HE 176/2021

Autovero

Autovero on ajoneuvon arvoon perustuva kertaluonteinen vero, josta säädetään autoverolaissa (777/2020) . Autoveroa kannetaan henkilöautosta (M1-luokka), pakettiautosta (N1-luokka), omamassaltaan alle 1 875 kilogrammaa olevasta linja-autosta (M2-luokka), moottoripyörästä (L3- ja L4-luokat) ja L7-luokkaan kuuluvasta nelipyöräisestä moottoriajoneuvosta. Vero tulee suoritettavaksi sekä uudesta että käytettynä maahantuotavasta ajoneuvosta, kun se ensimmäistä kertaa rekisteröidään tai otetaan verolliseen käyttöön Suomessa.

Uudesta henkilöautosta ja pakettiautosta kannetaan autoveroa lain liitteen verotaulukon mukainen prosenttimäärä ajoneuvon verotusarvosta. Henkilö- ja pakettiautojen autoveroon sisältyy valtiontaloudellisen tavoitteen lisäksi tavoite ohjata käyttäjiä vähentämään liikenteestä syntyviä hiilidioksidipäästöjä. Veroprosentti perustuu henkilöauton ja pakettiauton hiilidioksidipäästöön, joka vastaa yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen kulutusta eli ominaishiilidioksidipäästöä. Päästötieto on EU:n lainsäädännön mukaan ajoneuvolle määräytyvä hiilidioksidin päästömäärä grammoina kilometriltä. Päästötieto merkitään ajoneuvon tietoihin Suomen liikenneasioiden rekisteriin.

Jos auton käyttövoima on yksinomaan sähkö, veron osuus on verotaulukon pienin veron osuus, eli 2,7 prosenttia. Suurin veroprosentti 48,9 koskee autoja, joiden ominaishiilidioksidipäästö on vähintään 360 grammaa kilometriltä. Tällä välillä veroprosentti on porrastettu ominaispäästön jokaiselle hiilidioksidigrammalle siten, että veron määrä nousee päästötason kasvaessa. Pakettiautojen veroa on kuitenkin kevennetty. Lain edellytykset täyttävän pakettiauton veroprosentista tehdään auton kantavuuteen perustuva vähennys, joka on 14,3–26,2 prosenttiyksikköä.

Henkilö- ja pakettiautoja lukuun ottamatta muiden autoveronalaisten ajoneuvojen veroprosentti ei määräydy hiilidioksidipäästön perustella. Veronalaisten eli alle 1 875 kiloa painavien linja-autojen vero on kiinteä 31,7 prosenttia verotusarvosta. Moottoripyörien ja muiden L–luokan veronalaisten ajoneuvojen vero on moottorin iskutilavuudesta riippuen 9,8–24 prosenttia verotusarvosta. Sähkökäyttöisten L-luokan ajoneuvojen vero on 9,8 prosenttia.

Käytettynä maahantuodun ajoneuvon autovero on se pienin määrä, joka autoveroa on jäljellä samanlaisena pidettävässä Suomessa rekisteröidyssä ajoneuvossa. Käytettyjä ajoneuvoja koskeva verosäännös perustuu EU-tuomioistuimen oikeuskäytäntöön, jossa tuomioistuin on katsonut, että jäsenvaltio ei voi asettaa verotuksellisesti edullisempaan asemaan kotimaan markkinoilla ennestään olevia käytettyjä ajoneuvoja, jotka ovat ominaispiirteiltään mahdollisimman samanlaisia tuontiajoneuvon kanssa. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että käytettynä maahantuotua ajoneuvoa ei voida verottaa voimassa olevalla veroprosentilla kuten uutta ajoneuvoa, vaan tulee tarkastella, mikä verotaso oli voimassa silloin, kun tuontiajoneuvo otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön.

Ajoneuvon verotusarvo on sen yleinen verollinen vähittäismyyntiarvo. Jos yleiseen myyntihintaan perustuvaa arvoa ei ole käytettävissä, verotusarvo on hinta, jolla samanlaisia ajoneuvoja ilmoitetaan yleisesti myytäviksi vähennettynä tavanomaisia alennuksia vastaavalla erällä.

Verovelvollinen on se, joka merkitään liikenneasioiden rekisteriin ajoneuvon omistajaksi. Osamaksukaupassa verovelvollinen on kuitenkin ostaja, joka merkitään liikennerekisteriin ajoneuvon haltijaksi. Ajoneuvosta, joka on otettu käyttöön ennen rekisteröintiä, verovelvollinen on käyttöönottaja. Jos ajoneuvosta on annettu veroilmoitus ennen rekisteröintiä ja verollista käyttöönottoa, verovelvollinen on veroilmoituksen antaja.

Verohallinto voi hakemuksesta hyväksyä rekisteröidyksi autoveroilmoittajaksi yrityksen, joka säännöllisen liiketoiminnan muodossa harjoittaa uusien tai käytettyjen ajoneuvojen maahantuontia tai ajoneuvojen valmistusta. Rekisteröity autoveroilmoittaja on velvollinen suorittamaan veron valmistamistaan tai maahantuomistaan ajoneuvoista verovelvollisen sijasta. Tällöin ajoneuvo voidaan rekisteröidä liikenneasioiden rekisteriin ilman Verohallinnon lupaa. Ajoneuvon rekisteröinnin jälkeen rekisteröity autoveroilmoittaja tekee autoveroilmoituksen. Uusista ajoneuvoista ilmoitus annetaan jaksokohtaisesti kuukausittain, kun taas käytetystä ajoneuvosta tehdään ajoneuvokohtainen veroilmoitus ja oma autoverotuspäätös.

Vuonna 2020 autoverotuotto oli noin 727 miljoonaa euroa.

Henkilö- ja pakettiautojen autovero muutettiin hiilidioksidiperusteiseksi vuonna 2008. Tätä ennen autoveron veroprosentti oli kiinteä. Henkilöautojen autoveron keskimääräistä tasoa alennettiin noin kuudenneksella vuoden 2008 alussa toteutetun muutoksen yhteydessä. Seuraava rakennemuutos autoverotasoon toteutettiin vuonna 2012. Sen tavoitteena oli lisätä verotuottoja ja tehostaa samalla ympäristöohjausta. Veron osuus laski tuolloin autoilla, joiden hiilidioksidipäästö oli alle 110 grammaa kilometriltä ja nousi autoilla, joiden päästö ylitti tämän. Henkilö- ja pakettiautojen autoveroa alennettiin vuosien 2016–2019 aikana asteittain pienipäästöisiä autoja suosien neljässä yhtä suuressa osassa.

Verotasomuutosten lisäksi autoverotasoon tehtiin tekninen muutos vuonna 2018, jolloin verotaulukot sopeutettiin EU:n lainsäädännöstä johtuvaan uuteen Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure -mittaustapaan, jäljempänä WLTP- mittaustapa . Uusi mittaustapa korvasi aiemmin voimassa olleen eurooppalaisen ajosyklin eli New European Driving Cycle -mittaustavan, jäljempänä NEDC-mittaustapa . Vaikka uuteen mittaustapaan siirtyminen ei muuttanut autojen todellisia hiilidioksidipäästöjä, autoverotuksen perusteena olevat autokohtaiset päästöarvot muuttuivat aikaisemmasta. Verotasot sopeutettiin vastaamaan keskimäärin aiempia verotasoja niin, ettei autoverotuksen taso keskimäärin nousisi tai laskisi. Muutoksen hyväksymisen yhteydessä eduskunta edellytti, että muutoksen vaikutuksia seurataan ja niistä teetetään asiantuntijaselvitys. Teknologian tutkimuskeskus VTT:n selvityksen perusteella mittaustavan muutos oli nostanut päästöarvoja Suomessa jonkin verran enemmän kuin aiemmin tehdyn sopeutuksen yhteydessä oli ennakoitu. Koska muutoksen ei ollut tarkoitus kiristää keskimääräistä verotasoa, verotasoihin tehtiin selvityksen perusteella tarkennus uudelleen loppuvuodesta 2018. Muutosten yhteydessä aiempaan NEDC-mittaustapaan soveltuvat verotaulukot jätettiin kuitenkin voimaan, sillä vanhalla mittaustavalla mitattuja autoja oli mahdollista tulla edelleen verotettavaksi. Autoverolain liitteen verotaulukkoa 1A sovelletaan niihin autoihin, joilla on WLTP-mittaustavan mukainen päästöarvo. Verotaulukkoa 1 sovelletaan muihin autoihin.

Alla olevassa kuvassa 1 esitetään autoveroprosentin määräytyminen auton ominaishiilidioksidipäästön perusteella verotaulukon 1A mukaan. Veron määrä nousee grammakohtaisesti edellä mainittujen raja-arvojen välillä.

Kuva 1. Autoveroprosentti suhteessa hiilidioksidipäästöihin

Ajoneuvovero

Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetään ajoneuvoverosta, joka koostuu ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuvasta perusverosta ja muista kuin bensiinikäyttöisistä autoista kannettavasta käyttövoimaverosta. Ajoneuvoveroa kannetaan M- ja N-luokan ajoneuvosta, kun se on merkitty tai olisi tullut olla merkitty Suomessa liikenneasioiden rekisteriin taikka ilmoitettu liikennekäyttöön otetuksi. Perusveroa kannetaan henkilö- ja pakettiautoilta sekä erikoisautoilta, joiden suurin sallittu kokonaismassa on enintään 3 500 kilogrammaa.

Vuodesta 2020 lähtien ajoneuvoveron perusveron määrä on ollut 53,29 euroa vuodessa, jos hiilidioksidipäästö on 0 grammaa kilometrillä, ja 654,44 euroa vuodessa, jos hiilidioksidipäästö on 400 grammaa tai enemmän. Sähköautojen perusveron määrä on verotaulukon alin vero eli 53,29 euroa vuodessa. Enimmäis- ja vähimmäisveron välillä vero on määritetty jokaiselle hiilidioksidigrammalle siten, että vero kasvaa hiilidioksidipäästöjen kasvaessa. Vanhimmilla autoilla perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön sijasta ajoneuvon kokonaismassan perusteella.

Ajoneuvoveron perusvero on päiväkohtainen ja se kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta liikenneasioiden rekisterissä olevien tietojen perusteella. Veroa ei kanneta päiviltä, joilta ajoneuvo on ilmoitettu liikennekäytöstä poistetuksi. Verovelvollinen ajoneuvoverosta on rekisteriin merkitty omistaja tai haltija omistus- tai haltijuusajaltaan.

Ajoneuvoveron perusveron tuotto vuonna 2020 oli noin 725 miljoonaa euroa.

Ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuva ajoneuvoveron perusvero tuli henkilö- ja pakettiautoille voimaan vuonna 2010. Tämän jälkeen ajoneuvoveroon on tehty kolme korotusta, joista viimeisin on vuodesta 2015 tehty muutos, jolloin perusveroa korotettiin 36,50 eurolla koko veronalaista autokantaa koskevana tasakorotuksena tammikuussa 2017 alkavalta verokaudelta lähtien. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä edellä mainittujen autoveron alennusten kanssa. Ajoneuvoveron perusveroa kevennettiin lievästi vähäpäästöisiä autoja painottaen vuonna 2018 siten, että alennusta sovellettiin vuoden 2020 alusta alkaneella verokaudella.

Verotasomuutosten lisäksi ajoneuvoveron perusveroon tehtiin tekninen muutos vuonna 2018, jolloin verotaulukot sopeutettiin EU:n lainsäädännöstä johtuvaan uuteen WLTP-mittaustapaan. Verotasot sopeutettiin vastaamaan keskimäärin aiempia verotasoja niin, ettei ajoneuvoverotuksen taso keskimäärin nousisi tai laskisi. Muutoksen yhteydessä NEDC-mittaustapaan soveltuvat verotaulukot jätettiin kuitenkin voimaan, sillä vanhalla mittaustavalla mitattuja autoja on edelleen merkittävästi liikenneasioiden rekisterissä. Ajoneuvoverolain liitteen verotaulukkoa 1A sovelletaan niihin autoihin, joilla on WLTP-mittaustavan mukainen päästöarvo. Verotaulukkoa 1 sovelletaan muihin hiilidioksidipäästön perusteella verotettaviin autoihin.

Alla kuvassa 2 kuvataan ajoneuvoveron perusveron muuttumista auton hiilidioksidipäästön perustella verotaulukon 1A mukaan. Veron määrä nousee grammakohtaisesti edellä mainittujen raja-arvojen välillä.

Kuva 2. Ajoneuvoveron määrä suhteessa hiilidioksidipäästöihin

EU-lainsäädäntö

Autovero ja ajoneuvovero ovat kansallisia veroja, joita ei ole yhdenmukaistettu EU:n lainsäädännössä. Verotuksessa on kuitenkin otettava huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvät verotusta koskevat määräykset. Keskeisin säännös tältä osin on sopimuksen 110 artikla, johon sisältyy tuontitavaroita syrjivien verojen kielto.

EU-lainsäädännöllä ohjataan autonvalmistajia toimittamaan pienempipäästöisiä autoja Euroopan markkinoille. Valmistajien tulee kalenterivuosittain päästä tiettyihin hiilidioksidipäästötavoitteisiin ensirekisteröityjen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Valmistajille asetut päästötavoitteet lisäävät käytännössä merkittävästi sähköautojen määrää Euroopan markkinoilla. Velvoitteesta säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU/2019/631) hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille ja asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumoamisesta.

Nykytilan arviointi

Autoveron päästöporrastuksella vaikutetaan uusien ja Suomeen käytettynä tuotujen autojen päästötasoon. Autoveron päästöporrastus on suhteellisen jyrkkää, mikä korostuu, kun otetaan huomioon, että autovero määräytyy autoveron sisältävästä hinnasta. Autoverokäyrän jyrkkyys vaihtelee ja päästöporrastus on selvästi jyrkempää niillä päästötasoilla, joille suurin osa polttomoottoriautoista sijoittuu. Vastaavasti päästöporrastus on lievempää lataushybridien päästötasoilla. Päästöporrastus lataushybridien ja täyssähköautojen välillä jää myös hyvin pieneksi. Toisaalta yksityishenkilöiden hankkimien enintään 50 000 euron hintaisten täyssähköautojen hintaa alennetaan tällä hetkellä 2 000 euron hankintatuella, mikä ylittää sähköautojen keskimääräisen autoveron määrän.

Vuoden 2008 jälkeen autoveron päästöporrastusta on useaan otteeseen jyrkennetty, joten ohjauksen vaikutusten voi olettaa vahvistuneen. On myös todennäköistä, että veroporrastus vaikuttaa uusien autojen päästötasoon 2020-luvulla aiempaa enemmän. Sähköautojen tarjonnan kasvun ja niiden hinnanlaskun myötä voidaan olettaa, että nykyisin polttomoottoriauto vaihdetaan täyssähköautoon tai lataushybridiin aiempaa herkemmin. Aiemmin päästöohjauksen vaikutuksia rajoitti todennäköisesti se, että suuret päästövähenemät olivat mahdollisia ainoastaan siirtymällä painavista ja suuritehoisista autoista pieniin ja polttoainetehokkaisiin autoihin. Nämä autot eivät todennäköisesti olleet kuitenkaan kuluttajien kannalta verrokkeja, koska kuluttajien tarpeet ja mieltymykset kohdistuvat useimmin tietyn koko- tai teholuokan autoihin. Tällöin tilanteessa, jossa autotarjonta pitkälti rajoittui polttomoottoriautoihin, päästöohjaus todennäköisesti tuotti pienempiä päästövaikutuksia kuin tilanteessa, jossa eri koko- ja teholuokan autoille on olemassa relevantti vaihtoehto täyssähköautoissa tai lataushybrideissä.

Nykytilanteessa autokannan uusiutumisen nopeuttamista ei kannata tavoitella päästöjen vähentämisen näkökulmasta, koska suurin osa myytävistä uusista autoista on edelleen polttomoottoriautoja. Liikenteen päästövähenemä jää pieneksi, jos autokannan uusiutuminen tarkoittaa vanhan polttomoottoriauton korvaamista uudemmalla polttomoottoriautolla. Jos autokannan uusiutuminen tarkoittaa sen sijaan polttomoottoriauton korvaamista sähköautolla, uusiutumisesta syntyvä päästövähenemä on moninkertainen. Vuonna 2020 käyttöön otetun polttomoottoriauton ja 15 vuotta vanhan auton välisen todellisen päästöeron voidaan arvioida olevan noin 50 grammaa kilometriltä, kun taas vanhan auton todellinen päästöero sähköautoon nähden on nelinkertainen eli noin 200 grammaa kilometriltä. Päästöjen vähentäminen on tehokkaampaa, kun vaikutetaan siihen, että myytävistä autoista mahdollisimman suuri osuus on täyssähköautoja.

Vaikka sekä autoverolla että ajoneuvoverolla voidaan vaikuttaa kuluttajien ajoneuvojen hankintapäätöksiin, käytännössä vaikutus on eritasoinen, koska nämä verot realisoituvat eri tavoilla. Erona on se, että autovero tuo hiilidioksidipäästöt näkyvästi osaksi auton hankintahintaa, kun taas ajoneuvoveron perusveron kautta päästöistä aiheutuva verorasitus jakautuu auton käyttöiälle.

Kun kuluttaja tekee päätöstä auton hankinnasta tai siitä luopumisesta, kuluttaja ei yleensä huomioi täysimääräisesti tulevia kustannuksia. Tähän vaikuttavat useat tekijät. Kuluttaja ei ylipäätään välttämättä katso kovin pitkälle tulevaisuuteen, jolloin jotkin tulevat kustannukset saatetaan jättää huomioimatta. Lisäksi kuluttaja todennäköisesti arvottaa tulevia kustannuksia vähemmän kuin nykyisiä kustannuksia. Tulevia kustannuksia voi olla myös hankala arvioida, tai ne voivat olla epävarmoja. Kuluttajalla ei välttämättä ole tietoa kaikista kustannuksiin liittyvistä tekijöistä, kuten siitä, miten autoilun kustannukset pitäisi laskea. Epävarmuudet voivat puolestaan johtua esimerkiksi siitä, että auton jälleenmyyntiarvoa tai elinkaaren pituutta voi olla etukäteen vaikea arvioida. Lisäksi kuluttajan valinnanmahdollisuuksia saattaa hankintahetkellä rajoittaa maksukyky ja mahdollisuus saada luottoa. Esimerkiksi sähköauton korkea hankintahinta voi luottorajoitteiden takia estää autovalinnan, vaikka autoilun kokonaiskustannukset sen myötä pieninisivätkin. Tällöin hankintahetkellä realisoituva autoveron määrä on merkityksellisempi kuin vuosittain realisoituvan ajoneuvoveron.

Liikenteen verojen näkökulmasta tämä tarkoittaa, että ajoneuvoveron ohjausvaikutus auton hankinta- ja luopumispäätöksissä on selvästi autoveroa pienempi, vaikka ajoneuvoverorasitus auton elinkaaren aikana muodostuisi yhtä suureksi tai jopa suuremmaksi kuin hankintahetkellä maksettavaksi tuleva autovero. Esimerkiksi keskimääräinen vuodelle 2022 ennustettu autoveron määrä, noin 4 000 euroa, merkitsisi auton 20 vuoden käyttöiän ajalta noin 270–370 euron vuosittaista ajoneuvoveroa, jos oletetaan, että kuluttajat nykyhetkessä arvostavat tulevia kustannuksia 5–10 prosentin diskonttokorolla. Yhteensä 20 vuoden aikana maksetut ajoneuvoverot olisivat silloin nimellisesti noin 5 300–7 500 euroa eli summa olisi noin puolitoistakertainen auton käyttöönottohetken verorasitukseen verrattuna.

4.1Keskeiset ehdotukset

Autoverolain liitteenä olevaa verotaulukkoa 1 sekä verotaulukkoa 1A ehdotetaan muutettavan siten, että alin, eli nollapäästöisiin autoihin sovellettava veron osuus laskettaisiin 2,7 prosentista nollaan. Samalla ajoneuvoverolakia muutettaisiin siten, että näiden autojen perusveroa korotettaisiin 65 eurolla vuodessa. Perusveron korotus muuttaisi ajoneuvoverolain nollapäästöisiin autoihin soveltuvaa perusveron määrää nykyisestä 53,29 eurosta 118,29 euroon vuodessa. Päivää kohden kannettavana verona korotus olisi 17,80 senttiä.

Nollapäästöisten autojen ajoneuvoveron perusveron korotus on mitoitettu siten, että muutos tuottaisi verotuloja auton tyypillisen käyttöiän aikana autoveron keskimääräistä alennusta vastaavan määrän, kun otetaan huomioon veronmaksun lykkääntymisestä aiheutuva korvaus valtiolle kahden prosentin nimellisellä korolla. Sähköautoja on käytännössä ollut markkinoilla vasta noin 10 vuotta, joten niiden keskimääräistä käyttöikää ei vielä tiedetä. Jos korotus lasketaan kaikkien autojen keskimääräisen käyttöiän eli noin 20 vuoden mukaan, 2020-luvulla myytävän keskihintaisen sähköauton autoveron alennus tulisi katetuksi ajoneuvoveron perusveron 65 euron korotuksella. Korotuksessa on otettu huomioon se, että autot ovat käyttöikänsä aikana keskimäärin liikennekäytössä 97 prosenttia vuodesta.

Autoverotaulukot 1 ja 1A koskevat vain uusien autojen veroja. Niitä sovellettaisiin 1.10.2021 tai sen jälkeen verotettaviin autoihin. Koska autoveroa voidaan kantaa käytettynä verotettavasta ajoneuvosta enintään se pienin määrä, joka autoveroa on jäljellä samanlaisena pidettävässä Suomessa rekisteröidyssä ajoneuvossa, poistuisi autovero myös niiltä käytettynä maahantuoduilta nollapäästöisiltä autoilta, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.10.2021 tai sen jälkeen.

Ajoneuvoveron perusveron korotus koskisi uusia tai käytettynä maahantuotuja nollapäästöisiä autoja, joiden ensimmäinen käyttöönottoajankohta on 1.10.2021 tai sen jälkeen. Tällöin perusveron korotus kohdistuisi käytännössä vain niihin autoihin, joista ei enää tulisi maksettavaksi autoveroa. Ennen 1.10.2021 käyttöönotetuilla täyssähköautoilla sekä kaikilla muilla kuin nollapäästöisillä autoilla autovero ja ajoneuvovero säilyisivät nykyisellä tasolla.

Autoverolain 10 §:n 3 momentissa ja ajoneuvoverolain 10 §:n 4 momentissa mainitaan nykyisin, että verotaulukon alinta veroa sovelletaan ajoneuvoihin, joiden käyttövoimana on yksinomaan sähkö. Säännöksellä varmistetaan, että myös sellaiset maahantuodut täyssähköautot, jolla ei ole EU:n lainsäädännössä säädettyjen vaatimusten mukaista todistusta energiankulutuksesta, verotetaan kuitenkin ajoneuvotekniikan mukaisesti nollapäästöisinä autoina. Koska myöskään vedyn käyttö ei aiheuta ajonaikaisia hiilidioksidipäästöjä, molempiin lakeihin lisättäisiin selkeyden vuoksi maininta siitä, että yksinomaan vetyä käyttövoimana käyttävät autot verotettaisiin nollapäästöisinä autoina. Tämä koskisi käytännössä vetyä sekä polttokennotekniikalla että polttomoottoritekniikalla käyttäviä autoja.

4.2Pääasialliset vaikutukset

4.2.1Valtiontaloudelliset vaikutukset

Nollapäästöisten autojen autoveron alennus vähentäisi autoveron tuottoa vuoden 2022 tasossa noin 17 miljoonaa euroa. Verotuottomenetys kasvaisi vuosittain sähköautomyynnin kasvaessa ja vuoden 2023 tasossa verotuottomenetys olisi noin 21 miljoonaa euroa. Ajoneuvoveron perusveron korotus lisäisi valtion verotuloja noin 2 miljoonaa euroa vuoden 2023 tasossa, jonka jälkeen verotuottolisäys niin ikään kasvaisi vuosittain.

Siihen, kuinka paljon muutokset vaikuttavat kunkin vuoden valtion talousarvion mukaiseen kassaperusteiseen verotuottoon, vaikuttaa veronmaksun ajoittuminen eri kalenterivuosille. Esitys vähentäisi kassaperusteisesti vuoden 2022 autoverotuottoa noin 20 miljoonaa euroa, kun otetaan huomioon se, että vuonna 2022 palautettaisiin vuoden 2021 loka-joulukuussa verotetuista sähköautoista maksettuja autoveroja. Ajoneuvoveron tuoton ajoitukseen vaikuttaa se, että veroa maksetaan etukäteen 12 kuukauden jaksoilta. Veronkorotuksella olisi kassaperusteisesti vähäinen verotuottoja lisäävä vaikutus vuonna 2022 ja se lisäisi ajoneuvoveron tuottoa vuonna 2023 kassaperusteisesti noin miljoona euroa.

Veromuutoksen yhteisvaikutuksen tavoitellaan olevan pitkällä tähtäimellä valtiontaloudellisesti neutraali, mutta muutos myöhentäisi verotulojen kertymistä nykyisestä. Sähköautojen autoverotuotto pienenisi heti, mutta korvaantuisi ajoneuvoveron perusveron tuoton kasvulla vuosien mittaan.

Käytännössä neutraaliuden saavuttaminen riippuu kuitenkin autojen hintakehityksestä ja niiden käyttöiästä, joihin liittyy paljon epävarmuuksia. Jos sähköautojen käyttöikä jää oletettua lyhyemmäksi tai autojen hintataso jää odotettua kalliimmaksi, ehdotettu perusveron korotus ei riitä kompensoimaan menetettyä autoverotuottoa.

Laskennassa on huomioitu sähköautojen ennustettu hinnanlasku olettamalla, että sähköautojen autoveroton hinta laskee polttomoottoriautojen keskihinnan tasolle kuluvan vuosikymmenen loppupuolella. Tällöin keskimääräinen autoveron menetys pienenee nykyisestä noin 1300 eurosta noin 1 000 euroon autoa kohden vuosikymmenen loppupuolella. Tämän takia autoveron poiston kompensoiva perusveron korotus on mitoitettu pienemmäksi kuin nykyisillä sähköautohinnoilla.

Muutoksen valtiontaloudellinen neutraalius edellyttää kuitenkin myös sitä, että sähköautojen perusvero nousisi autojen hintakehityksen mukaisesti siinä vaiheessa, kun sähköautojen hinnat kääntyvät nousuun. Vaikka sähköautojen hintojen ennustetaan lähivuosina laskevan teknologisen kehityksen ja sääntelyn takia, pitkällä aikavälillä sähköautojen nimellisten hintojen voidaan olettaa nousevan. Samalla autoveroalennuksen euromääräinen vaikutus kasvaa, kun taas kiinteämääräisen ajoneuvoveron taso reaalisesti laskee. Käytännössä sähköautojen perusveroon olisi tehtävä lisää veronkorotuksia tämänhetkisten arvioiden mukaan noin vuodesta 2030 alkaen, jotta muutoksen yhteenlaskettu vaikutus voisi olla verotuottoneutraali.

Autoveron ja ajoneuvoveron vuosittainen verotuottovaikutus sekä näiden yhteenlaskettu vaikutus on esitetty alla olevassa kuvassa 3. Yhteenlaskettuna veromuutos vähentäisi verotuottoja vuoden 2023 tasossa 19 miljoonaa euroa ja verotuottomenetys kasvaisi noin 25 miljoonaan euroon 2020-luvun puolivälissä. Kuvassa on oletettu, ettei perusveroon tehtäisi tarkistuksia, mutta autojen hintojen muutos on huomioitu ja tämän seurauksena yhteenlaskettu verotuottomenetys kasvaa 2020-luvun loppupuolella. Jos ajoneuvoveroon tehtäisiin tarkistuksia autojen hintakehityksen mukaisesti, veromuutoksesta tulisi neutraali siinä vaiheessa, kun sähköautojen myyntiosuuden kasvu tasaantuisi ja sähköautojen määrä autokannassa vakiintuisi. Tähän menee kuitenkin useampi vuosikymmen.

Kuva 3. Auto- ja ajoneuvoveron tuoton arvioitu muutos vuositasolla, milj. euroa

Kuva

5.1Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Sähköautojen yleistämistä voitaisiin edistää esitykseen sisältyvän autoveron poistamisen sijaan hankintatuilla. Toisin kuin veronalennuksen kustannukset, tuesta yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset tiedetään tarkkaan, sillä tuen maksaminen on sidottu määrärahaan. Hankintatuen etuna veronalennukseen nähden voidaan pitää myös sitä, että tuen määrän ei tarvitse olla riippuvainen hankittavan auton hinnasta. Kiinteämääräinen tuki suosii edullisempia ja yleensä pienempiä sähköautoja, koska tuen osuus näiden ajoneuvojen hinnasta on merkittävämpi. Jos muutos haluttaisiin mitoittaa euromääräisesti yhtä suureksi kaikilla autoilla, sähköautojen tuki voitaisiin toteuttaa määräaikaisella hankintatuella autoveron alennuksen sijaan. Tulonjakovaikutusten takia hankintatuen piiristä voidaan rajata pois tietyn hintatason ylittävät autot. Jos hankintatuen valtiontaloudelliset kustannukset ja tulonjakovaikutukset olisi tarkoitus pitää vähäisenä, olisi samassa yhteydessä myös mahdollista säätää tukeen oikeuttavien autojen ajoneuvoveron korotuksesta.

Hallitus on antanut 7.10.2021 eduskunnalle esityksen 166/2021 vp, jossa ehdotetaan täyssähköautojen nykyisen hankintatuen soveltamisen jatkamista 31.12.2021 saakka. Lisäksi hallitus päätti vuoden 2022 talousarvion valmistelun yhteydessä ehdottaa 6 miljoonaa euroa hankinta- ja konversiotukiin, jolla edistetään siirtymää vaihtoehtoisiin, vähähiilisiä polttoaineita käyttäviin ajoneuvoihin ja tuodaan energiatehokkuushyötyjä liikenteeseen tukemalla vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaa ja yleistymistä sekä niiden osuuden kasvua autokannassa. Liikenne- ja viestintäministeriön 4.10.2021 lausuntopyyntöä varten julkaisemassa hallituksen esitysluonnoksessa ehdotetaan, että täyssähköautojen hankintatukea myönnettäisiin 2 000 euroa yhtä täyssähkökäyttöisen henkilöauton hankintaa tai pitkäaikaisvuokrausta varten. Hankintatukea myönnettäisiin uutena enintään 50 000 euroa maksavan henkilöauton ostoa tai pitkäaikaisvuokrausta varten. Täyssähköisen henkilöauton hankintatukea voisivat hakea ainoastaan luonnolliset henkilöt. Sähkökäyttöisen pakettiauton hankintaan ehdotetaan myönnettäväksi tukea pakettiauton koosta riippuen 2 000-6 000 euroa. Pakettiautojen tukea voisivat hakea sekä luonnolliset henkilöt että oikeushenkilöt.

5.2Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

Ajoneuvon hankinnan yhteydessä maksettavaa autoveroa tai vastaavaa rekisteröintiveroa kannetaan suurimmassa osassa EU:n jäsenvaltioista, joskin soveltamisalaan kuuluvat ajoneuvot ja niiden veroperusteet vaihtelevat. EU:n jäsenvaltioista Bulgaria, Tšekki, Viro, Saksa, Latvia, Liettua, Luxemburg, Ruotsi ja Romania eivät kanna henkilöautoilta ja moottoripyöriltä rekisteröinnin yhteydessä maksettavaa autoveroa. Autoveron määräytymisperuste vaihtelee, mutta noin puolet järjestelmistä perustuu ainakin osittain ajoneuvon hiilidioksidipäästöarvoon. Lähes kaikki EU:n jäsenvaltiot kantavat henkilöautoilta vuosittaista ajoneuvoveroa.

Ruotsissa ei ole käytössä ajoneuvon rekisteröinnin yhteydessä maksettavaa autoveroa, mutta Ruotsi kantaa pääsääntöisesti tieliikennerekisteriin rekisteröidyiltä ajoneuvoilta vuosittaista ajoneuvoveroa. Henkilöautojen ajoneuvovero on perustunut hiilidioksidipäästöihin vuodesta 2006.

Ruotsi uudisti henkilöautoja koskevaa ajoneuvoverojärjestelmäänsä vuonna 2018 lisäämällä siihen bonus-malus –mallin, jossa suuripäästöisiltä ajoneuvoilta kerätään korotettua ajoneuvoveroa eli malusta ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan myönnetään hankintatukea eli bonusta. Ruotsi tiukensi bonus-malus –järjestelmäänsä vuoden 2021 huhtikuussa. Malus-osaa kannetaan kolmelta ensimmäiseltä käyttövuodelta, jos ajoneuvon hiilidioksidiarvo ylittää 107 grammaa kilometriltä. Malus kasvaa ajoneuvon päästötason ylittäessä 130 grammaa kilometriltä. Hankintatukena vähäpäästöisille ajoneuvoille myönnetään päästöarvoon sidottu bonus, joka on nollapäästöisille 70 000 kruunua ja muille enintään 45 000 kruunua. Ennen vuotta 2018 käyttöönotetuilta ajoneuvoilta kannetaan ajoneuvovero aiemman mallin mukaisesti. Ajoneuvoveron perusosa on 360 kruunua, jonka päälle tehdään lisäyksiä ajoneuvon hiilidioksidiarvon sekä käyttövoiman perusteella.

Ruotsin bonus-malus-järjestelmää ovat arvioineet Ruotsin valtiontalouden tarkastusvirasto Riksrevisionen ja kansallinen taloustutkimuslaitos, Konjunkturinstitutet. Arvioissa järjestelmä on todettu kalliiksi verrattuna muihin liikenteen päästövähennyskeinoihin. Valtiontalouden tarkastusvirasto arvioi, että vuonna 2018 voimassa olleilla parametreilla bonus-malus-järjestelmässä vältetyn hiilidioksiditonnin kustannus julkiselle sektorille on noin 500 euroa. Jos auto viedään ulkomaille muutaman vuoden kuluttua, kustannus lähes kolminkertaistuu. Kansallinen taloustutkimuslaitos arvioi myös, että bonus-malus-järjestelmä ei vähennä liikenteen päästöjä kustannustehokkaasti. Syynä on ennen kaikkea se, että ohjaus kohdistuu auton polttoainetehokkuuteen eikä auton tuottamiin päästöihin, mikä tarkoittaa, että polttoainetehokkuuden paraneminen ei realisoidu päästövähenemäksi.

Ruotsin hallitus esittää vuosille 2022-2023 tiukennuksia päästöohjaukseen siten, että bonuksen määrä alenee ja maluksen kasvaa.

Norjassa ajoneuvon rekisteröinnin yhteydessä kannetaan autoveron kaltaista rekisteröintiveroa sekä uusilta ajoneuvoilta että maahantuotavilta käytetyiltä ajoneuvoilta. Vero koostuu hiilidioksidiverokomponentista, typenoksidiverokomponentista sekä ajoneuvon kokonaismassan perusteella määrättävästä verokomponentista. Lisäksi moottoriteho ja ajoneuvotyyppi vaikuttavat eräissä tapauksissa veroon. Hiilidioksidiverokomponentti on progressiivinen päästöjen mukaan. Vastaavasti kokonaismassan perusteella määrättävä komponentti nousee progressiivisesti ajoneuvon painon kasvaessa. Verotasot ovat korkeita.

Norjan vuosittain kannettu ajoneuvovero muutettiin vuonna 2018 liikennevakuutusmaksuksi, joka kannetaan autovakuutuksen yhteydessä ja maksetaan siten vakuutusyhtiölle. Muutosta perusteltiin muun muassa verovelvollisen hallinnollisen taakan keventämisellä sekä myös veroviranomaisen hallinnollisen työn vähentämisellä.

Norja on tunnettu vähäpäästöisiä ajoneuvoja suosivasta tukipolitiikastaan, ja näiden autojen osuus Norjan automyynnissä ja autokannassa onkin kasvanut huomattavasti. Vuonna 2020 nollapäästöisten osuus uusien henkilöautojen myynnistä Norjassa oli yli puolet, minkä lisäksi ladattavien hybridien osuus uusien henkilöautojen myynnistä oli noin 20 prosenttia. Norjan henkilöautokannasta nollapäästöisten henkilöautojen osuus vuonna 2020 oli noin 12 prosenttia ja ladattavien hybridien viisi prosenttia. Tavoitteena on, että vuodesta 2025 lähtien kaikki uudet autot ovat päästöttömiä. Tällä hetkellä vähäpäästöiset ajoneuvot saavat rekisteröinnin yhteydessä maksettavassa autoverossa etua. Sähköautot mukaan lukien polttokennoautot ovat kokonaan vapautettu autoverosta. Nämä ajoneuvot ovat myös arvonlisäverottomia ja vapautettu liikennevakuutusmaksusta. Arvonlisäverottomuuden mahdollistava poikkeuslupa on voimassa vuoden 2022 loppuun.

Tanskassa on käytössä ajoneuvon ensirekisteröinnin yhteydessä maksettava autovero. Autovero perustuu voimakkaasti ajoneuvon arvoon ja veroon tehdään vähennyksiä tai lisäyksiä muun muassa polttoainetehokkuuden ja varustelun perusteella. Autoveron taso on EU-jäsenmaiden korkein. Sähköautot, ladattavat hybridit, vetyautot ja kaasuautot saavat autoverotuksessa etua verohuojennusten myötä. Veronalennukset kuitenkin poistuvat asteittain vuoteen 2035 mennessä.

Tanskassa on myös käytössä vuosittainen ajoneuvovero. Ajoneuvovero perustuu polttoainekulutukseen ja hiilidioksidipäästöihin. Lisäksi dieselkäyttöiset autot maksavat tasapuolisuusveron, joka tasoittaa dieselpolttoaineen alempaa polttoaineveroa eli tarkoitus on jokseenkin sama kuin Suomen käyttövoimaverolla.

Alankomaat kantaa sekä ajoneuvon rekisteröinnin yhteydessä maksettavaa autoveroa että vuosittaista ajoneuvoveroa. Autovero perustuu henkilöautoilla hiilidioksidipäästöihin. Vero koostuu kaikille muille kuin nollapäästöisille ajoneuvoille määrättävästä 366 euron maksusta ja hiilidioksidipäästön perusteella määrättävästä progressiivisesta verosta. Lisäksi dieselajoneuvoilta kannetaan 83,59 euron lisämaksu. Suuripäästöisillä autoilla verotaso nousee hyvin korkeaksi. Täysin nollapäästöiset autot ovat kokonaan autoverosta vapaita. Vuosittainen ajoneuvovero perustuu useisiin seikkoihin, kuten auton hiilidioksidipäästöihin. Dieselkäyttöisille autoille määrätään lisäksi dieselmaksu. Täyssähköautot ovat vapautettu ajoneuvoverosta vuoden 2025 loppuun saakka.

Jos 1 momentissa tarkoitetun auton käyttövoimana on yksinomaan sähkö tai vety, veron osuus on autoon sovellettavan verotaulukon pienin veron osuus.

Jos 1 momentissa tarkoitetun ajoneuvon käyttövoimana on yksinomaan sähkö tai vety, perusvero on autoon sovellettavan verotaulukon alin veron määrä. Jos tällainen auto on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1 päivänä lokakuuta 2021 tai sen jälkeen, päivää kohden kannettava perusveron määrä on kuitenkin verotaulukon alin veron määrä korotettuna 17,80 sentillä.