HE 57/2011

1.1Lainsäädäntö

Kansallinen lainsäädäntö

Liikenteen verotus koostuu ajoneuvon rekisteröinnin yhteydessä maksettavasta autoverosta, vuosittain maksettavasta ajoneuvoverosta ja liikennepolttoaineista kannettavasta valmisteverosta. Liikenteen verotus kohdistuu niin ajoneuvon hankintaan, käytettävissä oloon kuin todelliseen käyttömäärään. Sekä auto-, ajoneuvo- että polttoainevero ovat nykyisin ympäristöperusteisia, kun auto- ja ajoneuvoverossa vero määräytyy ajoneuvon hiilidioksidipäästön perusteella ja liikennepolttoaineiden verotuksessa otetaan huomioon polttoaineesta aiheutuva hiilidioksidipäästö, polttoaineen energiatehokkuus sekä lähipäästöt.

Autoverosta säädetään autoverolaissa (1482/1994) . Autovero on ajoneuvon arvoon perustuva kertaluonteinen vero, joka kannetaan uudesta tai käytettynä maahan tuotavasta henkilöautosta (M ¹ -luokka), pakettiautosta (N ¹ -luokka) ja sellaisesta muusta autosta, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, moottoripyörästä (L ³ - ja L ⁴ -luokka) sekä muusta L-luokkaan luettavasta ajoneuvosta, kun se rekisteröidään tai otetaan käyttöön Suomessa ensimmäisen kerran. Ajoneuvojen luokitteluun sovelletaan niitä perusteita, joista säädetään ajoneuvolaissa (1090/2002) tai sen nojalla. Veroperusteet ovat erilaiset eri ajoneuvoluokille.

Autoveron verotusarvo on ajoneuvon yleinen vähittäismyyntiarvo eli hinta, joka yhdestä samanlaisesta ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle sinä ajankohtana, jona ajoneuvo ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa verotettavaksi. Uusien ajoneuvojen verotusarvon määrityksessä käytetään apuna niin sanottuja kaupallisia nimikkeitä. Markkinoille tulevan uuden ajoneuvomallin maahantuoja tai valmistaja, joka myy mallia liiketoiminnan muodossa, on velvollinen ilmoittamaan tullille sen hinnan, jolla ajoneuvomallia yleisesti ilmoitetaan myytäväksi Suomessa. Tulli vahvistaa ilmoitusten perusteella uusien ajoneuvojen verotusarvot kullekin kaupalliselle nimikkeelle. Nimikkeet muodostetaan markkinaehtoisesti kaupallisilla perusteilla. Käytettyjen ajoneuvojen yleiset vähittäismyyntiarvot määritetään markkinoilta saatavien hintatietojen perusteella tilastollisin menetelmin.

Autovero muutettiin ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuvaksi henkilöautoilla vuonna 2008 ja pakettiautoilla vuonna 2009. Veron osuus eli veroprosentin suuruus määräytyy joko auton hiilidioksidipäästön tai kokonaismassan perusteella. Hiilidioksidipäästönä käytetään auton valmistajan EU-tyyppihyväksynnän yhteydessä ilmoittamaa, yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutusta vastaavaa hiilidioksidipäästöä (grammaa kilometrillä). Veroprosentti määräytyy ensisijaisesti hiilidioksidipäästön perustella henkilöautolla, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kilogramma ja joka on otettu ensimmäisen kertaa käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2001 tai sen jälkeen, sekä henkilöautolla, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2002 tai sen jälkeen.

Jos ajoneuvolle ei ole määritetty tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöä tai se ei ole tiedossa, veroprosentti määräytyy ajoneuvon kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella. Veroprosentti määräytyy kokonaismassan perusteella, jos kysymyksessä on edellä mainittua vanhempi auto, piensarjatuotantona valmistettu uusi auto tai Euroopan unionin ulkopuolella valmistettu yksittäinen auto, jota eivät koske EU-tyyppihyväksyntä-menettely ja unionin tason säännökset päästöjen mittaamisesta. Jos auton veroprosentti määräytyisi kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella, verovelvollisella on tietyin edellytyksin mahdollisuus mittauttaa päästö laboratorio-olosuhteissa tai esittää päästöstä muuta virallista näyttöä.

Veroprosentin suuruus on ilmoitettu lain liitteen verotaulukossa 1 kullekin grammakohtaiselle ominaispäästömäärälle. Veron osuus on 12,2—48,8 prosenttia ajoneuvon verotusarvosta. Veroprosentti on 12,2, kun ajoneuvon hiilidioksidipäästö on enintään 60 grammaa kilometrillä ja 48,8, kun päästö on 360 grammaa kilometrillä tai enemmän.

Myös pakettiautojen veron osuus määräytyy ajoneuvon hiilidioksidipäästön perusteella. Henkilö- ja pakettiautoille sovelletaan samaa verotaulukkoa. Pakettiautojen veroprosentti määräytyy ensisijaisesti hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2008 tai sen jälkeen. Tavarankuljetukseen tarkoitettujen pakettiautojen veroprosenttiin voidaan kuitenkin tehdä autoverolaissa säädetty ajoneuvon kokonaismassan perusteella määräytyvä vähennys, jos vähennyksen edellytykset täyttyvät. Vähennyksen määrä ilmoitetaan lain liitteen verotaulukossa 2 ja se on 6,8—18,7 prosenttiyksikköä. Vähennys myönnetään N ¹ -luokkaan kuuluvalle pakettiautolle, joka on varustettu kuljettajan istuimen lisäksi enintään tämän vieressä olevilla istuimilla tai niiden kiinnitykseen tarkoitetuilla laitteilla ja jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa. Lisäksi pakettiauton kokonaismassan ja oman massan välisen erotuksen (kantavuus) tulee olla vähintään 680 mutta alle 1 000 kilogrammaa ja tehon (kilowatteina) ja kokonaismassan (kilogrammoina) osamäärän enintään 0,05 taikka pakettiauton kantavuuden vähintään 1 000 kilogrammaa ja tehon ja kokonaismassan osamäärän enintään 0,06.

Pakettiautojen veron vähennyksellä pyritään ohjaamaan pakettiautojen kysyntää kuljetustarpeen kannalta tarkoituksenmukaiseen kuljetuskalustoon. Kokonaismassaa ja kantavuutta koskevilla edellytyksillä pyritään rajaamaan alennuksen piiristä pois henkilöautotyyppiset ajoneuvot. Koska veron osuuden lähtökohtana ovat kuitenkin aina auton ominaishiilidioksidipäästö, verotus suosii myös pakettiautoilla kaikissa kokoluokissa vähän polttoainetta kuluttavia automalleja.

Sähköautojen ja muiden vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen veron osuus määräytyy edellä kuvatulla tavalla joko ajoneuvolle mitatun hiilidioksidipäästön tai kokonaismassan perusteella.

Moottoripyörille ei mitata tai ilmoiteta hiilidioksidipäästöä kuten henkilö- ja pakettiautoille, minkä vuoksi niiden veron osuus määräytyy moottorin iskutilavuuden mukaan. Moottoripyörien veron osuus on 9,8—24,4 prosenttia verotusarvosta.

Autoverotuksen asiakkaat jaetaan rekisteröityihin asiamiehiin ja käteisasiakkaisiin. Autoverotuksen rekisteröityjä asiamiehiä on tällä hetkellä 80. Rekisteröidyt asiamiehet voivat rekisteröidä ajoneuvot ennen autoveron maksamista. Rekisteröityjen asiamiesten on asetettava Tullihallituksen määräämä vakuus, jolla turvataan valtion verosaatavia. Muut kuin rekisteröidyt asiamiehet ovat käteisasiakkaita, joiden on maksettava autovero ennen ajoneuvon rekisteröintiä. Käteisasiakkaita ovat yksityishenkilöt sekä kaupalliset toimijat, jotka eivät ole hakeutuneet rekisteröidyiksi asiamiehiksi.

Euroopan unionin lainsäädäntö

Autovero on kansallinen vero, jota ei ole yhdenmukaistettu Euroopan unionin lainsäädännössä. Autoverotuksessa on kuitenkin otettava huomioon Euroopan unionin lainsäädännön yleiset periaatteet, kuten syrjimättömyysperiaate.

Euroopan unionin jäsenvaltioita sitoo päästökaupan ulkopuolista sektoria koskeva 16 prosentin päästövähennystavoite. Päästökaupan ulkopuolisista sektoreista päästövähennystavoitteet ja toimet kohdistuvat erityisesti ajoneuvoliikenteeseen. Henkilöautojen aiheuttamat vuotuiset hiilidioksidipäästöt ovat yli puolet tieliikenteen kokonaispäästöistä, joten niiden merkitys päästötavoitteiden kannalta on huomattava.

Euroopan unionin tason strategia henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöistä sisältyy Euroopan komission helmikuussa 2007 julkaisemaan tiedonantoon (KOM(2007)19). Tavoitteena on, että vuonna 2012 Euroopassa myytävien uusien autojen keskimääräinen päästö olisi enintään 120 grammaa kilometrillä. Pakettiautojen tavoitetaso on 175 grammaa kilometrillä. Tavoitteisiin voidaan tiedonannon mukaan päästä kokonaisvaltaisella lähestymistavalla, jossa keinoina käytetään auton valmistajiin kohdistuvien vaatimusten lisäksi muun muassa kuluttajainformaatiota ja taloudellisia ohjauskeinoja, joilla ohjataan kuluttajia valitsemaan markkinoilla vähäpäästöisempiä ja energiatehokkaampia ajoneuvoja.

Osana strategian toimeenpanoa Euroopan unionissa on hyväksytty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Asetuksen mukaan uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästö on vuoteen 2015 mennessä pudotettava keskimäärin 130 grammaan kilometrillä ja 95 grammaan kilometrillä vuoteen 2020 mennessä. Pakettiautojen osalta Euroopan komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi päästönormien asettamisesta uusille kevyille hyötyajoneuvoille (KOM(2009)593). Ehdotuksen mukaan uusien pakettiautojen hiilidioksidipäästö saisi olla keskimäärin 175 grammaa kilometrillä vuonna 2016. Pitkän aikavälin tavoitteeksi komissio on ehdottanut 135 gramman hiilidioksidipäästöä kilometrillä.

1.2Käytäntö

Autokanta ja liikennesuoritteet

Liikenteen osuus Suomen kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin viidesosa. Noin 80 prosenttia liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Tieliikenteen päästöistä noin 60 prosenttia aiheutuu henkilöautoliikenteestä, 35 prosenttia paketti- ja kuorma-autoista ja loput viisi prosenttia muista ajoneuvoista. Vuonna 2008 tieliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat noin 12 miljoonaa tonnia. Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat suorassa suhteessa polttoaineen kulutukseen, johon vaikuttavat ajoneuvojen ominaiskulutus, ajotavat ja liikenteen määrä.

Henkilöautojen määrä ja liikennesuoritteet ovat kasvaneet Suomessa tasaisesti lukuun ottamatta 1990-luvun alun taloudellista taantumaa. Tieliikenteen määrä asukasta kohti ja keskimääräinen ajosuorite henkilöautoa kohti ovat EU-maiden keskitasoa korkeampia. Vuoden 2010 lopussa Suomen ajoneuvoliikennerekisterissä oli 2,87 miljoonaa henkilöautoa, joista 2,5 miljoonaa autoa oli liikennekäytössä. Pakettiautoja oli rekisterissä noin 350 000, joista liikennekäytössä oli noin 290 000 autoa. Vuonna 2010 liikennekäytössä olleiden ajoneuvoliikennerekisteriin merkittyjen henkilöautojen keski-ikä oli 10,6 vuotta ja pakettiautojen 11,4 vuotta. Vuonna 2009 henkilöautoilla ajettiin keskimäärin 16 500 ja pakettiautoilla 11 600 kilometriä vuodessa.

Vuonna 2008 tapahtuneen päästöperusteisen autoveron käyttöönoton jälkeen Suomessa verotettujen uusien henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on alentunut yli 17 prosenttia. Vuonna 2007 keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli 177 grammaa kilometrillä, kun se heinäkuussa 2011 oli noin 145 grammaa kilometrillä. Uusien bensiinikäyttöisten autojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on alentunut 179 grammasta 145 grammaan kilometrillä ja dieselkäyttöisten autojen keskimääräinen päästö 173 grammasta 145 grammaan kilometrillä. Nykyinen keskimääräinen 145 gramman päästö vastaa bensiiniautolla 6,2 litran ja dieselautolla 5,5 litran yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineenkulutusta sadalla kilometrillä. Erot polttoaineenkulutuksessa johtuvat dieselöljyn suuremmasta energiasisällöstä bensiiniin verrattuna. Jokainen ajoneuvossa käytetty bensiinilitra tuottaa hiilidioksidia 2 350 grammaa ja dieselöljylitra vastaavasti 2 660 grammaa. Dieselöljyn suurempi päästötaso aiheutuu sen suuremmasta hiilisisällöstä bensiiniin verrattuna.

Päästöperusteiseen autoverotukseen siirtyminen ei ole vaikuttanut käytettyinä maahan tuotujen henkilöautojen hiilidioksidipäästöihin. Käytettyjen autojen veroprosentti määräytyy uusien tapaan auton hiilidioksidipäästöjen tai kokonaismassan perusteella. Käytettyjen autojen verotusarvo on kuitenkin alempi kuin uusilla autoilla unionin oikeuden vaatimusten vuoksi. Käytettynä tuotujen autojen päästöjen keskiarvo on pysynyt lainmuutosta edeltäneellä tasolla, eli hieman alle 200 grammassa kilometriltä. Vuosina 2007—2009 maahan tuotiin 21 000—23 000 käytettyä henkilöautoa vuodessa. Vuonna 2010 käytettynä maahantuotujen henkilöautojen määrä nousi lähes 30 000 autoon. Myöskään käytettyinä maahan tuotujen autojen keski-ikä ei ole muuttunut. Vuoden 2008 jälkeen maahan tuotujen dieselautojen mediaani-ikä on vaihdellut neljän ja kuuden vuoden välillä, bensiinikäyttöisillä autoilla se on pysynyt yli kymmenessä vuodessa.

Uusien pakettiautojen keskimääräisissä hiilidioksidipäästöissä ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia päästöperusteisen autoveron käyttöönoton jälkeen. Uusien pakettiautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on 210 grammaa kilometrillä. Pakettiautoilla, joille on myönnetty laissa säädetty vähennys veron osuudesta, keskimääräinen veroprosentti on 16,5. Muiden pakettiautojen keskimääräiset päästöt ovat 156 grammaa kilometrillä ja keskimääräinen veroprosentti noin 24.

Hiilidioksidipäästöihin perustuvaa ajoneuvoveroa on kannettu vuodesta 2010 alkaen ja siirtymäajan vuoksi täysimääräisesti vasta maaliskuusta 2011 alkaen, joten veron vaikutuksia ajoneuvojen hankintaan tai ajoneuvokantaan ei voida vielä arvioida. Yleisesti voidaan kuitenkin todeta, että muutokset ajoneuvokannassa ovat hitaita eikä nykytasoltaan alhainen vuotuinen ajoneuvovero vaikuta ajoneuvokannan uusiutumiseen kovinkaan merkittävästi.

1.3Nykytilan arviointi

Autovero kannetaan ajoneuvon hankinnan yhteydessä ja se vaikuttaa suoraan ajoneuvon hintaan, joten se ohjaa kuluttajien valintoja tehokkaasti. Autovero on läpikulkuerä, jonka autokauppa perii kuluttajalta sopimusperusteisesti. Autovero eritellään kauppalaskussa, uusien ajoneuvojen hinnastoissa ja myynti-ilmoituksissa, mikä parantaa autoverotuksen läpinäkyvyyttä ja mahdollistaa autoveron määrän vertailun ajoneuvon hankintatilanteessa. Selvitysten mukaan ajoneuvon hinta on kuluttajille tärkein ajoneuvon valintaan vaikuttava ominaisuus, kun taas ajoneuvon ympäristöystävällisyydellä on kuluttajille useimmiten vain vähän tai ei lainkaan merkitystä. Myöskään vuotuisiin veroihin tai polttoaineen kulutukseen ei kiinnitetä kovin suurta huomiota ajoneuvoa hankittaessa. Tällöin suoraan hankintahintaan vaikuttava päästöperusteinen vero on toimiva ympäristöystävällisen ja energiatehokkaan autoilun ohjauskeino.

Ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuva autovero on ollut käytössä noin kolme ja puoli vuotta. Tuona aikana Suomessa rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on alentunut yli 17 prosenttia. Päästöjen alentumiseen ovat vaikuttaneet taloudellisen ohjauksen lisäksi ajoneuvojen tarjonnassa tapahtuneet muutokset sekä ajoneuvojen tekninen kehitys. Päästöjen alentumisen seurauksena uusien henkilöautojen keskimääräinen autoveroprosentti on alentunut noin neljä prosenttiyksikköä. Vuoden 2007 keskimääräisen hiilidioksidipäästön mukaan laskettu veroprosentti olisi ollut 26,5, kun se vuoden 2011 alkupuoliskon keskimääräisen hiilidioksidipäästön mukaan on enää noin 22,5 prosenttia. Käytettyinä maahan tuoduilla henkilöautoilla keskimääräinen veron osuus on pysynyt noin 30 prosentissa.

Myös autoveron verotuotto on pienentynyt päästöperusteisen autoveron käyttöönoton jälkeen. Verotuoton alentumiseen on vaikuttanut päästöperusteiseen verotukseen siirtymisen lisäksi autoveron yleisen tason alentaminen noin kuudenneksella vuoden 2008 alussa sekä taloudellisesta taantumasta seurannut ajoneuvokaupan lasku. Autoveron tuotto oli vuonna 2007 noin 1,2 miljardia, mistä se laski alimmilleen vuonna 2009, jolloin verotuotto oli noin 0,7 miljardia. Vuonna 2010 autoveron tuotto oli noin 0,9 miljardia euroa ja vuoden 2011 verotuotoksi ennustetaan noin 1,1 miljardia euroa. Yleisen arvonlisäverokannan korottaminen yhdellä prosenttiyksiköllä heinäkuussa 2010 nosti ajoneuvojen hintoja, mikä korotti myös autoveron verotusarvoja ja autoveron euromääriä. Arvonlisäveron korotuksella ei ole kuitenkaan ollut merkittävää vaikutusta autoveron tuottoon.

Yleisesti voidaan arvioida, että yhden hiilidioksidigramman vähenemä keskimääräisissä päästöissä alentaa verotuottoja noin 5—6 miljoonaa euroa, jos autoveron tuotto on noin miljardi euroa. Jos keskimääräinen päästö alenee vuodessa viisi grammaa, mitä voidaan pitää realistisena kehityksenä, autoveron tuotto alenee vuosittain noin 25—30 miljoonaa euroa ilman verotason muutoksia.

Alin autoveron osuus on nykyisin 12,2 prosenttia, jonka saa, kun auton hiilidioksidipäästö on enintään 60 grammaa kilometrillä. Ajoneuvojen tekninen kehitys on ollut nopeaa ja useat myös polttomoottorilla varustetut ajoneuvot saavuttavat nykyisin alle sadan gramman hiilidioksidipäästön kilometrillä. Markkinoilla olevista uusista ajoneuvoista alimmat polttomoottoriautojen hiilidioksidipäästöt ovat nykyisin alle 90 grammaa kilometrillä. Lisäksi markkinoille tulee lähivuosina entistä enemmän sähköautoja, joista ei synny ajon aikana lainkaan hiilidioksidipäästöjä. Teknisen kehityksen jatkuessa autoveron nykyinen grammamääräinen alaraja saavutetaan lähivuosina. Vero ei enää ohjaa tehokkaasti hankkimaan vähäpäästöisintä ja parasta saatavilla olevaa teknologiaa edustavia ajoneuvoja.

EU-tyyppihyväksyntää koskevan lainsäädännön mukaan sähköautoille ei tarvitse ilmoittaa ominaishiilidioksidipäästöjä. Koska sähköautojen päästöjä ei mitata tai ilmoiteta, niiden veroprosentti tulisi määrittää autoverolain nykyisen sanamuodon mukaan ajoneuvon kokonaismassan perusteella. Sähköautojen raskaat akut nostavat niiden kokonaismassaa, jolloin sähköauton veron osuus nousisi huomattavasti korkeammaksi kuin auton todellisen päästön mukaan määritetty vero. Massan perusteella määrättävä vero on myös korkeampi kuin vastaavanlaisen polttomoottoriauton autovero, vaikka sähköautosta ei aiheudu ajon aikana lainkaan hiilidioksidipäästöä.

Nykyisen lainsäädännön mukaan autoverotuksen rekisteröidyn asiamiehen lupa voidaan peruuttaa, jos asiamiehen ei voida katsoa täyttävän laissa asetettuja edellytyksiä. Luvan peruuttaminen edellyttää hallintolain (434/2003) mukaista asiamiehen kuulemista. Hallintolain 34 §:n 1 momentin mukaan asianosaiselle on ennen asian ratkaisemista varattava tilaisuus lausua mielipiteensä asiasta sekä antaa selityksensä sellaisista vaatimuksista ja selvityksistä, jotka saattavat vaikuttaa asian ratkaisuun. Kuulemisprosessissa asianosaiselle on varattava riittävä aika selvityksen antamiseen, jolloin rekisteröidyn asiamiehen luvan peruuttaminen viivästyy vähintään noin kahdella viikolla.

Kuulemisvelvoite estää veroviranomaista reagoimasta nopeasti rekisteröityjen asiamiesten toiminnassa havaittaviin puutteisiin. Rekisteröidyn asiamiehen luvan peruuttaminen nopeasti voi olla kuitenkin välttämätöntä, jos maksamatta olevien verojen määrä on noussut asiamiehen asettamaan vakuuteen nähden suureksi ja tilanteessa on mahdollista, että asiamies jatkaa ajoneuvojen rekisteröintiä maksuvaikeuksista huolimatta. Lupa tulisi voida peruuttaa välittömästi myös silloin, jos rekisteröity asiamies laiminlyö kokonaan veroilmoitusten tekemisen eteenpäin luovuttamistaan ja liikennekäyttöön rekisteröidyistä ajoneuvoista.

Maahan tuotua ajoneuvoa voidaan käyttää ennen verojen suorittamista väliaikaisesti veroviranomaiselle tehtävän käyttöönottoilmoituksen perusteella. Käyttöönottoilmoitus on tarkoitettu ajoneuvoille, jotka aiotaan verottaa ja rekisteröidä Suomessa. Jos ajoneuvoa käytetään käyttöönottoilmoituksella yli viisi päivää, ajoneuvosta on tehtävä veroilmoitus. Jos veroilmoitus tai verotus myöhemmin peruutetaan, verovelvolliselta kannetaan peruutusmaksu ja viisi prosenttia siitä verosta, joka olisi tullut suoritettavaksi, jos verotus olisi toimitettu loppuun. Käytännön verotuksessa esiintyy tilanteita, joissa veroilmoitus on puutteellinen eikä verovelvollinen toimita veroviranomaiselle pyydettyjä lisätietoja tai peruuta verotusta. Tällöin verotusta ei voida toimittaa, mutta peruutusmaksua tai laissa säädettyä osaa verosta ei voida kantaa, vaikka tilanne on tosiasiallisesti verrattavissa veroilmoituksen peruuttamiseen. Lisäksi veroilmoituksen peruutustilanteissa veroa ei voida aina määrittää, jos veroilmoituksen tiedot ovat puutteellisia. Jos verovelvollinen ei toimita puuttuvia tietoja, verovelvolliselle ei voida myöskään tällöin määrätä laissa säädettyä osaa verosta.

Ajoneuvoa voidaan käyttää väliaikaisesti autoveroa suorittamatta koekilvillä laissa säädetyissä tilanteissa. Ajoneuvon käytöstä koekilvillä on nykyisen lainsäädännön mukaan ilmoitettava veroviranomaiselle. Koekilvet liittyvät ajoneuvon rekisteröintisäännöksiin eikä ajoneuvon käytöstä koekilvillä ole tarvetta ilmoittaa veroviranomaiselle.

2.1Tavoitteet

Esityksen tavoitteena on pääministeri Jyrki Kataisen hallituksen ohjelman mukaisesti uudistaa autoverotusta tekniikkaneutraalisti vähäpäästöisyys huomioiden. Pyrkimyksenä on nopeuttaa autokannan uudistumista tieliikenteen ilmasto- ja ympäristöhaittojen vähentämiseksi ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi sekä suosia vähäpäästöistä ajoneuvoteknologiaa.

Autoveroon tehtävän tasomuutoksen tavoitteena on keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen alenemisesta johtuvan tuottovaikutuksen korjaaminen ja veron ohjausvaikutuksen tehostaminen veron nykyistä tekniikkaneutraalia rakennetta noudattaen. Henkilö- ja pakettiautoista kannettavan päästöperusteisen autoveron tasomuutoksen avulla pyritään lisäämään veron ohjausvaikutusta tilanteessa, jossa ajoneuvojen tekninen kehitys ja siitä johtuva päästöjen pienentyminen on nopeaa. Ohjausvaikutusta tehostettaisiin erityisesti niissä päästöluokissa, joihin suuri osa nykyisin hankittavista ajoneuvoista kuuluu. Ohjauksen tehostamisella kannustettaisiin kuluttajia valitsemaan uusinta teknologiaa edustavia, mahdollisimman vähän polttoainetta kuluttavia automalleja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja energian säästämiseksi. Samalla nopeutettaisiin autokannan uusiutumista uusinta tekniikkaa edustaviin autoihin.

Liikenteen päästövähenemän saavuttaminen edellyttää useiden eri keinojen käyttämistä. Päästöperusteinen autovero on osoittautunut tehokkaaksi ohjauskeinoksi, jolla voidaan tosiasiallisesti vaikuttaa kuluttajien hankintapäätöksiin. Autoverolakiin ehdotetulla muutoksella tuettaisiin myös vuotuiseen ajoneuvoveroon ehdotettuja verotason muutoksia.

Esityksen tavoitteena on myös korjata autoverolain soveltamisessa esiin tulleita verotusmenettelyn epäkohtia.

2.2Keskeiset ehdotukset

Henkilöautoista ja pakettiautoista kannettavan hiilidioksidipäästöihin perustuvan autoveron verotaulukkoa ehdotetaan muutettavaksi veron ohjausvaikutuksen tehostamiseksi. Alin veron osuus laskettaisiin nykyisestä 12,2 prosentista viiteen prosenttiin, jota sovellettaisiin, kun ajoneuvon hiilidioksidipäästö olisi 0 grammaa kilometrillä. Ylin veron osuus nostettaisiin nykyisestä 48,8 prosentista 50 prosenttiin, jota sovellettaisiin, kun ajoneuvon hiilidioksidipäästö olisi 360 grammaa tai enemmän. Veron osuus laskisi autoilla, joiden päästö on alle 110 grammaa kilometrillä. Yli 110 grammaa kilometrillä päästävien autojen veron osuutta korotettaisiin maltillisesti siten, että keskipäästöisellä uudella henkilöautolla vero nousisi noin kaksi prosenttiyksikköä. Enimmillään vero nousisi noin seitsemän prosenttiyksikkö. Suurimmat korotukset painottuisivat yli 200 grammaa kilometrillä hiilidioksidia päästäviin autoihin. Painotuksella pyrittäisiin kohdistamaan ohjausvaikutus nimenomaisesti kysytyimpiin ajoneuvojen päästöluokkiin.

Ehdotetut muutokset toteutettaisiin autoveron nykyistä rakennetta noudattaen tekniikkariippumattomasti siten, että ratkaisevaa olisi edelleen ajoneuvon hiilidioksidipäästö riippumatta siitä ajoneuvo- tai polttoaineteknisestä ratkaisusta, jolla se saavutetaan. Lähtökohtana olisi yhä, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa veron määrään. Pyöristysten ja veron alarajan mataluuden vuoksi veroprosentti voisi kuitenkin olla sama peräkkäisillä grammamäärillä.

Autoveroon ehdotettu tasomuutos esitetään havainnekuvana seuraavassa kuviossa. Vaaka-akselilla on hiilidioksidipäästön määrä grammoina kilometrillä ja pystyakselilla veron osuus prosenttiyksiköinä.

Autoveron nykyinen ja ehdotettu taso

Ehdotettujen muutosten johdosta myös pakettiautojen vero nousisi. Pääasiassa hyötyliikenteessä käytettävien pakettiautojen kustannusten nousun hillitsemiseksi tavarankuljetukseen tarkoitettujen pakettiautojen veroprosentista tehtävän vähennyksen määrää korotettaisiin kolmella prosenttiyksiköllä jokaisessa nykyisen verotaulukon mukaisessa, kokonaismassan mukaan määräytyvässä luokassa. Ehdotettu vähennyksen määrä olisi 9,8—21,7 prosenttiyksikköä. Vähennyksen määrää korottamalla leikattaisiin noin puolet yleisestä autoveron tason korotuksesta, jolloin vähennykseen oikeutettujen pakettiautojen vero nousisi keskimäärin kaikkiaan noin kolme prosenttiyksikköä. Pienemmillä pakettiautoilla, joilla vähennystä ei myönnetä, keskimääräinen vero nousisi noin 2,5 prosenttiyksikköä.

Autoverolakiin lisättäisiin säännös, jonka mukaan sähköauton veron osuus olisi alin autoverolain liitteen taulukossa 1 säädetty veron osuus. Verotuskäytännössä sähköautot verotetaan jo nykyisin alimmalla laissa säädetyllä veronosuudella ja kyseessä olisi verotuskäytännön kirjaaminen lakiin. Autoveron fiskaalisen tarkoituksen ja veron tekniikkaneutraalin rakenteen vuoksi on perusteltua, että sähköautot verotetaan edelleen autoveron rakennetta noudattaen.

Autoverotuksen rekisteröityä asiamiestä koskevaan säännökseen lisättäisiin maininta, jonka mukaan rekisteröidyn asiamiehen lupa voitaisiin peruuttaa tilapäisesti asiamiestä kuulematta, jos asiamies on laiminlyönyt verojen maksamisen tai veroilmoituksien tekemisen. Lupa voitaisiin peruuttaa 30 päivän ajaksi asian tarkempaa selvittämistä varten ilman, että asiamiestä kuullaan. Luvan tilapäinen peruuttaminen on tarpeen valtion verosaatavien turvaamiseksi. Tilapäisen peruuttamisen tarvetta lisää rekisteröityjen asiamiesten määrän olennainen kasvu ja myös pienempien toimijoiden hakeutuminen rekisteröidyiksi asiamiehiksi sekä taloudessa tapahtuvat nopeat vaihtelut.

Käyttöönottoilmoitusta koskevaa säännöstä täydennettäisiin peruutusmaksun ja veron määräämisen osalta. Lakia muutettaisiin siten, että peruutusmaksu ja laissa säädetty osa verosta voitaisiin periä myös silloin, kun veroilmoitusta ei voida käsitellä verovelvollisesta johtuvista syistä. Tällöin maksuseuraamuksia ei voisi välttää laiminlyömällä veroviranomaisen pyytämien lisäselvitysten toimittamisen. Lisäksi säädettäisiin, että jos veron määrää ei voida tietojen puuttumisen vuoksi määrittää, laissa säädetyn veron osan sijasta voitaisiin määrätä virhemaksu.

Väliaikaista verotonta käyttöä koskevaa säännöstä muutettaisiin siten, että ajoneuvon käytöstä koekilvillä ei tehtäisi enää ilmoitusta veroviranomaiselle.

3.1Taloudelliset vaikutukset

Ehdotetun muutoksen ennustetaan lisäävän valtion vuotuisia verotuloja noin 90 miljoonaa euroa vuodesta 2012 alkaen olettaen, että ajoneuvojen kysyntä vastaa tähänastista kehitystä.

Muutoksen johdosta kuluttajien arvioidaan siirtävän sekä uusien että käytettyjen ajoneuvojen hankintaa lainmuutoksen voimaantuloa edeltävään aikaan. Tämä koskisi erityisesti suuripäästöisiä autoja, joiden veronkorotus olisi keskimääräistä korkeampi. Uusien autojen pitkät toimitusajat rajoittaisivat kuitenkin jossain määrin mahdollisuuksia hankkia uusi ajoneuvo ennen muutoksen voimaantuloa, koska veron osuus määräytyy pääasiassa rekisteröintiajankohdan mukaan. Arvonlisäverotusta koskevien säännösten vuoksi myöskään ajoneuvojen verottaminen varastoon ei ole pääsääntöisesti kannattavaa. Koska ehdotuksen mukaan alle 110 grammaa kilometrillä päästävien autojen veron osuus laskisi, niiden käyttöönottoa ja verotuksia saatettaisiin siirtää lain voimaantulon jälkeiseen aikaan. Koska tällaisten hyvin vähäpäästöisten autojen osuus on melko pieni, vaikutus verotuottoon olisi vähäinen.

Ehdotettujen muutosten arvioidaan vähentävän uusien autojen kysyntää lyhyellä aikavälillä jonkin verran. Myös käytettyjen ajoneuvojen maahantuonti saattaisi vähentyä tilapäisesti. Pidemmällä aikavälillä vaikutusten odotetaan kuitenkin olevan vähäisiä. Autoveron tuotto riippuu verotettavien ajoneuvojen määrän lisäksi keskimääräisen veron määrästä. Verotuoton kannalta uusilla ajoneuvoilla on suurin merkitys. Pidemmällä aikavälillä keskimääräisen veron ja siten verotuoton ennustetaan alenevan autojen hiilidioksidipäästöjen alenemisen myötä.

Ehdotetut muutokset nostaisivat henkilöautojen ja pakettiautojen autoveroa aivan vähäpäästöisimpiä autoja lukuun ottamatta. Hiilidioksidipäästöltään keskimääräisen uuden henkilöauton, jonka päästö on 145 grammaa kilometrillä, autoveron veroprosentti nousisi nykyisestä 22,6 prosentista 24,8 prosenttiin. Käytettynä tuotavien henkilöautojen keskimääräinen veroprosentti nousisi 30 prosentista noin 35 prosenttiin. Uusien pakettiautojen keskimääräinen veron osuus nousisi nykyisestä 16,5 prosentista 19,5 prosenttiin. Pakettiautojen veron korotus kohdistuisi lähinnä taloudellisiin toimijoihin, joiden käyttöön pakettiautot pääsääntöisesti hankitaan.

Ehdotetun muutoksen seurauksena uusien henkilöautojen verolliset markkinahinnat pääosin nousisivat olettaen, että veromuutos otettaisiin huomioon autokaupan hinnoitteluperusteissa. Vastaavasti hinnat laskisivat vähäpäästöisillä automalleilla, joiden vero alenisi. Keskihintaisen, noin 30 000 euroa maksavan ja päästöiltään keskimääräisen (145 g/km) uuden henkilöauton autovero nousisi noin 650 euroa. Samanhintaisen 90 grammaa kilometrillä päästävän auton vero laskisi noin 300 euroa ja 0 grammaa päästävän sähköauton vero noin 2 100 euroa. Keskimääräisen käytettynä maahan tuotavan auton vero nousisi hieman alle 800 euroa, kun auton arvo olisi 16 000 euroa ja päästö 200 grammaa kilometrillä. Ajoneuvojen hinnoittelusta riippuen veron vaikutus hintaan voi kuitenkin poiketa edellä olevien esimerkkien luvuista. Veron rakenteen ansiosta veron määrään olisi kuitenkin mahdollista vaikuttaa valitsemalla mahdollisimman vähäpäästöinen auto, jolloin myös veronkorotuksen vaikutukset jäisivät pienemmiksi.

Veronkorotuksen inflaatiovaikutuksen arvioidaan olevan erittäin vähäinen.

Esityksen toteuttaminen edellyttäisi verotasomuutosten tekemistä autoverotuksen tietojärjestelmiin tullissa. Verotusjärjestelmän muutosten arvioidaan maksavan noin 3 000 euroa.

3.2Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Verotason muutoksesta ei aiheutuisi tullille merkittäviä vaikutuksia. Autoveron kantojärjestelmiä olisi muutettava, mutta kertaluonteisten muutostöiden resurssivaikutukset olisivat vähäiset.

Muut ehdotetut muutokset selkeyttäisivät lain tulkintaa ja parantaisivat veroviranomaisen mahdollisuuksia puuttua mahdollisiin väärinkäytöstilanteisiin.

3.3Ympäristövaikutukset

Esityksellä arvioidaan olevan myönteisiä ympäristövaikutuksia.

Autovero on osa ympäristöperusteista liikenteen verotuksen kokonaisuutta. Se kohdistuu ajoneuvon hankintaan, eli uusiin ja käytettynä maahan tuotaviin ajoneuvoihin. Vuotuinen ajoneuvovero kohdistuu koko ajoneuvokantaan ja sitä kannetaan ajoneuvon käytettävissä olon ajalta. Liikennepolttoaineiden valmistevero taas kohdistuu ajoneuvon todelliseen käyttöön ja ajoneuvon polttoaineenkulutukseen.

Hiilidioksidipäästöt ovat suorassa suhteessa polttoaineenkulutuksen määrään, joten päästöjen vähentäminen onnistuu vain polttoaineen kulutusta vähentämällä. Kokonaisuutena merkittäviä päästövähennyksiä on saavutettavissa yhdistämällä useita keinoja, joista kuluttajien valintoihin ja tottumuksiin vaikuttaminen taloudellisen ohjauksen avulla on yksi. Ehdotetuilla muutoksilla pyrittäisiin vaikuttamaan kuluttajien hankintapäätöksiin siten, että uusimman tekniikan henkilöautojen osuus autokannassa kasvaisi ja samalla kysyntä ohjautuisi autoihin, joiden hiilidioksidipäästöt ovat nykyistä pienempiä. Päästöperusteisesta autoverosta tähän mennessä saatujen kokemusten perusteella voidaan arvioida, että vähäpäästöisten autojen veron alentaminen ja verotason korottaminen muutoin vaikuttaisi kuluttajien hankintapäätöksiin ja sitä kautta henkilöautojen ominaispäästöjen kehitykseen.

Ehdotetut muutokset voisivat lisätä dieselhenkilöautojen myyntiä, koska niiden hiilidioksidipäästöt ovat vastaavien bensiiniautojen päästöjä pienemmät. Päästöperusteisen autoveron käyttöönoton jälkeen dieselautojen osuus kaikista myydyistä henkilöautoista nousi merkittävästi lainmuutosta edeltäneeseen aikaan verrattuna. Sen jälkeen dieselautojen suosio on kuitenkin tasaantunut. Dieselautojen suosion mahdollisen kasvun arvioidaan kuitenkin olevan lievempi kuin vuoden 2008 muutoksen jälkeen, koska dieselöljyn ja bensiinin hintaero on pienentynyt ja vähäpäästöisten bensiiniautojen tarjonta on parantunut. Dieselautojen hiukkaspäästöt ovat bensiiniautojen päästöjä suuremmat, mutta uusiin autoihin sovelletaan EURO5-normia, joka käytännössä edellyttää hiukkassuodatinta kaikissa dieselautoissa. Käytettynä tuotavista vanhemmista dieselautoista hiukkassuodatin voi kuitenkin edelleen puuttua.

3.4Yhteiskunnalliset vaikutukset

Ehdotettujen muutosten seurauksena autovero nousisi suurimmalla osalla myytävänä olevista ja maahan tuotavista henkilö- ja pakettiautoista. Veron osuus kuitenkin laskisi autoilla, joiden hiilidioksidipäästö olisi alle 110 grammaa kilometrillä. Tähän luokkaan kuuluvat nykyisin sähköautot ja kaikista vähäpäästöisimmät muilla käyttövoimilla käytettävät autot.

Jos ehdotettu verotason muutos ohjaisi kysyntää tavoitteen mukaisesti vähemmän polttoainetta kuluttaviin automalleihin, vaikuttaisi tämä jonkin verran myös autojen maahantuonti- ja jälleenmyyntiyritysten toimintaedellytyksiin lyhyellä aikavälillä. Autoalan on kuitenkin muutenkin sopeutettava toimintaansa Euroopan unionissa kiristyviin ilmastopoliittisiin toimiin, joten alan toimintaedellytyksiin kohdistuvien vaikutusten oletetaan jäävän kokonaisuutena vähäisiksi. Joka tapauksessa vaikutukset olisivat ympäristötavoitteiden mukaisia.

Autoveromuutokset koskisivat vain niitä uusia tai käytettyinä maahan tuotavia ajoneuvoja, jotka verotettaisiin ensimmäisen kerran muutosten voimaantulon jälkeen. Koska autovero on porrastettu tekniikkariippumattomasti ajoneuvon ominaispäästön mukaan, kuluttajat voivat valinnoillaan vaikuttaa siihen, minkä suuruinen autovero hankittavasta autosta kannetaan. Valintoja voi tehdä kaikissa koko- ja hintaluokissa sekä hankittaessa niin uutta kuin käytettyä ajoneuvoa.

Autoveron tason muutoksella ei olisi suoranaista vaikutusta jo tehtyihin ajoneuvohankintoihin, mutta sillä voisi olla välillisesti vähäistä vaikutusta markkinoilla olevien käytettyjen autojen hintatasoon ja vaihtoautojen arvoon.

Ajoneuvojen maahantuojien ja jälleenmyyjien olisi muutettava verotasot laskutus- ja muihin järjestelmiinsä, minkä lisäksi myös autojen hintoja ja hinnastoja olisi muutettava.

Rekisteröidyn asiamiehen luvan peruuttaminen tilapäisesti asiamiestä kuulematta poistaisi peruutuksen ajaksi asiamieheltä oikeuden rekisteröidä ajoneuvoja ennen verojen suorittamista. Asiamies voisi edelleen verottaa ja rekisteröidä ajoneuvoja, mutta se toimisi luvan peruutuksen ajan käteisasiakkaana. Veroilmoitus olisi tehtävä ja vero maksettava ennen ajoneuvon rekisteröintiä. Tämä viivästyttäisi ajoneuvon rekisteröintiä jonkin verran normaaliin rekisteröidyn asiamiehen menettelyyn verrattuna. Kaupallisten toimijoiden veroilmoitukset pyritään kuitenkin käsittelemään veroviranomaisessa kiireellisinä, joten viivästys olisi yleensä vain joitakin päiviä ruuhka-aikoja lukuun ottamatta.