitattujen ei-ladattavien henkilöautojen keskipäästö maaliskuun 2024 lopussa oli noin 154 grammaa kilometriltä ja lataushybridien noin 46 grammaa. NEDC-mittaustavalla tyyppihyväksyttyjä ei-ladattavia henkilöautoja oli liikennekäytössä maaliskuun 2024 lopussa noin 1,9 miljoonaa ja lataushybrideitä noin 35 600.

Henkilöautokannan tyyppihyväksytty keskipäästöarvo on viime vuosina laskenut noin 2–4 grammaa vuodessa, kun huomioidaan mittaustapamuutos. Henkilöautokannan keskipäästön laskun odotetaan kiihtyvän edelleen sähköautojen ja lataushybridien osuuden noustessa. Henkilöautoliikenteen päästöjen vähenemisen kannalta olennaista on kuitenkin autojen todellinen päästötaso sekä ajosuoritteiden jakautuminen eri päästötason autoille. Polttomoottoriautojen todelliset päästötasot ovat laskeneet autonvalmistajien ilmoittamia virallisia päästötasoja selvästi vähemmän.

Vuonna 2023 ajoneuvoveroa kannettiin 1 087 miljoonaa euroa. Tästä perusveron osuus oli noin 664 miljoonaa euroa. Perusveron tuotosta 552 miljoonaa euroa kertyi henkilöautoista ja 112 miljoonaa euroa pakettiautoista.

Perusveron nimellisen verotuoton odotetaan laskevan ajoneuvokannan hiilidioksidipäästötason laskiessa. Koska ajoneuvoveron perusvero on euromääräinen, se ei seuraa yleistä hintatasoa tai nimellistä tulokehitystä ilman reaaliarvoa turvaavia veronkorotuksia. Vuoteen 2023 verrattuna perusveron tuoton odotetaan pienenevän nimellisesti noin 141 miljoonaa euroa vuoteen 2028 mennessä. Verotuoton reaalinen arvo laskee samalla ajanjaksolla noin 180 miljoonaa euroa.

Käyttövoimaveron tuotto oli vuonna 2023 noin 423 miljoonaa euroa. Tästä henkilöautojen osuus oli noin 330 miljoonaa ja pakettiautojen 33 miljoonaa euroa. Henkilöautojen käyttövoimaveron ennustetaan alenevan nimellisesti noin 30 miljoonaa euroa vuoteen 2028 mennessä. Henkilöautojen käyttövoimaverotuloihin vaikuttaa laskevasti dieselautojen määrän lasku ja nostavasti sähköautojen ja lataushybridien määrän nousu.

Keskimääräisen perusveron määrä oli vuonna 2023 henkilöautoilla noin 199 euroa vuodessa ja pakettiautoilla noin 323 euroa vuodessa olettaen, että ajoneuvot ovat koko vuoden liikennekäytössä.

Käyttövoimavero oli dieselhenkilöautoilta keskimäärin 438 euroa, ladattavilta bensiinihybrideiltä 46 euroa, ladattavilta dieselhybrideiltä 531 euroa ja sähköhenkilöautoilta 135 euroa vuodessa. Pakettiautojen käyttövoimavero oli keskimäärin 94 euroa vuodessa.

2.4Nykytilan arviointi

4.1Ehdotukset

Ajoneuvoverolakia ehdotetaan muutettavaksi siten, että perusveroa korotetaan verotaulukoissa 1 ja 1 A sekä käyttövoimaveron tasoja päivitetään laskentaperusteita uudistamalla. Verotaulukkoa 1 sovelletaan niihin autoihin, joiden hiilidioksidipäästö on mitattu NEDC-menetelmällä ja verotaulukkoa 1 A autoihin, joiden hiilidioksidipäästö on mitattu WLTP-menetelmällä. Muutokset kohdistuisivat lähinnä sähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin.

Perusvero korotettaisiin 106,21 euroon vuodessa verotaulukossa 1 päästövälillä 0–82 grammaa ja verotaulukossa 1 A päästövälillä 0–102 grammaa. Tätä suurempipäästöisillä autoilla verotus ei muuttuisi. Korotuksia ei myöskään tehtäisi verotaulukkoon 2, jota sovelletaan lähinnä niihin autoihin, joilla ei ole päästömittaustietoa.

Sähköautoilla perusvero nousisi 52,91 eurolla vuodessa. Koska niiltä sähköautoilta, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.10.2021 tai sen jälkeen, kannetaan voimassa olevan lain mukaisesti verotaulukon alin veron määrä korotettuna 64,97 eurolla vuodessa, nousisi uudempien sähköautojen perusvero noin 171 euroon vuodessa.

Ladattavien hybridien perusvero nousisi keskimäärin noin 37 eurolla nykyisestä. Korotus koskisi samalla myös eräitä muita polttomoottoriautoja, joiden WLTP-menetelmällä mitatut hiilidioksidipäästöt jäävät alle 103 grammaan tai NEDC-menetelmällä alle 83 grammaan kilometriltä. Käytännössä korotus koskisi tältä osin jotain pienipäästöisiä ei-ladattavia bensiinihybridejä. Näiden korotukset olisivat pääosin 0–11 euroa vuodessa.

Seuraavissa kuvissa on esitetty ajoneuvoveron perusveron määrän nykyinen ja ehdotettu suhde ominaishiilidioksidipäästöihin. Kuva 1 koskee niitä autoja, joiden päästöt on määritelty WLTP-mittaustavan mukaisesti ja kuva 2 niitä autoja, joiden päästöt on määritetty NEDC-mittaustavalla. Molemmista kuvista ilmenee, että sähköautoilla, ladattavilla hybrideillä ja eräillä pienipäästöisillä ei-ladattavilla hybrideillä olisi jatkossa sama kiinteä verotaso, eikä päästöjen määrä enää vaikuttaisi siihen. Perusveron nykyistä vastaava päästöohjaus alkaisi tällöin vasta päästöjen ylittäessä WLTP-mittaustavalla 103 grammaa kilometriltä ja NEDC-mittaustavalla 82 grammaa kilometriltä.

Kuva 1. Vuotuinen perusvero päästöjen suhteen WLTP-mittaustavan mukaisilla autoilla

Kuva 2. Vuotuinen perusvero päästöjen suhteen NEDC-mittaustavan mukaisilla autoilla

Sähköautojen ja ladattavien hybridien käyttövoimaveroa ehdotetaan tarkistettavaksi siten, että se vastaisi keskimäärin vuositasolla näiden saamaa verohyötyä energiaverotuesta eli siitä, että sähkön energiaveron taso on matalampi kuin liikennepolttoaineiden energiasisältöveron normiverotaso.

Tämän perusteella sähköautojen käyttövoimaveroa ehdotetaan nostettavan nykyisestä 1,5 sentistä päivältä 1,9 senttiin päivältä alkavaa 100 kilogrammaa kohden. Keskimäärin sähköauton käyttövoimavero nousisi nykyisestä noin 130 eurosta 35 eurolla vuodessa.

Ladattavien bensiinikäyttöisten hybridien käyttövoimaveroa ehdotetaan nostettavan nykyisestä 0,5 sentistä päivältä 0,95 senttiin päivältä alkavaa 100 kilogrammaa kohden. Ladattavien bensiinihybridien käyttövoimavero nousisi keskimäärin 41 eurolla vuodessa. Ladattavien dieselkäyttöisten hybridien käyttövoimaveroa ehdotetaan alennettavan nykyisestä 4,9 sentistä päivältä 3,6 senttiin päivältä alkavaa 100 kilogrammaa kohden. Dieselkäyttöisten lataushybridien kohdalla sähköllä ajettavan osuuden kasvattaminen nykyiseen nähden laskisi dieselkäyttöisten lataushybridien käyttövoimaveroa, koska dieselillä ajettava osuus laskisi ja dieselin verotuki ajokilometriä kohden on suurempi kuin sähkön verotuki sen sähköautoa heikomman energiatehokkuuden vuoksi. Keskimäärin dieselkäyttöisen lataushybridin käyttövoimavero laskisi nykyisestä 536 eurosta 394 euroon vuodessa.

Käyttövoimaveron laskennassa käytettäisiin sähköautoilla ja ladattavilla bensiinikäyttöisillä hybrideillä ajosuoritteena 17 000 kilometriä vuodessa. Bensiinikäyttöisten lataushybridien keskimääräiseksi sähköllä ajon osuudeksi oletetaan 50 prosenttia, joka vastaa kutakuinkin vuonna 2022 Suomeen ensirekisteröityjen bensiinikäyttöisten lataushybridien keskimääräistä sähköllä ajon osuutta, kun sähköllä ajon osuus määritettäisiin komission asetuksessa (EU) 2023/443 lataushybrideihin vuonna 2025 sovellettavalla käyttötekijöiden laskukaavalla. Dieselkäyttöisten ladattavien hybridien keskimääräiseksi ajosuoritteeksi oletetaan 20 000 kilometriä vuodessa, josta 8 500 kilometriä oletetaan ajettavan sähköllä. Lisäksi laskennassa on otettu huomioon vuoden 2026 yleinen arvonlisäverokanta, sillä energiaverot ovat osa arvonlisäveropohjaa toisin kuin käyttövoimavero.

Sähköautojen sähkönkulutusta ja sen yhteyttä henkilöautojen kokonaismassaan on arvioitu vuonna 2022 ensirekisteröidyillä henkilöautoilla. Sähköautojen keskimääräinen WLTP-standardin mukainen sähkönkulutus vuonna 2022 ensirekisteröidyillä henkilöautoilla oli noin 18,5 kilowattituntia sadalla kilometrillä. Käyttövoimaveron laskennassa WLTP-standardin mukaista sähkönkulutusta korotettiin kertoimella 1,18. Käytetty korotuskerroin vastaa bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen havaittua keskimääräistä todellisen kulutuksen ja WLTP-standardin mukaisen polttoaineen kulutuksen eroa EU-tasolla.

4.2Pääasialliset vaikutukset

4.2.5Yhteiskunnalliset vaikutukset

Ajoneuvoveron muutosten vaikutus jakaantuu kotitalouksille riippuen siitä, kuinka monta ja millaisia ajoneuvoja kotitaloudet omistavat ja tulevat omistamaan. Veronkorotuksen vaikutus kotitalouksien väliseen tulonjakoon jää kuitenkin pieneksi johtuen ennen kaikkea veronkorotuksen pienuudesta.

Ehdotetut veronkorotukset kohdistuisivat lähivuosina todennäköisesti suhteellisesti enemmän keskimmäisiin ja ylempiin tulokymmenyksiin, sillä alemmissa tulokymmenyksissä täyssähköautojen ja lataushybridien omistus on todennäköisesti myös lähivuosina selvästi harvinaisempaa. Lisäksi alimmat tulokymmenykset hyötyisivät suhteellisesti enemmän siitä, että veromuutokset kasvattaisivat suhteellisesti indeksisidonnaisia etuustuloja ylempiä tulokymmenyksiä enemmän. Ajan myötä veronkorotusten vaikutus tasaantuisi, kun sähköautojen ja lataushybridien omistus yleistyisi myös alemmissa tulokymmenyksissä.

Kuva 3. Veromuutosten vaikutus asuntokuntien käytettävissä oleviin tuloihin tulokymmenyksittäin vuoden 2026 tasossa. Lähde: Tilastokeskus, VATT, VM

Kuva

Alueellisesti ehdotettu korotus kohdistuisi keskimääräistä enemmän eteläiseen Suomeen, jossa sähköautoja ja lataushybridejä on keskimäärin muuta maata enemmän.

5.1Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Ajoneuvoveron perusveron korotus voitaisiin toteuttaa esimerkiksi koko henkilö- ja pakettiautokantaa koskevana tasakorotuksena, eli siten, että korotuksen määrä ei riippuisi auton ominaispäästöistä. Muutoksen vaikutukset ajoneuvojen hankintapäätöksiin tai päästöihin jäisivät tällöin ehdotettua toteutustapaa pienemmiksi. Verotuotto olisi samalla mahdollista kerätä ajoneuvoa kohti huomattavasti ehdotettua matalammalla perusveron korotuksella, joskin perusveron tulisi nousta vuosittain johtaakseen vastaaviin verotuottoihin kuin ehdotettu perusveron korotustapa. Perusveron tasakorotus kohdistuisi enemmän polttomoottoriautoihin ja siten enemmän pienituloisiin auton omistaviin kotitalouksiin. Lisäksi toisin kuin ehdotettu perusveron korotus, tasakorotus ei poistaisi tulevasta lataushybridien tyyppihyväksyntämenetelmän päivityksestä aiheutuvaa erilaista verokohtelua ajoneuvokannassa olevien lataushybridien välillä.

Ladattavien hybridien käytössä mahdollisuus lataussähkön hyödyntämiseen riippuu merkittävästi auton ajoakun kapasiteetista, joka vaikuttaa auton sähköiseen toimintamatkaan. Sähköinen toimintamatka toimisi indikaattorina lataushybridin sähköllä ajon osuudesta kuten nykyisin lataushybridien päästöarvojen tyyppihyväksynnässä. Suurempi sähköinen toimintamatka tarkoittaa parempaa mahdollisuutta hyödyntää lataussähköä auton käyttövoimana ja siten suurempaa veroetua bensiinin käyttöön verrattuna. Tämän takia ladattavien hybridien käyttövoimaverossa olisi perusteltua ottaa huomioon autokohtaisesti auton kokonaismassan lisäksi auton sähköinen toimintamatka.

Sähköajon osuus voitaisiin määrittää komission asetuksessa (EU) 2023/443 lataushybrideihin vuonna 2025 sovellettavalla käyttötekijöiden laskukaavalla. Tällöin esimerkiksi 45 kilometrin sähköinen toimintamatka vastaisi lataussähkölle noin 40 prosentin osuutta ja 80 kilometrin toimintamatka noin 60 prosentin osuutta.

Edellä kuvattuja muutoksia ei kuitenkaan todennäköistesti ehdittäisi toteuttamaan Liikenne- ja viestintäviraston tietojärjestelmiin siten, että lainmuutos voisi tulla voimaan vuoden 2025 alussa. Tämän takia sähköisen toimintamatkan ajoneuvokohtaista huomioon ottamista lataushybridien käyttövoimaveron laskennassa ei ole sisällytetty ehdotettuihin muutoksiin.

5.2Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

Suurimmassa osassa EU:n jäsenvaltioita kannetaan ajoneuvon rekisteröintiin tai hankintaan perustuvaa veroa tai maksua taikka ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen perustuvaa veroa. Verotuksen taso ja perusteet vaihtelevat kuitenkin merkittävästi. Ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen kohdistuvan ajoneuvoveron kaltaisen vuotuisen veron perusteena on tyypillisesti moottorin koko tai teho, ajoneuvon polttoaineen kulutus tai haitallisuus ympäristölle. Hiilidioksidipäästötason huomioivaa ajoneuvoveroa kannetaan useassa jäsenvaltiossa, esimerkiksi Alankomaissa, Belgiassa, Irlannissa, Portugalissa, Ranskassa, Saksassa, Tanskassa ja Ruotsissa. Joissakin jäsenvaltioissa veroperusteissa voi olla alueellisia eroja. Sen sijaan muun muassa Latvia, Tšekki, Slovakia ja Unkari eivät ole sitoneet ajoneuvoveroaan lainkaan hiilidioksidipäästöön.

Ruotsissa vuoden 2018 jälkeen käyttöönotettujen henkilöautojen ajoneuvovero on perustunut muiden verotasoon vaikuttavien osien ohella bonus malus -malliin, jossa suuripäästöisiltä ajoneuvoilta kerätään korotettua ajoneuvoveroa eli malusta ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan myönnetään hankintatukea eli bonusta. Ruotsi luopui vähäpäästöisten autojen hankintabonuksesta vuoden 2022 marraskuussa. Toisaalta myös korotetun ajoneuvoveron kantamisen päästöjen alarajaa on laskettu ja se on uusilla autoilla 75 grammaa kilometriltä. Sähköautoista ja ladattavista hybrideistä kannettava ajoneuvovero on nykyisin 360 kruunua vuodessa, mikä vastaa pienintä henkilöautoilta kannettavaa veronmäärää.

Tanskassa 1.7.2021 jälkeen ensirekisteröidyiltä henkilöautoilta kannetaan hiilidioksidipäästöjen mukaan porrastettua ajoneuvoveroa. Alin veron määrä on 780 kruunua vuodessa ja se kannetaan sähköautoilta sekä lataushybrideiltä, joiden päästö on enintään 58 grammaa kilometriltä.

Norjassa henkilöautojen ja pakettiautojen ajoneuvovero on korvattu vuodesta 2018 lähtien tieliikenteen vakuutusmaksuverolla.

Alankomaissa ajoneuvoveron määrä riippuu muun muassa ajoneuvon massasta ja polttoaineesta. Sähköautot ja muut päästöttömät autot on vapautettu ajoneuvoverosta. Autot, joiden hiilidioksidipäästö on enintään 50 grammaa kilometriltä, kuten useimmat lataushybridit, maksavat puolet täydestä veron määrästä. Nämä veroedut ollaan kuitenkin poistamassa vaiheittain siten, että vuonna 2025 sähköautojen ajoneuvovero on 25 prosenttia ja alle 50 gramman päästöisten ajoneuvojen 75 prosenttia täydestä verosta. Vuodesta 2026 lähtien myös näistä autoista maksetaan täysimääräinen vero.

Ajoneuvolle, jota käytetään muulla voimalla tai polttoaineella kuin moottoribensiinillä, määrätään käyttövoimaveroa. Käyttövoimaveron määrä päivää kohden on: