16.5.2017

Perustelut

Asian tausta, aikaisempi käsittely ja kysymyksenasettelu

1. A on 12.11.2008 osallistunut Y Oy:n kutsusta X Oy:n (jäljempänä yhtiö) järjestämään veneajeluun Porvoon Emäsalon ympäri niin sanotulla RIB-veneellä, jonka pituus on ollut 13 metriä ja huippunopeus 60 solmua ja jossa on ollut satulaistuimet 20 matkustajalle. Veneajelussa A:lle oli aiheutunut henkilövahinko. Kanteessaan käräjäoikeudessa A on vaatinut, että yhtiö velvoitetaan suorittamaan hänelle vahingonkorvausta kivusta ja särystä sekä muusta tilapäisestä haitasta ja pysyvästä haitasta. Kanteen mukaan veneajelun järjestäminen on ollut palvelun tarjoamista tai yleisötilaisuuden järjestämistä, jolloin vastuu lähentelee ankaraa vastuuta. Tällaisen tilaisuuden järjestäjällä on ollut korostettu huolellisuusvelvollisuus. Veneen kuljettaja on ajanut liian suurella tilannenopeudella ristiaallokkoon ottamatta huomioon vallinneita meriolosuhteita. Kanteen mukaan kuljettaja ei ollut menetellyt huolellisesti ja veneen ajosta oli aiheutunut täräys, jonka seurauksena A:n selkä oli murtunut. Lisäksi veneen suoja- ja turvavarustelu ei ollut vastannut sitä, mitä voidaan vaatia turvallisen kyydin järjestämiseltä veneen kyydissä olijoille.

2. Yhtiö on vastustanut A:n kannetta katsoen, että kysymyksessä on ollut tapaturma. Vastauksessaan yhtiö on lausunut, ettei se ollut vastuussa vahingosta, koska ammattimaisen palvelusten tarjoajan korvausvastuu ei ollut ankaraa eikä yhtiö ollut menetellyt tuottamuksellisesti. Veneen kuljettaja ei ollut veneretken luonne huomioon ottaen toiminut virheellisesti. RIB-veneily oli seikkailutoimintaa, jonka luonteeseen kuului, että veneellä ajettiin vauhdikkaasti eikä kyyti ollut tasaista, ja siksi siihen sisältyi aina riski. Yhtiö oli ohjeistanut osallistujia asianmukaisesti muun ohella siitä, miten veneen kyydissä olijoiden tuli joustaa aallokosta aiheutuneita iskuja jaloillaan, ja pyytänyt heitä ilmoittamaan tuki- ja liikuntaelimistön sairauksista ja vammoista. Yhtiö oli ennen veneajelua antanut tarvittavat tiedot, joiden perusteella jokainen osallistuja oli ollut tietoinen retken ja seikkailun vaaroista. A oli ollut tietoinen toiminnan luonteesta, ja osallistumalla tapahtumaan hän oli hyväksynyt kyseiseen toimintaan liittyneen riskin. Yhtiö oli riittävässä määrin ja vallitsevien ohjeiden mukaisesti huolehtinut osallistujien turvallisuudesta asianmukaisin varustein ja ohjeistuksin.

3. Käräjäoikeus on asianosaisten suostumuksella ratkaissut asiassa ensin kysymyksen yhtiön korvausvastuun perusteesta eli siitä, oliko yhtiö toiminut tuottamuksellisesti. Käräjäoikeus on katsonut asiassa jääneen näyttämättä, että yhtiö olisi menetellyt tuottamuksellisesti. Käräjäoikeus on tällä perusteella hylännyt kanteen. A:n valitettua hovioikeuteen ja toistettua kanteensa hovioikeus on kumonnut käräjäoikeuden tuomion ja palauttanut asian käräjäoikeuden käsiteltäväksi vahingonkorvauksen määrän osalta. Hovioikeuden mukaan yhtiö ei ollut näyttänyt toimineensa vallinneiden olosuhteiden edellyttämällä tavalla ajoreitin valinnan ja tilannenopeuden suhteen eikä varmistuneensa, ettei veneajelusta aiheutunut vaaraa matkustajien turvallisuudelle ja terveydelle. Yhtiö oli siten palvelun järjestäjänä menetellyt sille vahingonkorvausvastuun synnyttävällä tavalla.

4. Yhtiölle on asiassa myönnetty oikeudenkäymiskaaren 30 luvun 3 §:n 2 momentin 2 kohdan nojalla valituslupa rajoitettuna koskemaan kysymystä, onko Espoon käräjäoikeus ollut merilain säännökset huomioon ottaen toimivaltainen tuomioistuin tutkimaan A:n kanteen. Asiassa on siten Korkeimmassa oikeudessa kysymys tuomioistuimen asiallisesta toimivallasta.

Oikeuspaikkaa koskeva väite ja asianosaisten kannanotot

5. Yhtiö on Korkeimmassa oikeudessa esittänyt, että Espoon käräjäoikeuden olisi tullut viran puolesta jättää kanne tutkimatta, kun kysymyksessä oli merioikeuden yksinomaiseen ja ehdottomaan toimivaltaan kuuluva asia. Yhtiön kotipaikka huomioon ottaen toimivaltainen tuomioistuin olisi tässä tapauksessa ollut Helsingin käräjäoikeus merioikeutena. Hovioikeuden olisi pitänyt jättää A:n valitus tutkimatta ja kumota käräjäoikeuden tuomio, vaikka käräjäoikeuden toimivallasta ei ollutkaan tehty väitettä käräjäoikeudessa eikä hovioikeudessa. Yhtiön mukaan asiaan soveltui merilaki, koska veneajelussa oli ollut kysymys kaupallisessa tarkoituksessa tehdystä matkustajien kuljetuksesta. Yhtiö oli ollut merilaissa tarkoitettu laivanisäntä sekä rahdinkuljettaja, ja A merilaissa tarkoitettu aluksen matkustaja siitä huolimatta, että hän ei ollut itse maksanut veneajelusta vaan Y Oy hänen puolestaan osana ohjelmapakettia. Kysymys on ollut tilanteesta, jossa henkilöä on kuljetettu veneellä sopimuksen perusteella.

6. Yhtiö on soveltuvista vahingonkorvausvastuuta koskevista säännöksistä lausunut, että merilain 15 luvun 11 §:n mukaan rahdinottaja vastaa henkilövahingosta, joka matkustajalle aiheutuu matkalla sattuneesta tapahtumasta, jos vahinko on aiheutunut rahdinottajan tai jonkun hänen vastuullaan toimivan virheestä tai laiminlyönnistä. Lisäksi merilain 7 luvun 1 §:n mukaan laivanisäntä on, jollei toisin ole säädetty, vastuussa vahingosta, jonka esimerkiksi aluksen päällikkö tai laivaväki on toimessaan tekemällään virheellä tai laiminlyönnillä aiheuttanut. Merilaki soveltui merilain 15 luvun 2 §:n 3 momentin ja 19 §:n perusteella myös tapauksiin, joissa korvauskanne ei perustu kuljetussopimukseen. Käräjäoikeus on lisäksi ratkaisussaan arvioinut sitä, onko yhtiöllä ollut velvollisuus pitää merilain 18 luvun 1 §:ssä tarkoitettua laivapäiväkirjaa tai konepäiväkirjaa ja onko veneen kuljettaja ollut velvollinen antamaan saman luvun 6 §:ssä tarkoitetun meriselityksen taikka 8 §:ssä tarkoitetun kirjallisen ilmoituksen Liikenteen turvallisuusvirastolle. Tästä huolimatta käräjäoikeus ei ollut kiinnittänyt huomiota siihen, että asia olisi kuulunut merioikeuden toimivaltaan.

7. A on puolestaan katsonut, että Espoon käräjäoikeus on ollut toimivaltainen tuomioistuin käsittelemään asian. Merilaki on lähtökohtaisesti kauppamerenkulkua sääntelevä laki. Merilakia säännöksineen ei ole tarkoitettu nyt kysymyksessä ollutta epätyypillistä merellä liikkumista varten. Nyt kysymyksessä ollut merellä liikkuminen ei ollut merilain tarkoittamassa mielessä kauppamerenkulkua, eikä veneellä ole ajettu mitään määrättyä satamien välistä reittiä tai edes kuljettu meriväylillä. Tässä tapauksessa merellä ei ollut ollut tarkoitus liikkua normaalilla tavalla, vaan kysymys oli ollut osallistujien viihdyttämisestä. A:n kanne on perustunut tapahtuman järjestäjän korostettuun huolellisuusvelvollisuuteen. A ei ole perustanut vaatimuksiaan merilain tai minkään muun merellä liikkumista koskevan normin rikkomiseen eikä asiassa ole vaadittu kenellekään merilakiin perustuvaa seuraamusta. Asian ratkaiseminen ei ole edellyttänyt merilain soveltamista tai tulkitsemista eikä myöskään merilain osaamista tai ymmärrystä. Tapahtuma-aikaan tai sen jälkeen ennen Korkeimmassa oikeudessa nyt esitettyä väitettä yhtiö ei ole itsekään pitänyt harjoittamaansa toimintaa merilain perusteella arvioitavana.

Toimivaltaisesta tuomioistuimesta merioikeusjutuissa

8. Toimivaltaisesta tuomioistuimesta ja oikeudenkäynnistä merioikeusjutuissa säädetään merilain 21 luvussa. Luvun 1 §:n 1 momentin mukaan toimivaltaiset alioikeudet (merioikeudet) jutuissa ja asioissa, jotka on ratkaistava merilain mukaan, ovat vain tietyt hovioikeuspiireittäin määräytyvät käräjäoikeudet. Helsingin hovioikeuspiirissä merioikeutena toimii Helsingin käräjäoikeus. Säännöksen 3 momentin mukaan merioikeudessa käsiteltävissä jutuissa tuomioistuinta avustaa kaksi meriasiantuntijaa, jollei merioikeuden puheenjohtaja asian vähäisen merkityksen tai sen laadun vuoksi päätä, että asiantuntijoiden läsnäolo ei ole tarpeellista. Luvun 2 §:n mukaan asiantuntijoiden tehtävänä on avustaa oikeutta merenkulullisissa ja meriteknisissä kysymyksissä.

9. Merilain 21 luvun 3 §:ssä säädetään toimivaltaisesta merioikeudesta riitajutussa. Pykälän mukaan riitajutut, jotka käsitellään merilain mukaan, on, jollei toisin säädetä, haastettava merioikeuteen siinä hovioikeuspiirissä, jossa vastaajalla on kotipaikkansa tai jossa hän harjoittaa pysyvästi liikettään tai jossa alus on. Merilain matkustajien ja matkatavaran kuljetusta koskevan 15 luvun 23 §:n mukaan riidassa, joka koskee matkustajien kuljetuksesta tehdystä sopimuksesta johtuvaa vastuuta, säädetään lain 21 luvun 5 §:ssä. Viimeksi mainitun säännöksen perusteella kantajan oikeutta nostaa kanne voidaan kuljetussopimuksessa rajoittaa vain tiettyihin merioikeuksiin, sitä pidemmälle menevien rajoitusten ollessa tehottomia. Asianosaisten mahdollisuudesta sopia riita-asiassa toimivaltaisesta merioikeudesta säädetään 21 luvun 6 §:ssä.

10. Korkein oikeus toteaa johtopäätöksenään tältä osin, että merilain säännösten perusteella merioikeusjutussa, jossa on kyse matkustajien kuljetusta koskevasta riita-asiasta, voidaan rajoitetusti sopia oikeuspaikasta eri merioikeuksien välillä. Sen sijaan asianosaiset eivät voi sopia merioikeusjutun ratkaisemisesta merioikeuden sijaan yleisessä tuomioistuimessa vaan merioikeus on ehdoton ja yksinomainen oikeuspaikka tällaisessa jutussa. Tätä johtopäätöstä tukevat myös oikeuskäytännössä esitetyt kannanotot, joiden mukaan merilain 21 luvun 9 §:n mukainen toimivaltainen merioikeus rikosjutuissa on vastaavasti oikeuspaikkana ehdoton ja yksinomainen (KKO 2004:67, kohta 2 ja KKO 2007:54, kohta 2).

11. Oikeudenkäymiskaaren 10 luku sisältää säännökset oikeuspaikasta eli käräjäoikeuksien alueellisesta toimivallasta riita-asioissa. Luvun 23 §:n 1 momentin mukaan hovioikeus ei saa muutoksenhaun yhteydessä tutkia, onko pääasia tutkittu ja ratkaistu alueellisesti toimivaltaisessa käräjäoikeudessa, jollei asianosainen ole tehnyt väitettä toimivallan puuttumisesta käräjäoikeudessa ja hakenut muutosta tästä kysymyksestä annettuun ratkaisuun. Pykälän 2 momentin mukaan Korkein oikeus saa tutkia alueellista toimivaltaa koskevan kysymyksen vain, jos hovioikeus on tutkinut kysymyksen ja sanotusta kysymyksestä annetusta ratkaisusta valitetaan. Näitä lainkohtia sovelletaan myös niihin asioihin, joihin sovelletaan ehdottomia oikeuspaikkoja koskevia sanotun luvun 11 - 17 §:n säännöksiä.

12. Oikeudenkäymiskaaren 10 lukua muutettiin 1.9.2009 voimaan tulleella lailla oikeudenkäymiskaaren muuttamisesta (135/2009). Aikaisemmin voimassa olleen lain mukaan ylemmän tuomioistuimen oli muutoksenhaussa viran puolesta tutkittava, oliko alempi tuomioistuin ollut toimivaltainen tutkimaan ehdottomaan oikeuspaikkaan kuuluvan asian. Lainmuutoksen yhteydessä ei muutettu tuomioistuinten asiallista toimivaltaa koskevia säännöksiä eikä siten muutoksenhakutuomioistuimen velvollisuutta tutkia omasta aloitteesta tuomioistuimen asiallinen toimivalta esimerkiksi merioikeusasioissa (HE 70/2008 vp s. 18 ja 44). Näin ollen myös muutoksenhakutuomioistuimella on velvollisuus viran puolesta tutkia, onko sen käsiteltävänä oleva asia kuulunut merioikeuden toimivaltaan.

Asiallisen toimivallan määräytymisestä merioikeusjutuissa

13. Kuten merilain 21 luvun 1 §:n sanamuodosta ilmenee, vain sellaiset asiat, jotka on ratkaistava merilain mukaan, on käsiteltävä merioikeudessa. Tuomioistuimen asiallisen toimivallan kannalta onkin arvioitava, onko asiaan tullut soveltaa merilain säännöksiä.

14. Riita-asian oikeudenkäyntiä koskee niin sanottu määräämisperiaate, joka ilmenee oikeudenkäymiskaaren 24 luvun 3 §:n 2 momentista. Sen mukaan asiassa, jossa sovinto on sallittu, tuomiota ei saa perustaa seikkaan, johon asianosainen ei ole vaatimuksensa tueksi vedonnut. Lainkohdassa seikalla tarkoitetaan oikeusseuraamuksen kannalta välittömästi ratkaisuun vaikuttavaa tosiasiaa eli niin sanottua oikeustosiseikkaa. Seikkaan vetoamisella tarkoitetaan puolestaan sitä, että asianosainen tuo seikan esiin nimenomaan tarkoituksin saada se ratkaisun perusteeksi. Jos tällaiseen seikkaan ei vedota, tuomioistuin ei voi perustaa tuomiotaan siihen siinäkään tapauksessa, että seikka muutoin tulisi asiassa esille tai olisi tuomioistuimen tiedossa. Edellä kuvattu väittämistaakka ei kohdistu niin sanottuihin todistustosiseikkoihin tai aputosiseikkoihin, jotka ovat vaaditun seuraamuksen kannalta ainoastaan välillisesti relevantteja tosiseikkoja. Väittämistaakka ei myöskään koske oikeustosiseikkojen oikeudellista arviointia (KKO 2016:47, kohdat 15 - 17 ja niissä viitatut oikeuslähteet). Vetoaminen tiettyihin lainsäännöksiin tai oikeusperiaatteisiin ei sen vuoksi ole yleensä välttämätöntä (KKO 1997:90).

15. Korkein oikeus katsoo, että arvioitaessa asianosaisten vetoamia oikeustosiseikkoja, kysymys merilain soveltumisesta ei ratkea pelkästään sen mukaan, edellyttääkö kantaja asian ratkeavan merilain säännösten perusteella. Toimivallan määräytymisen kannalta ratkaisevaa on, tuleeko asiaa ratkaistaessa asianosaisten vetoamat seikat huomioon ottaen sovellettavaksi merilaki (KKO 2008:75, kohta 6). Esimerkiksi ennakkopäätöksessä KKO 1996:108 katsottiin, että alukseen kohdistuneesta oikeudenvastaisesta saarrosta mahdollisesti aiheutuneen vahingon korvaamista koskeva juttu ei ollut merilain mukaan ratkaistava, vaikka jutussa oli vedottu siihen, ettei alus ollut saarron aikana merilaissa tarkoitetulla tavalla merikelpoinen.

Merilain soveltamisesta tässä tapauksessa

16. Korkein oikeus toteaa, että merilaki on lähtökohtaisesti kauppamerenkulkua sääntelevä laki. Tämä ilmenee muun muassa merilain 1 luvun 9 §:stä, jonka mukaan muuhun kuin kauppamerenkulkuun käytettävään alukseen sovelletaan merilain säännöksiä vain, mikäli ne kulloinkin tällaiseen alukseen soveltuvat. Merilain soveltamisalaa koskeva säännös edellyttää siten tapauskohtaista harkintaa sen suhteen, mitkä merilain säännökset tulevat sovellettavaksi (KKO 2010:79, kohdat 9 - 10). Vesillä liikkumista säännellään merilain ohella myös vesiliikennelaissa, jonka soveltamisala on yleinen. Sanotun lain säännöksiä sovelletaan sen 2 §:n 2 momentin mukaan myös kauppamerenkulkuun käytettäviin aluksiin siltä osin kuin niistä ei erikseen säädetä merilaissa tai alusturvallisuuden valvonnasta annetussa laissa tai muualla laissa.

17. Voimassa olevassa merilaissa ei ole määritelty mitä kauppamerenkululla tarkoitetaan. Vesiliikennelain perusteluissa (HE 66/1996 vp s. 6) on todettu, että varsinaisia kauppamerenkulkua koskevia säännöksiä sovellettaisiin ensisijaisesti kauppa-aluksiin. Merilain säätämishistoriasta ja nykyistä alusrekisterilakia koskevista perusteluista on kuitenkin pääteltävissä, ettei kauppamerenkulkua ole tarkoitettu niin kapea-alaiseksi, että se koskisi vain kauppa-aluksia. Alusrekisterilain perusteluissa (HE 24/1993 vp s. 11 - 12) on todettu, että kauppamerenkulkuna pidetään yleisesti kaikkea ansiotarkoituksessa tai muutoin korvausta vastaan aluksella suoritettua toimintaa. Perustelujen mukaan tyypillisimmät toiminnot ovat lastin ja matkustajien kuljettaminen. Tämän lisäksi kauppamerenkulkuun kuuluu esimerkiksi hinaus, jäänmurtaminen, pyynti sekä pelastus- ja avustustoiminta. Esitöiden mukaan aluksen vuokraustoimintaa on myös pidettävä kauppamerenkulkuna samoin kuin aluksen käyttämistä ravintolalaivana silloin, kun se samalla on edelleen merikelpoinen.

18. Laajaa kauppamerenkulun käsitettä tukee myös se, että nykyistä merilakia edeltäneen merilain (167/1939) 2 §:n 2 momentissa oli aina lailla 237/1967 tehtyyn muutokseen asti määritelty, mitä kauppamerenkululla tarkoitettiin. Lainuudistuksessa määritelmä poistettiin, sillä käsite oli riippuvainen siitä, että toiminta tapahtui ansiotarkoituksessa tai muutoin korvausta vastaan. Lain esitöissä todettiin, että myös alukset, joilla harjoitetaan henkilökuljetusta maksutta, kuten esimerkiksi tehtaiden ja yritysten henkilökuntakuljetuksissa työpaikalle ja takaisin, kuuluvat tietyin kohdin merilainsäädännön alaisuuteen. Lisäksi sana "kauppa-alus" vaihdettiin sanaan "alus", koska säännöksen täytyi katsoa käsittävän myös muunlaisia aluksia, esimerkiksi aluksia, joita käytetään hallinnollisiin tarkoituksiin tai jotka varustetaan tieteellistä tutkimusretkeä varten, sekä eräitä huvialuksia (HE 18/1966 vp s. 1). Merilain 6 luvun 1 §:n muuttamisesta annetun lain (310/2008) esitöissä kuvataan lainsäädännön nykytilaa tältä osin kohdassa Merilaki, kauppa-aluksen määritelmä ja kauppamerenkulun määritelmä (HE 176/2007 s. 1 - 2). Siinä lausutaan, että kauppamerenkulku on määritelty esimerkiksi väylämaksulaissa (1122/2005), jossa kauppamerenkululla tarkoitetaan aluksella ansiotarkoituksessa suoritettua toimintaa, kuten lastin ja matkustajien kuljettamista, hinausta, jäänmurtamista, pyyntiä tai pelastus- ja avustustoimintaa.

19. Aluksen käsite on muutoinkin laaja. Alusta ei ole määritelty merilaissa, mutta esimerkiksi meriteiden sääntöjen (asetus kansainvälisistä säännöistä yhteentörmäämisen ehkäisemiseksi merellä vuonna 1972 tehdyn yleissopimuksen voimaansaattamisesta 538/1977) mukaan alus tarkoittaa jokaista uivaa laitetta, myös alusta ilman uppoamaa, maaefektialusta sekä vesilentokonetta, jota käytetään tai voidaan käyttää vesitse tapahtuvaan kuljetukseen (3 säännön a kohta).

20. Tässä tapauksessa kyseessä oleva RIB-vene on ollut 13 metriä pitkä ja siinä on ollut paikat enintään 20 matkustajalle. Merilain 1 luvun 2 §:n mukaan suomalaisen aluksen, jota käytetään kauppamerenkulkuun, tulee olla merkitty alusrekisteriin alusrekisterilain (512/93) mukaisesti. Alusrekisterilain 1 luvun 1 §:n mukaan suomalaisista kauppamerenkulkuun käytettävistä aluksista, joiden pituus on vähintään 15 metriä, on pidettävä alusrekisteriä. Luvun 2 §:n mukaan alusrekisteriin voidaan omistajan pyynnöstä merkitä pienempikin kuin 1 §:ssä tarkoitettu kauppamerenkulkuun käytettävä suomalainen alus, jos sen pituus on vähintään kymmenen metriä. Viimeksi mainitun säännöksen esitöissä todetaan, että vapaaehtoisen rekisteröinnin edellytyksenä olisi, että alusta käytetään kauppamerenkulkuun. Rekisteröinti koskisi tämän vuoksi lähinnä alle 15 metrisiä kalastusaluksia sekä matkustajien kuljetukseen tarkoitettuja taksiveneitä ja pieniä vesibusseja sekä vuokrattavia huviveneitä (HE 24/1993 vp s. 11 - 14). Asiassa ei ole esitetty selvitystä, onko mainittu RIB-vene, joka kokonsa puolesta olisi ollut rekisteröitävissä, ollut merkitty alusrekisteriin.

21. Oikeuskäytännössä on katsottu, että vahingonkorvauskanteeseen, jonka perusteena oli isohkon huvikäytössä olleen purjeveneen karilta irrottamisen yhteydessä veneessä vieraana olleelle henkilölle aiheutuneet vammat, tuli soveltaa merilakia (KKO 1980 II 126). Ratkaisun mukaan vieraan asema oli verrattavissa matkustajan asemaan ja aluksen omistaja oli laivanisäntänä vastuussa aiheutuneesta vahingosta.

22. Korkein oikeus toteaa johtopäätöksenään tältä osin, että vaikka asiassa ei ole selvitystä kyseessä olevan RIB-veneen merkitsemisestä alusrekisteriin, ei yhtiön toiminnan kaupallinen luonne ja veneen ominaisuudet huomioon ottaen ole perusteltua tulkita kauppamerenkulun käsitettä niin suppeasti, etteikö merilaki lähtökohtaisesti olisi sovellettavissa veneen toimintaan ja siten nyt ratkaistavana olevaan asiaan, mikäli asianosaisten asiassa vetoamat oikeustosiseikat sitä edellyttävät. Joka tapauksessa merilaki voi tulla sovellettavaksi merilain 1 luvun 9 §:n perusteella siinäkin tapauksessa, että alusta ei katsottaisi käytetyn kauppamerenkulkuun.

23. Merilain 15 luvussa säädetään matkustajien ja matkatavaran kuljetuksesta. Luvun 1 §:n 1 momentin määritelmän mukaan rahdinottajalla tarkoitetaan henkilöä, joka sopimuksen perusteella, ammattimaisesti tai vastiketta vastaan, ottaa kuljetettavakseen aluksella matkustajia taikka matkustajia ja matkatavaraa. Pykälän 2 momentin määritelmän mukaan matkustajalla puolestaan tarkoitetaan ensisijaisesti henkilöä, jota matkustajankuljetuksesta tehdyn sopimuksen nojalla kuljetetaan tai aiotaan kuljettaa aluksella. Luvussa on säännökset muun muassa sekä rahdinottajaa (3 §) että matkustajaa (4 §) koskevista velvollisuuksista, rahdinottajan vastuusta henkilövahingosta (11 §) ja vahingonkorvauksen sovittelusta (13 §), vastuun rajoituksista, vastuumääristä ja niiden rajoittamisesta (14 - 18 §) sekä korvausvaatimuksen esittämiseen oikeutetuista. Vielä 15 luvussa on määräyksiä vakuutuksista ja toiminnan valvonnasta (24 - 28 §). Lisäksi merilain 7 luvussa säädetään vastuun yleisistä edellytyksistä ja vastuun kanavoinnista laivanisännälle (1 §) sekä 9 luvussa puolestaan vastuun rajoittamisesta. Merilain 16 - 18 luvuissa säädetään menettelystä merionnettomuuksien yhteydessä. Merilain 19 luvussa puolestaan säädetään saatavan vanhentumisesta.

24. Merilain säännökset ovat osin myös pakottavia. Merilain 15 luvun soveltamisalaa koskevan 2 §:n mukaan eräitä säädettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta luvun säännöksiä noudatetaan, jollei toisin ole sovittu tai tavasta muuta johdu. Luvun 21 §:ssä rajoitetaan eräin osin sopijapuolten oikeutta sopia matkustajan vahingoksi rahdinottajan vastuusta. Luvun 19 §:n mukaan sovelletaan mitä luvussa säädetään rahdinottajan vastuusta vapauttamisesta tai sen rajoittamisesta, vaikka vahingonkorvauskanteet eivät perustuisikaan kuljetussopimukseen.

25. Korkein oikeus toteaa, että merilain säännökset soveltuvat siten varsin laaja-alaisesti ja osin pakottavastikin tilanteisiin, joissa kysymys on ammattimaisessa matkustajien kuljetuksessa aiheutuneesta henkilövahingosta, ja että merilaki säätelee varsin yksityiskohtaisesti osapuolten vastuun perusteita ja toisaalta sen rajoituksia henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa.

26. A on edellä kohdassa 1 selostetuin tavoin vedonnut kanteensa keskeisenä vastuuperusteena yhtiön toimintaan veneajelun järjestäjänä sekä siihen, että veneen kuljettaja oli ajanut liian suurella tilannenopeudella ristiaallokkoon ottamatta huomioon vallinneita meriolosuhteita. Lisäksi A on vastuuperusteena vedonnut veneen suoja- ja turvavarustelun puutteisiin. Yhtiö on puolestaan vedonnut edellä kohdassa 2 selostetuin tavoin kanteen keskeisinä kiistämisperusteina siihen, ettei yhtiö ollut menetellyt tuottamuksellisesti eikä veneen kuljettaja ollut veneretken luonne huomioon ottaen toiminut virheellisesti. Toiminnan luonteeseen kuului, että siihen sisältyi aina riski. Yhtiö oli riittävässä määrin ja vallitsevien ohjeiden mukaisesti huolehtinut osallistujien turvallisuudesta asianmukaisin varustein ja ohjeistuksin.

27. Korkein oikeus toteaa, että vaikka A ei henkilökohtaisesti ollut tehnyt yhtiön kanssa sopimusta venekuljetuksesta, yhtiön vastuu perustuu kanteen mukaan yhtiön Y Oy:n kanssa tekemään sopimukseen veneajelun järjestämisestä. Sillä, luonnehditaanko yhtiön toimintaa tai veneajelun järjestämistä palvelun tarjoamiseksi, yleisötilaisuuden järjestämiseksi tai matkustajien ammattimaiseksi kuljettamiseksi, ei voida katsoa olevan asiassa ratkaisevaa merkitystä. Olennaista merilain soveltamisen kannalta sen sijaan on, että yhtiö on sopimuksen perusteella ammattimaisesti ja vastikkeellisesti kuljettanut A:ta kauppamerenkulkuun soveltuvalla aluksella, jonka kuljetuksen aikana A:lle on aiheutunut henkilövahinko, josta hän vaatii yhtiötä vastuuseen. Kyse on siten tosiasiallisesti ollut merilain 15 luvun 1 §:n määritelmien mukaisesta sopimukseen perustuvasta ammattimaisesta tai vastikkeellisesta matkustajien kuljetuksesta, johon siten soveltuvat myös muut mainitun luvun säännökset, kun muuta ei ole edes väitetty sovitun. Tätä johtopäätöstä tukee myös se, että arvioitaessa vastuuperusteeksi esitettyä veneen kuljettajan menettelyä tai yhtiön toimintaa veneajelun järjestäjänä vallitsevissa meriolosuhteissa sekä aluksen käyttäytymistä niissä, on meriasiantuntijoiden käyttäminen oikeudenkäynnissä perusteltua.

28. Korkein oikeus katsoo edellä mainituilla perusteilla, että asiaan olisi tullut soveltaa merilakia ja että sen vuoksi asian ehdoton ja yksinomainen oikeuspaikka on asianmukainen merioikeus. Vailla merkitystä on, etteivät asianosaiset alemmissa oikeuksissa ole vedonneet merilain säännöksiin tai perustaneet vaatimuksiaan sen mukaiseen vastuuseen. Kuten edellä kohdassa 14 on selostettu, väittämistaakka ei koske oikeustosiseikkojen oikeudellista arviointia eikä vetoaminen tiettyihin lainsäännöksiin tai oikeusperiaatteisiin ole tarpeen, vaan tuomioistuimen on otettava ne viran puolesta huomioon. Mikäli asia kuuluu ehdottomaan oikeuspaikkaan, tuomioistuimen on viran puolesta tutkittava toimivaltansa.

29. Kun edellä mainituilla perusteilla asian käsittely on palautettava toimivaltaiseen merioikeuteen, jonka tulee ottaa asia kokonaisuudessaan uudelleen käsiteltäväksi, Korkein oikeus ei tutki asiaa enemmälti. Samasta syystä lausunnon antaminen valitusluvan myöntämisestä, siltä osin kuin se on siirretty ratkaistavaksi valituksen käsittelyn yhteydessä, raukeaa.

Päätöslauselma

Hovioikeuden ja käräjäoikeuden tuomiot kumotaan. Asia siirretään Helsingin käräjäoikeuteen, jonka tulee toimivaltaisena merioikeutena omasta aloitteestaan ottaa asia kiireellisesti käsiteltäväkseen merilain 21 luvun 1 §:ssä tarkoitettuna asiana ja huomioon ottaen siirtämisen syy siinä laillisesti menetellä.

Asian ovat ratkaisseet oikeusneuvokset Gustav Bygglin, Jorma Rudanko (eri mieltä), Ari Kantor, Mika Huovila (eri mieltä) ja Päivi Hirvelä. Esittelijä Pertti Lenkkeri (mietintö).

Esittelijän mietintö ja eri mieltä olevien jäsenten lausunnot

Oikeussihteeri Lenkkeri: Mietintö vastasi Korkeimman oikeuden ratkaisua perustelujen kohtien 1 - 15 osalta. Tämän jälkeisiltä osin esittelijä ehdotti, että Korkein oikeus lausuisi tapausta koskevana arvionaan ja johtopäätöksinään seuraavaa:

Toiminnan kaupallista luonnetta ja aluksen ominaisuuksia koskevien kannanottojen merkitys

X Oy on katsonut ensinnäkin, että asiaan olisi tullut soveltaa merilakia, koska sen harjoittama RIB-venetoiminta on tehty kaupallisessa tarkoituksessa. Tähän liittyen yhtiö on lausunut, että Y Oy oli maksanut palvelusta, X Oy:n omistama alus oli katsastettu vuokraveneeksi ja alusta oli kuljettanut henkilö, jolla oli asianmukainen pätevyys kyseisenlaisen aluksen kuljettamiseksi. Lisäksi yhtiö on viitannut aluksen teknisiin ominaisuuksiin, kuten sen pituuteen ja painoon sekä matkustajapaikkamäärään ja moottoreiden tehoon. A on puolestaan katsonut, että X Oy:n harjoittamassa RIB-venetoiminnassa on ollut kysymys osallistujien viihdyttämisestä. Kysymys ei ole ollut sellaisesta kauppamerenkulusta, jota merilaissa on tarkoitettu, eikä X Oy:n RIB-vene ole ollut matkustaja-alus.

Korkein oikeus todennee, että merilaki on lähtökohtaisesti kauppamerenkulkua sääntelevä laki. Tämä ilmenee muun muassa merilain 1 luvun 9 §:stä, jonka mukaan muuhun kuin kauppamerenkulkuun käytettävään alukseen sovelletaan merilain säännöksiä vain, mikäli ne kulloinkin tällaiseen alukseen soveltuvat. Vesillä liikkumista säännellään merilain ohella kuitenkin myös vesiliikennelaissa, jonka soveltamisala on yleinen. Sanotun lain säännöksiä sovelletaan sen 2 §:n 2 momentin mukaan myös kauppamerenkulkuun käytettäviin aluksiin siltä osin kuin niistä ei erikseen säädetä merilaissa tai alusturvallisuuden valvonnasta annetussa laissa tai muualla laissa.

Voimassa olevassa merilaissa ei ole määritelty sitä, mitä tarkoitetaan kauppamerenkululla. Vesiliikennelain perusteluissa (HE 66/1996 vp s. 6) on sinänsä todettu, että varsinaisia kauppamerenkulkua koskevia säännöksiä sovellettaisiin ensisijaisesti kauppa-aluksiin. Merilain säätämishistoriasta ja nykyistä alusrekisterilakia koskevista perusteluista on kuitenkin pääteltävissä, ettei kauppamerenkulkua ole tarkoitettu niin kapea-alaiseksi, että se koskisi vain kauppa-aluksia. Alusrekisterilain perusteluissa (HE 24/1993 vp s. 11 - 12) on todettu, että kauppamerenkulkuna pidetään yleisesti kaikkea ansiotarkoituksessa tai muutoin korvausta vastaan aluksella suoritettua toimintaa. Perustelujen mukaan myös aluksen vuokraustoimintaa samoin kuin aluksen käyttämistä ravintolalaivana silloin, kun se samalla on merikelpoinen, olisi pidettävä kauppamerenkulkuna. Laajaa kauppamerenkulun käsitettä tukee myös se, että nykyistä merilakia edeltäneen merilain (167/1939) 2 §:n 2 momentissa oli aina lailla 237/1967 tehtyyn muutokseen asti määritelty, että kauppamerenkululla tarkoitettiin, paitsi tavaran ja henkilöiden kuljetusta, myös hinausta, jäänsärjentää, pyyntiä, pelastusta ja muuta sellaista toimintaa, jota ansiotarkoituksessa tai muuten korvauksesta aluksella harjoitettiin. Määritelmä poistettiin merilaista, koska sen katsottiin parhaiten soveltuvan muuhun yhteyteen (HE 18/1966 vp s. 1).

Myös se, mitä aluksella tarkoitetaan, on ymmärretty varsin laajasti. Alusta ei ole määritelty merilaissa, mutta esimerkiksi meriteiden sääntöjen (asetus kansainvälisistä säännöistä yhteentörmäämisen ehkäisemiseksi merellä vuonna 1972 tehdyn yleissopimuksen voimaansaattamisesta 538/1977) mukaan alus tarkoittaa jokaista uivaa laitetta, myös alusta ilman uppoamaa, maaefektialusta sekä vesilentokonetta, jota käytetään tai voidaan käyttää vesitse tapahtuvaan kuljetukseen (3 säännön a kohta).

Korkein oikeus todennee edellä olevan perusteella, että X Oy:n kaupallisessa tarkoituksessa harjoittama RIB-venetoiminta on sinänsä ollut sellaista toimintaa, johon merilaki voi tulla sovellettavaksi. Tuomioistuimen asiallinen toimivalta ei kuitenkaan määräydy yksin tällä perusteella, vaan erikseen on edellä kohdissa 13 - 15 selostetuista lähtökohdista käsin arvioitava, onko esillä oleva asia tullut ratkaista merilain säännöksiä soveltamalla.

Laivanisännän vastuuta koskevan sääntelyn merkitys

X Oy on Korkeimmassa oikeudessa lausunut, että yhtiö on ollut aluksen laivanisäntä ja laivanisäntää koskee se, mitä merilain 7 luvun 1 §:ssä säädetään laivanisännän vastuusta. Yhtiö ei ole lausunut siitä, mikä merkitys säännöksellä sen mielestä pitäisi olla A:n kannetta asiallisesti ratkaistaessa, vaan se on viitannut säännöksen olemassaoloon perustellakseen asian kuulumista merioikeuden toimivaltaan.

Korkein oikeus todennee, että yhtiön viittaamassa merilain 7 luvun 1 §:ssä säädetään niin sanotusta vastuun kanavoinnista. Pykälän 1 momentin mukaan laivanisäntä on, jollei toisin ole säädetty, vastuussa sellaisesta vahingosta, jonka aluksen päällikkö tai laivaväki taikka säännöksessä tarkoitettu muu aluksen lukuun toiminut henkilö on toimessa tekemällään virheellä tai laiminlyönnillä aiheuttanut. Pykälän 2 momentissa säädetään puolestaan siitä, että laivanisännällä, joka on suorittanut korvausta 1 momentissa mainitusta vahingosta, on oikeus vaatia suorittamansa määrä vahingon aiheuttajalta tämän korvausvastuuta koskevien perusteiden mukaan.

Esillä olevassa asiassa A on kohdistanut vahingonkorvausvaatimuksensa X Oy:öön. Kanteessaan A on lausunut, että yhtiöön työsuhteessa ollut veneen kuljettaja ST ei ollut menetellyt huolellisesti. Kannetta vastustaessaan X Oy ei kuitenkaan ole käräjäoikeudessa eikä myöhemminkään väittänyt, että se ei olisi vastuussa veneen kuljettajana toimineen ST:n menettelystä tai laiminlyönneistä taikka muidenkaan palvelun tarjoamiseen osallistuneiden henkilöiden toimista. Yhtiö ei ole muutoinkaan väittänyt, että se olisi asiassa lähtökohtaisesti väärä vastuutaho. Kanteen vastustamisen perusteena yhtiö on tosin lausunut, että vastuu toiminnan luonteesta johtuneista riskeistä olisi tässä tapauksessa ollut tapahtumaan osallistuneilla henkilöillä itsellään. Tähän liittyen yhtiön esittämä väite on kuitenkin ollut se, että vastuu olisi vaaraan antautumisen tai riskien hyväkysymisen perusteella siirtynyt yhtiöltä osallistujille.

Kuten merilain 7 luvun 1 §:stä ilmenee, laivanisännän vastuuta koskevana esikysymyksenä on kuitenkin se, onko vahinko aiheutunut sellaisesta virheestä tai laiminlyönnistä, jonka aluksen päällikkö tai joku aluksen lukuun työskennellyt henkilö on tehnyt toimessaan. Esillä olevassa asiassa A on vedonnut veneen kuljettajan huolimattomuuteen. Kuljettaja on tässä tapauksessa toiminut aluksen päällikkönä, joten hän on sinänsä ollut merilain 6 luvussa säädetyn mukaisesti velvollinen omalta osaltaan huolehtimaan aluksen merikelpoisuudesta (luvun 3 §) ja turvallisesta kulusta (luvun 10 §) sekä varmistumaan siitä, että kuljettavaksi aiottu reitti on suunniteltu asianmukaisesti (luvun 3 a §). Luvun 9 §:n mukaisesti päällikön on tullut huolehtia myös siitä, että alusta kuljetetaan ja käsitellään hyvän merimiestaidon mukaisesti.

Korkein oikeus todennee, että aluksen päällikön velvollisuuksia koskevien, osin varsin yleisluonteisten merilain säännösten tulkinta voi monessa tapauksessa edellyttää sellaista merioikeudellista asiantuntemusta, jota yleisenä tuomioistuimena toimivalla käräjäoikeudella ei ole. Esillä olevassa asiassa sekä A että X Oy ovat kuitenkin omien vaatimustensa tueksi vedonneet käräjäoikeudessa siihen, että X Oy:n harjoittamassa RIB-venetoiminnassa ei ole ollut kysymys tavanomaisesta merellä liikkumisesta. Asianosaiset ovat siis olleet yhtä mieltä siitä, millaisesta toiminnasta RIB-veneilyssä on ollut kysymys, ja molemmat ovat luonnehtineet toimintaa riskialttiiksi. X Oy on käräjäoikeudessa vielä lausunut, että asiassa ei ole ollut kysymys tavalliseen veneilyyn liittyneistä riskeistä vaan nimenomaan sen harjoittamaan RIB-venetoimintaan liittyneestä riskistä ja riskinoton hyväkysymisestä. Kumpikaan asianosaisista ei ole myöskään väittänyt, että veneen kuljettajana toiminut ST olisi rikkonut jotain vesiliikenteen sääntöä.

Korkein oikeus katsonee, että asianosaiset ovat edellä mainituilla vetoamisillaan määritelleet riidan kohteen sellaiseksi, ettei veneen kuljettajan menettely ole tässä tapauksessa tullut arvioitavaksi merilain 6 luvun säännösten perusteella eikä myöskään esimerkiksi niin sanottujen meriteiden sääntöjen perusteella. A:n kannetta ratkaistaessa kuljettajan huolellisuutta on sen sijaan tullut arvioida suhteessa siihen, mitä riskipitoisen ajon kuljettajalta voidaan toiminnan tarkoitus huomioon ottaen edellyttää.

Edellä olevan perusteella Korkein oikeus katsonee, ettei asianosaisten esittämien vaatimusten perusteeksi ole tässä asiassa esitetty seikkoja, joiden vuoksi asiassa olisi ollut tarpeen arvioida, onko X Oy vastuussa vahingosta nimenomaan laivanisäntänä.

Matkustajan kuljetusta koskevan sääntelyn merkitys

X Oy on Korkeimmassa oikeudessa lausunut, että RIB-veneajelussa on ollut kysymys matkustajien kuljetuksesta ja että matkustajien kuljetusta koskee merilain 15 luku. Yhtiö on katsonut, että se on ollut luvussa tarkoitettu rahdinottaja ja A matkustaja. Luvun säännöksistä yhtiö on Korkeimmassa oikeudessa nostanut esille luvun 11 §:n, jossa säädetään rahdinottajan vastuusta henkilövahingosta ja viivästyksestä. Yhtiö ei ole lausunut siitä, mikä merkitys sanotulla säännöksellä pitäisi olla A:n kannetta asiallisesti ratkaistaessa. Vielä yhtiö on lausunut, että luku tulee sovellettavaksi myös sellaisiin tapauksiin, joissa korvauskanne ei perustu kuljetussopimukseen. Tämän tueksi yhtiö on viitannut luvun 2 §:n 3 momenttiin ja 19 §:ään.

Korkein oikeus todennee, että yhtiön viittaamassa luvun 2 §:n 3 momentissa säädetään siitä, että luvussa rahdinottajan vastuun rajoittamisesta ja vastuusta vapautumisesta säädetty on voimassa myös silloin, kun matkalla aiheutuu vahinko muulle aluksessa mukana olevalle henkilölle kuin matkustajalle tai aluksen lukuun työtä tekevälle. Lain esitöissä säännöstä on perusteltu sillä, että tällainen henkilö ei voi olla paremmassa asemassa kuin matkustaja vaan rahdinottajalla tulisi olla mahdollisuus vedota sen vastuuta rajoittaviin säännöksiin myös tällaista henkilöä kohtaan (HE 116/1974 vp s. 15). Yhtiön viittaamassa 19 §:ssä säädetään puolestaan siitä, että luvussa rahdinottajan vastuun rajoittamisesta ja vastuusta vapautumisesta säädetty on voimassa, vaikka korvauskanne ei perustuisikaan kuljetussopimukseen. Säännöstä koskevien perustelujen mukaan lainkohdan tarkoituksena on estää rahdinottajan vastuusta vapautumista ja vastuun rajoittamista koskevien säännösten kiertäminen siten, että korvauskanne perustettaisiin johonkin muuhun seikkaan kuin kuljetussopimukseen (HE 116/1974 vp s. 18 - 19).

Niin kuin myös edellä olevista säännösten perusteluista ilmenee, yhtiön viittaama 2 §:n 3 momentti ja 19 § ilmentävät sitä, että merilain 15 luvun säännökset tulevat lähtökohtaisesti sovellettavaksi vain niihin asioihin, joissa korvauskanne perustuu kuljetussopimukseen. Tätä ilmentää myös luvun 1 §:ssä oleva matkustajan määritelmä. Pykälän 2 momentin mukaan matkustajalla tarkoitetaan nimittäin henkilöä, jota matkustajankuljetuksesta tehdyn sopimuksen nojalla kuljetetaan tai aiotaan kuljettaa aluksella, sekä henkilöä, joka rahdinottajan suostumuksella on aluksessa tavarankuljetussopimuksen nojalla kuljetettavan ajoneuvon tai elävän eläimen mukana.

Esillä olevassa asiassa A ei ole käräjäoikeudessa perustanut kannettaan kuljetussopimukseen. Myöskään X Oy ei ole käräjäoikeudessa vedonnut kanteen vastustamisperusteena siihen, että RIB-venetoiminta olisi perustunut kuljetussopimukseen. Kumpikaan asianosaisista ei itse asiassa ole vaatimustensa perusteena käräjäoikeudessa esittänyt, että A oli ollut aluksella jonkin sopimuksen perusteella. Se, että RIB-veneily oli tässä tapauksessa perustunut X Oy:n ja Y Oy:n väliseen sopimukseen, on kuitenkin tullut asiassa muutoin ilmi. X Oy on todisteena esittänyt tapahtumaa koskeneen tilausvahvistuksen, jolla se on pyrkinyt osoittamaan, että tapahtuman luonne ja sisältö oli selostettu jo tilausvahvistuksessa. Kysymyksessä on ollut todistustosiseikka yhtiön esittämän sen väitteen tueksi, että A oli ennen tapahtumaan osallistumista ollut tietoinen sen luonteesta.

Koska A:n kanne ei ole perustunut kuljetussopimukseen eikä X Oy ole käräjäoikeudessa vedonnut kuljetussopimukseen, Korkein oikeus katsonee, ettei asia ole tullut ratkaistavaksi niiden merilain 15 luvun säännösten mukaan, joiden soveltamisalaa ei ole erikseen laajennettu koskemaan myös muita kuin kuljetussopimukseen perustuvia kanteita. Tätä johtopäätöstä tukee myös se, että luvun säännökset ovat suurelta osin tahdonvaltaisia. Luvun 2 §:n 1 momentin mukaan luvun säännöksiä, tiettyjä nyt esillä olevan asian kannalta merkityksettömiä pykäliä lukuun ottamatta, noudatetaan nimittäin vain, jollei toisin ole sovittu tai tavasta muuta johdu. Esillä olevassa asiassa A:n ja X Oy:n on katsottava viimeistään käräjäoikeudessa esittämillään väitteillä RIB-veneajelun luonteesta, riskeistä ja riskien jakautumisesta määritelleen, ettei RIB-veneajelua ole lähtökohtaisesti ollut tarkoitus arvioida merilain 15 luvun säännösten perusteella.

Niin kuin edellä on todettu, luvussa rahdinottajan vastuun rajoittamisesta ja vastuusta vapautumisesta säädetty on kuitenkin voimassa myös tapauksissa, joissa aluksella vahingon kärsinyt henkilö ei ole ollut luvussa tarkoitettu matkustaja ja joissa kanne ei ole perustunut kuljetussopimukseen. Tämän vuoksi asiassa on vielä arvioitavana, olisiko luvussa olevien tällaisten säännösten pitänyt tulla sovellettavaksi esillä olevaa asiaa ratkaistaessa. Tältä osin Korkein oikeus todennee, että sovellettavaksi voisi tulla lähinnä luvun 14 §:n säännös rahdinottajan vastuusta vapautumisesta. Luvun säännökset vastuunrajoituksista eivät sen sijaan ole tulleet sovellettaviksi jo siitä syystä, ettei yhtiö ole kannetta vastustaessaan vedonnut siihen, että sen vastuu olisi määrällisesti rajoittunut merilaissa tarkoitetulla tavalla.

Luvun 14 §:n mukaan rahdinottajan on vapautuakseen vastuusta näytettävä, että luvun 11 tai 12 §:ssä tarkoitettu vahinko ei ole aiheutunut hänen tai jonkun hänen vastuullaan toimivan virheestä tai laiminlyönnistä. Pykälän mukaan tämä koskee henkilövahinkoa sekä käsimatkatavaraa kohdannutta menetystä tai vahinkoa vain, jos menetys tai vahinko on sattunut haaksirikon, yhteentörmäyksen, karilleajon, räjähdyksen, tulipalon tai alukseen tulleen vian yhteydessä.

Kuten pykälästä ilmenee, todistustaakka rahdinottajan virheestä tai laiminlyönnistä on henkilövahinkojen ja käsimatkatavaraa kohdanneiden menetysten ja vahinkojen osalta lähtökohtaisesti vahingon kärsineellä. Tämä poikkeaa siitä lähtökohdasta, mikä pykälässä on omaksuttu kaikkien muiden vahinkojen osalta. Tällaisen todistustaakan jaon taustalla on se, että matkustajat ja heidän käsimatkatavaransa ovat aluksella käytännössä rahdinottajan kontrollin ulkopuolella siitä johtuen, että matkustajilla on suuri liikkumavapaus aluksella (ks. Ruotsin merilain vastaavan säännöksen osalta Prop. 1973:137 s. 98). Tämä liikkumavapaus huomioon ottaen ei ole pidetty perusteltuna, että rahdinottajan tuottamus olisi henkilövahinkojen ja käsimatkatavaroita kohdanneiden menetysten ja vahinkojen osalta samalla tavalla oletuksena kuin se on muiden esinevahinkojen kohdalla ja myös henkilövahinkojen kohdalla niissä tapauksissa, jotka pykälässä on määritelty (Prop. 1973:137 s. 98).

Korkein oikeus todennee edellä olevan perusteella, ettei merilakia säädettäessä vaikuttaisi olleen tarkoituksena se, että todistustaakan jakautuminen määräytyisi henkilövahinkojen osalta merilain 15 luvun 14 §:n mukaisesti myös sellaisessa RIB-venetoiminnassa, josta nyt on ollut kysymys. Säännöksen taustalla ollut ajatus siitä, että matkustajat ovat aluksella olevan liikkumavapauden vuoksi rahdinottajan kontrollin ulkopuolella, ei päde tällaiseen. Tämän osalta Korkein oikeus viitannee siihen, että nyt kysymyksessä olleessa RIB-veneajelussa veneen kyydissä olleet henkilöt ovat ajelun ajan olleet paikoillaan veneenkuljettajan kontrolloitavissa ja he ovat jopa voineet pysäyttää veneen vauhdin käsimerkin antamalla.

Oikeuskäytännössä on vakiintuneesti katsottu, että palveluntarjoajan, kuten yleisötilaisuuden järjestäjän, vastuu henkilövahingosta poikkeaa todistustaakan osalta yleisestä vahingonkorvauslain mukaisesta vastuusta siten, että vastuusta vapautuakseen palveluntarjoajan on osoitettava menetelleensä olosuhteet ja palvelun sisältö huomioon ottaen huolellisesti (ks. esimerkiksi KKO 1975 II 64, 1981 II 84, 1992:141 ja 2003:70).

Esillä olevassa asiassa asianosaiset ovat alemmissa oikeuksissa olleet yhtä mieltä siitä, että yhtiön tarjoamassa veneajelussa on ollut kysymys seikkailutoimintaa koskevasta ammattimaisesta palvelun tarjoamisesta. Molemmat asianosaiset ovat vedonneet siihen, että yhtiön harjoittama RIB-venetoiminta oli riskialtista. Korkein oikeus katsonee tämän merkitsevän, ettei todistustaakan jakautumista ole tullut määrittää merilain 15 luvun 14 §:n mukaisesti. Asiaa ratkaistaessa on sen sijaan voitu perustellusti ottaa lähtökohdaksi, että RIB-veneajelun järjestäjällä on todistustaakka siitä, että palvelu on suoritettu ammattitaitoisesti ja tapahtumaolosuhteisiin nähden riittävän huolellisesti.

Edellä todetuilla perusteilla Korkein oikeus katsonee, ettei asiaa ole tullut ratkaista merilain 15 luvun säännöksiä soveltamalla.

Merilakiin perustuvat väitteet käräjäoikeudessa

Korkeimmassa oikeudessa X Oy on lisäksi lausunut, että käräjäoikeus on asiaa ratkaistessaan myös ottanut kantaa merilakiin perustuneisiin väitteisiin.

Korkein oikeus todennee, että A on käräjäoikeudessa tuonut esille, että sattuneesta tapahtumasta ei ollut tehty ilmoitusta valvoville viranomaisille. Käräjäoikeus on puolestaan ratkaisussaan arvioinut sitä, oliko yhtiöllä ollut ilmoitusvelvollisuus, ja se on tässä yhteydessä viitannut myös merilain säännöksiin. A:n esittämä väite ei kuitenkaan ole ollut kanneperuste, vaan A on tuonut seikan esille osoittaakseen, että X Oy:n pyrkimyksenä oli ollut salata vahinkotapahtuma ja että yhtiö ei ollut menetellyt asianmukaisesti asioiden selvittelyssä. A:n esille nostama seikka ei ole ollut A:n vahingonkorvausvaatimuksen kannalta välittömästi relevantin tosiasian eli niin sanotun oikeustosiseikan asemassa, vaan siihen on vedottu todistustosiseikkana. Oikeudenkäymiskaaren 24 luvun 3 § huomioon ottaen A:n väitteellä ilmoitusvelvollisuuden laiminlyönnistä ei ole määritelty riidan kohdetta, eikä sillä siten ole tässä tapauksessa ollut merkitystä myöskään tuomioistuimen asiallista toimivaltaa arvioitaessa.

Johtopäätökset

Koska asiaa ei edellä olevan vuoksi ole tullut ratkaista merilain mukaan, Korkein oikeus katsonee, ettei estettä ole ollut sille, että käräjäoikeus ja hovioikeus ovat asiassa esitetyt seikat huomioon ottaen tutkineet asian siihen merilakia soveltamatta. Espoon käräjäoikeus ja Helsingin hovioikeus ovat siten olleet toimivaltaisia tutkimaan asian.

Korkein oikeus ei myöntäne valituslupaa siltä osin kuin kysymys valitusluvan myöntämisestä on siirretty ratkaistavaksi valituksen käsittelyn yhteydessä.

Edellä olevan perusteella Korkein oikeus hylännee X Oy:n valituksen.

Oikeusneuvos Huovila: Olen samaa mieltä enemmistön kanssa siitä, mitä Korkeimman oikeuden päätöksen perustelujen kohdissa 8 - 12 on todettu toimivaltaisesta tuomioistuimesta merioikeusjutuissa. Hyväksyn myös Korkeimman oikeuden ratkaisun perustelujen kohdat 13 - 15 lähtökohdaksi harkittaessa merioikeuden toimivalta. Tämän jälkeen lausun eriävänä mielipiteenäni seuraavan.

Merilain soveltamisesta

Merioikeuden toimivalta on merilain 21 luvun 1 §:n 1 momentin sanamuodon mukaisesti säädetty riippumaan asian ratkaisussa sovellettavasta laista. Merilain soveltamisalaa koskeva säännös puolestaan edellyttää enemmistön perustelujen kohdasta 16 ilmenevin tavoin tapauskohtaista harkintaa sen suhteen, mitkä merilain säännökset voivat tulla sovellettaviksi. Totean, että tässä asiassa sovellettaviksi voivat tulla lähinnä vain matkustajien kuljetusta koskevat merilain 15 luvun säännökset ja erityisesti säännökset henkilövahinkoa koskevasta rahdinottajan vastuusta ja todistustaakan jaosta.

Merilain 15 luvun 1 §:n määritelmäsäännöksen mukaan tässä luvussa tarkoitetaan rahdinottajalla henkilöä, joka sopimuksen perusteella, ammattimaisesti tai vastiketta vastaan, ottaa kuljetettavakseen aluksella matkustajia taikka matkustajia ja matkatavaraa. Matkustajalla luvussa tarkoitetaan henkilöä, jota matkustajankuljetuksesta tehdyn sopimuksen nojalla kuljetetaan tai aiotaan kuljettaa aluksella. Luvun 11 §:n mukaan rahdinottaja vastaa henkilövahingosta, joka matkustajalle aiheutuu matkalla sattuneesta tapahtumasta, jos vahinko on aiheutunut rahdinottajan tai jonkun hänen vastuullaan toimivan virheestä tai laiminlyönnistä. Luvun 14 §:ssä säädetään rahdinottajan vastuuta koskevasta todistustaakan jaosta muun muassa henkilövahingon osalta.

Merilain säännösten soveltaminen tässä asiassa

A on henkilövahinkoa koskevan vahingonkorvausvaatimuksensa perusteena vedonnut siihen, että hän oli saanut kanteessa tarkemmin kuvaamansa vamman yhtiön järjestämässä veneajelussa, jossa oli ollut kysymys palvelun tarjoamisesta tai yleisötilaisuuden järjestämisestä. Veneen kuljettaja oli ajanut liian suurella tilannenopeudella ristiaallokkoon ottamatta huomioon vallinneita meriolosuhteita. Koska kuljettaja ei ollut menetellyt huolellisesti, veneellä ajosta oli aiheutunut täräys, jonka seurauksena A:n selkä oli murtunut. Veneen suoja- ja turvavarustelu ei myöskään ollut vastannut sitä, mitä voidaan vaatia turvallisen kyydin järjestämiseksi RIB-veneen kyydissä olijoille. A on katsonut, että hänen kuvaamansa kaltaisen tilaisuuden järjestäjällä oli korostettu huolellisuusvelvollisuus ja että yhtiön vastuu sanotusta toiminnasta läheni ankaraa vastuuta.

Yhtiö on vastustanut A:n kannetta sillä perusteella, ettei ammattimaisen palvelun tarjoajan korvausvastuu ollut ankaraa eikä yhtiö ollut menetellyt tuottamuksellisesti. Yhtiö on vedonnut siihen, että RIB-veneilyn luonteeseen kuului, että veneellä ajettiin vauhdikkaasti, minkä vuoksi siihen sisältyi aina riski, jonka veneilyyn osallistuva hyväksyi. Veneen kuljettaja ei ollut veneretken luonne huomioon ottaen toiminut virheellisesti. Yhtiö oli myös ohjeistanut osallistujia asianmukaisesti ja huolehtinut riittävässä määrin osallistujien turvallisuudesta.

Asianosaiset ovat siten alemmissa oikeuksissa olleet yhtä mieltä siitä, että yhtiön tarjoamassa veneajelussa oli ollut kysymys seikkailutoimintaa koskevasta ammattimaisesta palvelun tarjoamisesta. Vasta Korkeimmassa oikeudessa yhtiö on katsonut, että kysymys oli ollut merilain mukaisesta kuljetuksesta.

Edellä lausutun johdosta totean oikeuskäytännössä vakiintuneesti katsotun, että palveluntarjoajan, kuten yleisötilaisuuden järjestäjän, vastuu henkilövahingosta poikkeaa todistustaakan osalta yleisestä vahingonkorvauslain mukaisesta vastuusta siten, että vastuusta vapautuakseen palveluntarjoajan on osoitettava menetelleensä olosuhteet ja palvelun sisältö huomioon ottaen huolellisesti (ks. esim. KKO 1975 II 64, 1981 II 84, 1992:141 ja 2003:70). Oikeuskirjallisuudessa on lisäksi katsottu Vakuutuslautakunnan ratkaisukäytäntöön viitaten, että eräisiin yleisölle tarjottaviin palveluihin liittyy sellaisia riskitekijöitä, jotka ovat palvelun sisältöön välittömästi kuuluvia ja yleisesti tunnettuja, minkä vuoksi vaadittavan turvallisuustason mitoittamisessa on otettava huomioon tällaiselle toiminnalle luonteenomainen ja hyväksyttävä riski (Mika Hemmo, Vahingonkorvausoikeus 2005 s. 285). Tässä asiassa hovioikeus on mainitun oikeuskäytännön mukaisesti katsonut, että yhtiöllä oli palveluntarjoajana todistustaakka siitä, että veneajelu oli suoritettu ammattitaitoisesti ja tapahtuma-aikana vallinneisiin sääolosuhteisiin nähden riittävän huolellisesti. Totean, että merilakia sovellettaessa rahdinottajan vastuuta koskeva todistustaakka jakautuu toisella tavalla.

Merilain 15 luvun 14 §:n mukaan rahdinottajan, vapautuakseen haaksirikon, yhteentörmäyksen, karilleajon, räjähdyksen, tulipalon tai alukseen tulleen vian yhteydessä sattunutta henkilövahinkoa koskevasta vastuusta, on näytettävä, että vahinko ei ole aiheutunut hänen tai jonkun hänen vastuullaan toimivan virheestä tai laiminlyönnistä. Todistustaakka rahdinottajan virheestä tai laiminlyönnistä ja sen syy-yhteydestä henkilövahinkoon on siten muissa tilanteissa, kuten käsillä olevan kaltaisissa, henkilövahingon kärsineellä. Merilaissa omaksutun todistustaakan jaon taustalla on se, että matkustajat ovat aluksella käytännössä rahdinottajan kontrollin ulkopuolella sen vuoksi, että matkustajilla on suuri liikkumavapaus aluksella (ks. Ruotsin merilain vastaavan säännöksen osalta Prop. 1973:137 s. 98).

Totean, että yhtiön tarjoamassa veneajelussa on ollut kysymys hyvin erilaisesta toiminnasta kuin mihin matkustajan kuljettamista aluksella koskevien merilain 15 luvun säännösten on tarkoitettu ja voidaan perustellusti katsoa soveltuvan. Todistustaakkanormin osalta viittaan erityisesti siihen, että RIB-veneen kyydissä olleet henkilöt ovat ajelun ajan olleet paikallaan veneenkuljettajan kontrolloitavissa ja että he ovat jopa voineet pysäyttää veneen vauhdin käsimerkin antamalla. Olosuhteet ovat siten olleet olennaisesti toisenlaiset kuin mihin merilain 15 luvun 14 §:n on ajateltu soveltuvan.

Edellä mainituilla perusteilla katson, ettei yhtiön toiminnassa ole ollut kysymys merilain 15 luvussa tarkoitetusta matkustajan kuljetuksesta aluksella ja etteivät merilain säännökset siten tule sovellettaviksi ratkaistaessa asia. Näin ollen katson, että käräjäoikeus on ollut toimivaltainen käsittelemään asian, ja hylkään valituksen.

Oikeusneuvos Rudanko: Olen samaa mieltä kuin oikeusneuvos Huovila.