Itä-Suomen HO 18.6.2021 21/127075

Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
Sakko - Sakkomääräys

RATKAISUN KESKEINEN SISÄLTÖ

A oli saanut sakkomääräyksen automaattisen nopeudenvalvontalaitteen mittaamasta ylinopeudesta risteyksessä, jossa suurin sallittu ajonopeus oli ollut 80 km/h. A:n kuljettamalle ajoneuvolle oli mitattu ajonopeus 101 km/h suurimman sallitun ajonopeuden ylityksen ollessa 21 km/h. Käräjäoikeus oli A:n vaatimuksesta poistanut A:lle annetun sakkomääräyksen.

Hovioikeus totesi, että aiemmin voimassa olleen tieliikennelain (267/1981) 103 §:stä tai siihen liittyvistä lain esitöistä ei ilmene yksiselitteisesti, miten säännöstä oli sovellettava ja mikä oli sen suhde rikoslain 23 luvun 1 §:ssä säädettyyn liikenneturvallisuuden vaarantamiseen. Ennen tieliikennelain uudistamista 1.6.2020 oikeuskäytännössä teot, joissa nopeuden ylitys on ollut yli 20 km/h oli olosuhteista riippuen arvioitu joko liikennerikkomuksina tai liikenneturvallisuuden vaarantamisina. Hovioikeus katsoi, että tieliikennelain uudistamiseen liittyvästä lakivaliokunnan lausunnosta (LaVL 9/2018 vp) ilmenevällä soveltamisohjeella on merkitystä lähinnä vain tieliikennelain soveltamisessa ja ettei sillä ole voitu muuttaa sitovasti rikoslain 23 luvun 1 §:n liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevaa soveltamiskäytäntöä. Asiassa oli tämän vuoksi arvioitava erikseen, täyttikö A:n menettely rikoslain 23 luvun 1 §:n mukaisen liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistön.

A:n menettelyn osalta hovioikeus totesi, että A:n ajo oli tapahtunut päiväaikaan risteysalueella ja että valtatiellä oli A:n itsensäkin kertomana ollut muuta liikennettä. Lisäksi A:n ylinopeus oli ollut tuntuva. Hovioikeus katsoi, että A:n teko oli ollut kokonaisuutena arvioiden omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa muiden tienkäyttäjien turvallisuudelle ja että hän oli syyllistynyt liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.

ITÄ-SUOMEN HOVIOIKEUDEN TUOMIO 18.6.2021

Vaatimukset hovioikeudessa

Valitus

Syyttäjä on vaatinut, että käräjäoikeuden tuomio kumotaan ja että A:n vaatimus sakkomääräyksen poistamisesta hylätään.

Käräjäoikeus on arvioinut oikeudellisesti väärin A:n menettelyä ja teon olosuhteita.

A on tahallaan tai vähintään huolimattomuudesta rikkonut tieliikennelakia tai sen nojalla annettuja määräyksiä ajaessaan ylinopeutta ja jättäessään huomioimatta nopeusrajoitusmerkin sekä lähestyvän risteysalueen. A:n teko on ollut omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa toisen turvallisuudelle.

Teot, joissa suurimman sallitun ajonopeuden ylitys on ollut yli 20 km/h, tulevat lain esitöissä LaVL 9/2018 lausutun perusteella arvioitavaksi liikenneturvallisuuden vaarantamisina kuten oikeuskäytännössäkin on vakiintuneesti katsottu.

Kyse on ollut suuresta ja karkeasta suurimman sallitun ajonopeuden ylityksestä. Ajo on tapahtunut valtatien risteysalueella päiväaikaan, jolloin on ollut muuta liikennettä. Tapahtumapaikalla, jossa nopeusrajoitus on risteysalueen vuoksi alhaisempi, on risteyksestä valtatielle liittyvällä kulkuneuvon kuljettajalla perusteltu oikeus odottaa, että valtatietä ajavat muut kulkuneuvot noudattavat alueen nopeusrajoitusta, ja täten sovittaa oma liittymisensä valtatielle tämän odotuksen mukaisesti.

Nopeuden kasvaessa pysäyttämiseen vaadittava matka kasvaa huomattavasti. Esimerkiksi ajettaessa kuivalla tien pinnalla 80 kilometrin tuntinopeudella reaktiomatka on 22 metriä ja jarrutusmatka 27 metriä, jolloin pysähtymiseen vaadittava matka on yhteensä 50 metriä, kun taas ajettaessa samoissa olosuhteissa 100 kilometrin tuntinopeudella reaktiomatka on 28 metriä ja jarrutusmatka 43 metriä, jolloin pysähtymismatka kasvaa 71 metriin. Myös mahdollisuudet estää yhteentörmäys toisen ajoneuvon kanssa ovat olennaisesti huonommat ja törmäys aiheuttaa suurempaa vahinkoa.

A:n koulutus ja ammatti sekä nykyinen työtehtävä poliisin ajokouluttajana eivät ole omiaan vähentämään A:n menettelyn vaarallisuutta eikä niiden tule vaikuttaa teon oikeudelliseen arviointiin ja liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistön täyttymiseen siten kuin käräjäoikeus on arvioinut. Sillä, että liikennesääntöjä rikkovalla henkilöllä olisi jotenkin keskimääräistä tiellä liikkujaa paremmat valmiudet käsitellä kuljettamaansa ajoneuvoa, ei voi olla ainakaan merkittävää vaikutusta arvioitaessa, onko teko ollut omiaan aiheuttamaan abstraktia vaaraa. Kokenutkaan kuljettaja ei voi vaikuttaa siihen, että reagointiaika sekä jarrutusmatka ja pysähtymiseen vaadittava kokonaismatka ovat väistämättä huomattavasti pidempiä 101 kilometrin tuntinopeudessa kuin 80 kilometrin tuntinopeudessa. A:n ammattia koskevat seikat tulee ottaa huomioon vähintään teon tahallisuus- ja huolimattomuusarvioinnissa. A:n on ammattinsa ja työkokemuksensa perusteella tullut tiedostaa, että lähestyvä risteysalue tarkoittaa nopeusrajoituksen alentumista, minkä vuoksi A:n menettely osoittaa suurempaa moitittavuutta.

Vastaus

A on vastustanut syyttäjän muutosvaatimuksia ja vaatinut, että hovioikeus toimittaa asiassa pääkäsittelyn, sekä nimennyt pääkäsittelyssä todistajana kuultavaksi ylikonstaapeli B:n.

Käräjäoikeus on arvioinut esitettyä näyttöä oikein ja tehnyt siitä oikeat oikeudelliset johtopäätökset.

Kyseessä oleva teko voitiin aiemmin voimassa olleen tieliikennelain perusteella arvioida liikennerikkomukseksi ja siitä voitiin määrätä rangaistukseksi päiväsakkoja. Lainsäädännössä oleva aukko on täytettävissä vain lakimuutoksella. Lakivaliokunnan lausunnolla ei ole voitu muuttaa rikoslain 23 luvun 1 §:n soveltamiskäytäntöä, koska tieliikennelain uudistuksessa ei ole kajottu rikoslakiin. Ennen 1.6.2020 vähäiseksi katsottu teko ei ole voinut muuttua vakavammaksi vain tieliikennelain muuttamisen myötä. A:lla itsellään on kokemusta sakotuskäytännöistä, koska hän on ennen nykyistä toimenkuvaansa Poliisiammattikorkeakoulun opettajana toiminut yli 20 vuotta liikenteenvalvonnassa liikkuvassa poliisissa.

A ei ole tahallaan tai piittaamattomuudesta ajanut ylinopeutta, vaan menettely oli ollut inhimillinen virhe. Hän ei ollut havainnut ennen risteystä ollutta suurinta sallittua ajonopeutta osoittavaa liikennemerkkiä. Automaattisen liikenteenvalvontalaitteen välähdettyä A oli jarruttanut, joten varsinaisen liittymän kohdalla hänen ajonopeutensa oli ollut enää korkeintaan 80 km/h tai vähemmän.

Tapahtuma-aikaan muuta liikennettä oli ollut jonkin verran, mutta risteysalue oli kuitenkin ollut täysin tyhjä. Mikäli Mäntylahden suunnasta olisi ollut ajoneuvo pyrkimässä valtatielle, olisi se herättänyt A:n huomion ja hän olisi vähentämällä nopeuttaan varonut sitä. Nopeusrajoitus alenee noin 300 metriä ennen risteystä. Esteetöntä näkyvyyttä on A:n kulkusuunnasta ennen Mäntylahden risteystä ainakin 1,5 kilometriä, joten risteystä lähestyvä ajoneuvo on 101 km/h (28 m/s) ajonopeudella näkyvissä yli 50 sekuntia, missä ajassa sivutieltä tuleva ja pääväylää ajavat ehtivät havaita toisensa. Kyseessä olevan suuruisella ylinopeudella ei ole merkitystä ennalta-arvattavuuteen tai sivutieltä tulevan väistämisvelvollisuuteen.

Hovioikeuden ratkaisu

Käsittelyratkaisu

A on vaatinut pääkäsittelyn toimittamista ja nimennyt todistajana kuultavaksi ylikonstaapeli B:n todistusteemanaan A:n teon vaarallisuus valvovan viranomaisen näkökulmasta sekä miten kyseessä olevan kaltaisiin nopeuden ylityksiin suhtauduttiin rangaistusmenettelyssä ennen 1.6.2020.

Oikeudenkäymiskaaren 26 luvun 14 §:n 1 momentin mukaan hovioikeuden on toimitettava pääkäsittely, jos rikosasiassa vastaaja sitä vaatii. Pääkäsittelyä ei kuitenkaan pykälän 2 momentin mukaan tarvitse toimittaa, jos asiassa ei mainitun luvun 15 §:n 1 momentin mukaan tarvitse ottaa vastaan suullista todistelua sen vuoksi, että näytön arvioinnin oikeellisuudesta ei voi jäädä varteenotettavaa epäilystä, ja pääkäsittelyn toimittaminen on muutoinkin selvästi tarpeetonta huomioon ottaen erityisesti asian laatu ja merkitys asianosaiselle.

A on käräjäoikeuden tuomiosta ilmenevin tavoin kiistänyt liikenneturvallisuuden vaarantamisen samoin perustein kuin vastauksessakin. Asiassa ei ole riitaa A:n menettelystä. Pääasiaratkaisun perusteluista ilmenevällä tavalla asiassa ei ole syyttäjän valituksen johdosta kysymys suullisen todistelun uskottavuuden arvioinnista vaan ratkaisuun vaikuttavilta osiltaan A:n menettelyn oikeudellisesta arvioinnista. B:n kuuleminen A:n ilmoittamista todistusteemoista ei ole tarpeen.

Nämä seikat huomioon ottaen asia on ratkaistavissa kirjallisen oikeudenkäyntiaineiston perusteella, eikä asian laatu kokonaisuutena arvioiden vaadi pääkäsittelyn toimittamista. Pääkäsittelyn toimittaminen on muutoinkin selvästi tarpeetonta. A:n pyyntö pääkäsittelyn toimittamisesta hylätään.

Pääasiaratkaisun perustelut

Kysymyksenasettelu

Asiassa on riidatonta, että A on 4.9.2020 saanut sakkomääräyksen automaattisen nopeudenvalvontalaitteen 27.6.2020 mittaamasta ylinopeudesta valtatie 5:llä Lapinlahdella Mäntylahden risteyksessä, jossa suurin sallittu ajonopeus on ollut 80 km/h. A:n kuljettamalle ajoneuvolle on mitattu ajonopeus 101 km/h suurimman sallitun ajonopeuden ylityksen ollessa siten 21 km/h. A on myöntänyt nopeuden ylityksen, mutta katsonut, että rikoslain 23 luvun säännöksiä muuttamatta aikaisemmin liikennerikkomuksena pidetty teko ei ole lakivaliokunnan lausunnon perusteella voinut muuttua liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi. A on myös katsonut, ettei ylinopeudesta ole aiheutunut vähäistä suurempaa vaaraa. Tämän vuoksi asiassa on ensinnä ratkaistavana se, mikä merkitys lakivaliokunnan lausunnossaan esittämällä tulkinnalla on rikoslain 23 luvun 1 §:n soveltamiskäytännössä ja olisiko A:n menettely katsottu ennen tieliikennelain uudistamista 1.6.2020 liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi vai liikennerikkomukseksi, josta olisi määrätty rangaistukseksi päiväsakkoja. Lisäksi asiassa on ratkaistavana, onko A:n menettely ollut omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa eli onko hän syyllistynyt menettelyllään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.

Sovellettavat säännökset

Rikoslain 23 luvun 1 §:n mukaan joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Saman pykälän 3 momentin mukaan pykälää ei sovelleta muun muassa silloin, jos 1 momentissa tarkoitettu menettely on ollut omiaan aiheuttamaan ainoastaan vähäisen vaaran.

Aiemmin voimassa olleen tieliikennelain (267/1981) 103 §:n mukaan, joka tahallaan tai huolimattomuudesta muuten kuin 98-102 tai 105 a §:ssä mainitulla tavalla rikkoi tieliikennelakia tai sen nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä, oli tuomittava liikennerikkomuksesta sakkoon. Rikesakosta eräiden liikennerikkomusten ainoana rangaistuksena säädettiin rikesakkorikkomuksista annetussa laissa. Mainitun tieliikennelain 98 §:n mukaan rangaistus liikenneturvallisuuden vaarantamisesta säädettiin rikoslain 23 luvun 1 §:ssä.

Uusi tieliikennelaki (729/2018) on tullut voimaan 1.6.2020. Siinä yhteydessä liikennerikkomuksista tuomittava rikesakko on korvattu liikennevirhemaksulla, jonka voi määrätä poliisi tai joissain tapauksissa rajavartija tai tulli. Tieliikennelain 165 §:n 2 momentin 3 kohdan mukaan, jos suurin sallittu nopeus on yli 60 kilometriä tunnissa, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajalle voidaan määrätä suurimman sallitun nopeuden tahallisesta tai huolimattomuudesta tapahtuneesta ylityksestä yli 15 kilometrillä tunnissa ja enintään 20 kilometrillä tunnissa 170 euron liikennevirhemaksu. Saman lain 180 a §:n mukaan rangaistus liikenneturvallisuuden vaarantamisesta säädetään rikoslain 23 luvun 1 §:ssä.

Asian arviointi

Lakivaliokunnan mietinnön merkityksestä

Oikeuskirjallisuudessa on todettu lähtökohtana olevan, että oikeuskysymyksen ratkaisu on perusteltava oikeuslähteistä ilmenevillä normatiivisilla argumenteilla. Oikeuslähteitä on käytettävä muodollisen etusijajärjestyksen mukaan eli ottamalla lähtökohdaksi tapaukseen soveltuva rikoslain säännös. Jos ratkaisu ei selviä rikoslain sanamuodon perusteella, argumentatiivista tukea on etsittävä lain esitöistä ja aikaisemmasta oikeuskäytännöstä. Vaikka lain esitöillä ja aikaisemmalla oikeuskäytännöllä on laille alisteinen asema, esitöiden ja oikeuskäytännön relevanssia voidaan puoltaa niiden nauttimalla institutionaalisella tuella. Ensinnäkin lainsäätäjä itse täsmentää laista ilmenevää tahtoaan lain esitöillä. Näin ollen lainsäätäjän tahdon kunnioittaminen velvoittaa lainsoveltajaa, kuten tuomaria, tukeutumaan lain esitöihin. Mitä tuoreemmasta lainsäädännöstä on kysymys, sitä merkittävämpi painoarvo lain esitöille on annettava. Lain esitöistä merkittävimpiä ovat ne, jotka ovat lähimpänä lainsäätäjän päätöstä. Tätä perussääntöä voidaan puoltaa myös vallan kolmijako-opilla: etenkin rikosoikeudessa tuomarin tehtävä on pyrkiä olemaan uskollinen lainsäätäjän tahdolle, ja ellei lainsäätäjän tahto ilmene lain kirjaimesta, argumentatiivista tukea on etsittävä asiakirjoista, joista lainsäätäjän tahto selkeimmin ilmenee. (Huovila, Oikeuslähdeoppi ja oikeudellinen argumentaatio rikostuomion perusteluissa, 2005, s. 36-39 ja Tapani ym., Rikosoikeuden yleinen osa: vastuuoppi, 2019, s. 291)

Myös korkein oikeus on oikeuskäytännössään korostanut lainvalmistelutöiden merkitystä lain tulkinnassa. Ratkaisunsa KKO 2020:2 perusteluissa (kohta 24) korkein oikeus on katsonut, että lakivaliokunnan kannanoton sivuuttamiseen on oltava vahvat perusteet.

Vaikka lainsäätäjä ei voikaan tuomioistuimia sitovasti määrätä, miten tiettyä säännöstä on tulkittava, hovioikeus edellä esitetyn perusteella katsoo, että lain soveltajan tulee mahdollisimman pitkälle pyrkiä seuraamaan lainsäätäjän kannanottoja. Rikoslain osalta lainsäätäjän kannanotosta poikkeaminen voi tulla kyseeseen ainakin silloin, kun lainvalmistelutöissä esitetty kannanotto on lain sanamuodon vastainen tai ristiriidassa vakiintuneen oikeuskäytännön kanssa.

Aikaisempi lainsäädäntö ja lainvalmistelutyöt

Käräjäoikeus on tuomion sivuilta 4-5 ilmenevällä tavalla katsonut, että aikaisemmin voimassa olleen tieliikennelain aikana kyseessä olevan kaltaiset nopeusrajoituksen ylitykset katsottiin usein liikennerikkomuksiksi ja niistä määrättiin rangaistukseksi päiväsakoilla mitattava sakkorangaistus. Lisäksi käräjäoikeus on katsonut, ettei yksistään tieliikennelain muutoksella voida sitovasti ratkaista sitä, miten rikoslain 23 luvun 1 §:n tunnusmerkistöä tulisi tulkita.

Aiemmin voimassa olleen tieliikennelain 103 §:stä ilmenee, että liikennerikkomuksesta oli mahdollista tuomita silloin, kun asiassa ei ollut kyse muun ohella liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, mikä tarkoittaa, että teot, jotka olivat omiaan aiheuttamaan vähäistä vaaraa, oli mahdollista arvioida liikennerikkomuksiksi. Rikesakkorikkomuksista annetussa laissa ei ollut säädetty rikesakolla rangaistavaksi suurimman sallitun ajonopeuden yli 20 kilometrillä tunnissa ylittäviä tekoja.

Lakivaliokunnan mietinnössä hallituksen esityksestä liikennerikoksia koskevan lainsäädännön uudistamisesta on todettu, että liikenneturvallisuuden vaarantamissäännöstä ei sovelleta menettelyyn, joka on omiaan aiheuttamaan ainoastaan vähäisen vaaran. Tämä merkitsee sitä, että jos omiaan vaara on ollut vähäistä suurempi, rangaistus tuomitaan liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, eikä siitä saa määrätä rikesakkoa. Vastaavasti silloin kun vaara on ollut vähäinen, sovelletaan tieliikennelain 103 §:ää ja määrätään pääsääntöisesti rikesakko. Uudet rangaistussäännökset merkitsevät hallituksen esityksessä HE 74/1998 vp ehdotettujen uusien rikesakkoa koskevien säännösten kanssa sitä, että nopeusrajoituksen ylityksen ollessa suurempi kuin 20 km/h, rangaistus tuomitaan rikoslain mukaan eikä rikesakkoa saa määrätä. (LaVM 24/1998 vp – HE 32/1997 vp, s. 4)

Hallituksen esityksessä liikennerikoksia koskevan lainsäädännön uudistamisesta törkeää liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevassa osassa todetaan sallitun enimmäisnopeuden ylittämisen osalta, että sitä ei ole pyritty sitomaan suurimpaan sallittuun nopeuteen numeroin tai prosentteina. Ankaroittamisperusteeksi on säännöksessä määritelty ”huomattava” ylitys. Sen arviointiin vaikuttaa kussakin tapauksessa noudatettavaksi säädetyn nopeuden määrällinen ylitys. Määriteltäessä ehdotuksen tarkoittamaa ylinopeuden huomattavuutta on rangaistuskäytännössä esiintyvää 50 km/h ylitystä pidettävä liian korkeana lähtökohtana. Estettä säännöksen soveltuvuuden harkitsemiselle ei ole, vaikka ylitys olisi olennaisesti alhaisempikin, yleensä kuitenkin enemmän kuin 30 km/h. (HE 32/1997 vp, s. 17)

Uutta tieliikennelakia koskevasta hallituksen esityksestä antamassaan lausunnossa lakivaliokunta totesi, että lainsäädännön tulkinnassa oikeusjärjestelmää on tarkasteltava systemaattisena kokonaisuutena. Rikoslain säännöksiä on tulkittava rikosoikeudellinen laillisuusperiaate huomioon ottaen siten, että sääntely muodostaa johdonmukaisen kokonaisuuden. Uuden sääntelyn tarkoitus on sovittaa tieliikenteen seuraamusjärjestelmä yhteen siten, että hallinnollisin seuraamuksin sanktioidun käyttäytymisen ala on määritetty tieliikennelaissa ja vakavammat teot on säädetty rangaistaviksi rikoslaissa. Näiden väliin ei ole tarkoitus jäädä aukkoa. Mikäli teko täyttää liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistön, siitä määrätään päiväsakkoja, vaikka niiden lukumäärä olisikin pienempi kuin nykyisin ohjeistettu määrä. Poliisin ohjeistusta seuraamusten määräämisestä uudistetaan vastaamaan uutta tieliikenteen seuraamusjärjestelmää. (LaVL 9/2018 vp)

Oikeuskäytäntö ja oikeuskirjallisuus

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 2016:36 A:n katsottiin hovioikeuden tältä osin lainvoimaiseksi jääneessä tuomiossa syyllistyneen liikenneturvallisuuden vaarantamiseen, kun hän oli huolimattomuudesta ylittänyt suurimman sallitun ajonopeuden ja laiminlyönyt noudattaa risteystä lähestyessään erityistä varovaisuutta. A oli kuljettanut ajoneuvoyhdistelmää yli 80 km/h alueella, jossa suurin sallittu ajonopeus oli ollut 60 km/h. A oli törmännyt risteystä ylittämään lähteneeseen väistämisvelvolliseen henkilöautoon.

Tämä hovioikeus on antanut useita ratkaisuja ennen tieliikennelain uudistamista tapahtuneista teoista, joissa hieman yli 20 km/h ylinopeus on arvioitu liikenneturvallisuuden vaarantamisena (Itä-Suomen hovioikeuden ratkaisut 6.9.2018 numero 136513, 21.11.2018 numero 151124, 7.2.2019 numero 105484, 10.1.2020 numero 100728, 20.5.2020 numero 117934, 19.11.2020 numero 144580 ja 28.12.2020 numero 151456).

Kouvolan hovioikeuden ratkaisussa 11.5.2011 numero 482, jossa valittaja oli ylittänyt sallitun ajonopeuden 22 kilometrillä tunnissa, hovioikeus katsoi ottaen huomioon ajo-olosuhteet ja ajonopeuden, ettei valittajan ajo ollut ollut omiaan aiheuttamaan rikoslain 23 luvun 1 §:n 1 momentissa tarkoitettua vaaraa. Syyte liikenneturvallisuuden vaarantamisesta hylättiin ja valittaja tuomittiin liikennerikkomuksesta.

Oikeuskirjallisuudessa on todettu, että tyypillinen rikkomistilanne, jossa liikenneturvallisuuden vaarantaminen voi tulla kysymykseen, on nopeusrajoituksen ylittäminen. Jos nopeusrajoitus ylitetään enintään 20 km/h, kysymys on lähtökohtaisesti liikennerikkomuksesta, ja tätä suuremmassa nopeuden ylityksessä tekoa arvioidaan liikenneturvallisuuden vaarantamisena. (Lappi-Seppälä ym., Rikosoikeus, 2009, päivittyvä verkkojulkaisu)

Poliisihallituksen 1.9.2019 antamasta käsikirjasta rangaistusten määräämiseksi sakon ja rikesakon määräämisestä annetun lain mukaisessa sakkomenettelyssä ilmenevässä liitetaulukossa on mainittu päiväsakkoina määrättävät seuraamukset. Niiden kohdalla esitetään ainoana lainkohtana rikoslain 23 luvun 1 §. A:n mukaan poliisi on kuitenkin vakiintuneesti sakotuskäytännössään voinut arvioida yli 20 km/h nopeusrajoituksen ylitykset liikennerikkomuksina, joista rangaistukseksi on määrätty päiväsakkoja.

Johtopäätökset

Edellä mainitusta lakivaliokunnan mietinnöstä (LaVM 24/1998 vp) ilmenee, että lainsäätäjän tarkoitus oli, että tieliikennelain 103 § tuli sovellettavaksi vain silloin, kun kyse oli teosta, joka ei ollut omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa. Tällaisesta teosta oli mietinnön mukaan mahdollista määrätä rangaistukseksi rikesakko tai päiväsakkoja. Toisaalta mietinnön mukaan nopeusrajoituksen ylityksen ollessa yli 20 km/h, rangaistus tuli tuomita rikoslain mukaan. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että kyseiset teot oli arvioitava liikenneturvallisuuden vaarantamisina. Oikeuskirjallisuudessa lakivaliokunnan mietinnössä lausuttua on tulkittu siten, että tekoa ei olisi aina pidettävä liikenneturvallisuuden vaarantamisena, jos ylinopeutta on ollut enemmän kuin 20 km/h. Lakivaliokunnan tarkoituksena lienee ollut vain sanoa, että rangaistus määrätään päiväsakoin (Tolvanen, Tieliikennerikokset, 1999, s. 421).

Lain esitöiden mukaan liikenneturvallisuuden vaarantamista on ajonopeuden osalta mahdollista pitää törkeänä, jos suurimman sallitun ajonopeuden ylitys on ollut enemmän kuin 30 km/h. Tähän nähden ristiriitaisena ei voitaisi pitää tulkintaa, jonka mukaan nopeusrajoituksen ylityksen ollessa yli 20 km/h menettelyä tulisi lähtökohtaisesti arvioida liikenneturvallisuuden vaarantamisena.

Hovioikeus toteaa, että aiemmin voimassa olleen tieliikennelain säännöksestä tai siihen liittyvistä lain esitöistä ei ilmene yksiselitteisesti, miten kyseistä säännöstä on sovellettava ja mikä on sen suhde rikoslain 23 luvun 1 §:ssä säädettyyn liikenneturvallisuuden vaarantamiseen. Oikeuskäytännössä teot, joissa nopeuden ylitys on ollut yli 20 km/h on olosuhteista riippuen arvioitu joko liikennerikkomuksina tai liikenneturvallisuuden vaarantamisina.

Liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevat teot saattavat tekotavoiltaan ja teko-olosuhteiltaan poiketa olennaisesti toisistaan. Ylinopeuden kyseessä ollen huomiotta ei voida jättää sitä, minkälaisessa paikassa ja missä olosuhteissa nopeuden ylitys on tapahtunut. Rikoslain 23 luvun säätämiseen johtaneessa hallituksen esityksessä (HE 32/1997 vp, s. 15) todetaan 1 §:n 3 momentin osalta, että pykälän 3 momentin rajoitussäännöksen mukaisesti liikenneturvallisuuden vaarantamissäännöstä ei ilmaliikennettä lukuun ottamatta sovellettaisi menettelyyn, joka on omiaan aiheuttamaan ainoastaan vähäisen vaaran. Rajauksen perusteena on pelkästään teolla aiheutettu vaara, jonka vähäisyyttä arvioitaessa on otettava huomioon muun ohessa tapahtumaolosuhteet ja teosta mahdollisesti aiheutuvan vahingon vakavuus. Säännöksen sovellettavuuteen ei vaikuttaisi se, onko teko tehty tahallisesti vai tuottamuksellisesti.

Uuden tieliikennelain säätämisen yhteydessä annetusta lakivaliokunnan lausunnosta ilmenee selvästi, että lakivaliokunnan tarkoituksena on ollut, että liikennevirhemaksu määrätään tieliikennelain 165 §:ssä mainituista nopeuden ylityksistä ja että tätä vakavammat teot arvioidaan liikenneturvallisuuden vaarantamisena. Lakivaliokunnan lausunto on annettu uuden tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä, eikä kyse ole ollut rikoslain muuttamisesta miltään osin. Tämän vuoksi lakivaliokunnan lausunnosta ilmenevällä soveltamisohjeella on merkitystä lähinnä vain tieliikennelain soveltamisessa. Hovioikeus katsoo kuten käräjäoikeus, ettei tieliikennelain muuttamisen yhteydessä annetulla lakivaliokunnan lausunnolla ole voitu muuttaa sitovasti rikoslain 23 luvun 1 §:n liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevaa soveltamiskäytäntöä. Asiassa on tämän vuoksi arvioitava erikseen täyttääkö A:n menettely rikoslain 23 luvun 1 §:n mukaisen liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistön.

A:n menettelyn arviointi

Käräjäoikeus on todennut, ettei A:n menettely ole ollut omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa muiden turvallisuudelle, koska tapahtumapaikkana oli ollut pitkä ja suora tieosuus, keliolosuhteet olivat olleet hyvät, nopeuden ylitys oli kestänyt hyvin lyhyen ajan ja koska A:lla on keskimääräistä paremmat taidot hallita ajoneuvonsa kaikissa mahdollisissa tilanteissa hänen toimittuaan vuosia poliisina ja ajokouluttajana.

Hallituksen esityksen mukaan liikennerikoksille on tyypillistä vaarantamisajattelu siinä muodossa, että rangaistavuuden edellytyksenä on pelkkä niin kutsuttu abstrakti vaara. Rangaistukseen tuomitseminen ei edellytä, että yksittäistapauksessa olisi aiheutettu vaaraa. (HE 32/1997 vp, s. 2)

Saman hallituksen esityksen mukaan vaarantamisajatteluun on sekä periaatteellisia että käytännöllisiä syitä. Liikennesääntöjä rikottaessa riippuu yleensä muista liikenteeseen osallistuvista kuin rikkojasta, aiheutuuko teosta konkreettista vaaraa. Esimerkiksi jos joku ryhtyy ohitukseen vastaantulevan liikenteen kaistalla tultaessa mäenharjanteelle, hän aiheuttaa tai on aiheuttamatta (konkreettisen) vaaran siitä riippuen, tuleeko joku vastaan. Kummassakin tilanteessa ohituksen moitittavuutta on pidettävä samana, koska vaaran konkretisoituminen ei riipu ohittajasta. (HE 32/1997 vp, s 2)

Edelleen samassa hallituksen esityksessä on edellä esitetyin tavoin todettu, että vaaran vähäisyyttä arvioitaessa on otettava huomioon muun ohessa tapahtumaolosuhteet ja teosta mahdollisesti aiheutuvan vahingon vakavuus (HE 32/1997 vp, s. 16).

Abstraktinen vaarantaminen liittyy ajon vaarallisuuteen eikä todelliseen vaaratilanteeseen. Jälkikäteen täytyy voida sanoa, että henkilövahinkoja olisi käytännössä voinut sattua. Vahingon mahdollisuus voidaan abstrahoida teon olosuhteista, jotka otetaan huomioon juuri sellaisina kuin ne ilmenevät konkreettisessa tapauksessa. Rangaistusvastuun edellytyksenä on se, että teko on sen luonteinen, että vakavasti otettava mahdollisuus vahinkoon on olemassa. Näin ollen riittävää on varteen otettava mahdollisuus siitä, että tapahtumapaikalla olisi tapahtuma-aikana voinut olla henkilöitä, joiden turvallisuutta teko olisi voinut vaarantaa. Esimerkiksi melko tavanomainen ylinopeus yleisellä tiellä voi täyttää abstraktisen vaaran tunnusmerkistön, koska yleensä voidaan sanoa, että ylinopeus olisi voinut johtaa onnettomuuteen ja henkilövahinkoihin. (Lappi-Seppälä ym., Rikosoikeus, 2009, päivittyvä verkkokirja, Frände ym., Keskeiset rikokset, 2018, verkkokirja)

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 2019:74 oli kysymys punaisen liikennevalon noudattamatta jättämisestä yöllä, kun muuta liikennettä ei juurikaan ollut. Korkein oikeus totesi, että teon arvioinnissa on kiinnitettävä huomiota muun muassa ajotapaan, ajoneuvon kuntoon, tapahtumapaikkaan sekä liikenneolosuhteisiin, esimerkiksi näkyvyyteen, keliin ja liikennetiheyteen. Edelleen korkein oikeus totesi, että menettely oli ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa ensiksi siten, että tekijä olisi voinut itse törmätä muihin tienkäyttäjiin, kuten moottoriajoneuvoihin, pyöräilijöihin tai jalankulkijoihin. Toiseksi muut tienkäyttäjät olisivat voineet joutua äkillisesti väistämään ja joutua sen seurauksena onnettomuuteen.

A on jättänyt noudattamatta suurimman sallitun ajonopeuden osoittavaa liikennemerkkiä ajaessaan valtatiellä 5 Lapinlahdella. Tekohetkellä tieolosuhteet ja näkyvyys ovat olleet hyvät. A:n kertoman mukaan risteysalue on tapahtumahetkellä ollut tyhjä, eikä sivutieltä ole ollut pyrkimässä ajoneuvoja valtatielle. Nämä mainitut seikat lähtökohtaisesti alentavat vahinkoseurauksen todennäköisyyttä. A:n ylinopeudella ajaminen on kuitenkin tapahtunut risteysalueella, mitä on pidettävä vahinkoseuraamuksen syntymisen kannalta riskialttiina, sillä risteysalueelle saapuminen ylinopeudella vaikeuttaa kykyä arvioida ajoneuvojen etäisyyttä ja vaarantaa risteysalueen turvallisen ylittämisen. Ajoneuvolla risteystä lähestyttäessä on noudatettava erityistä varovaisuutta. Nopeuden ylitys on tapahtunut päiväaikaan, jolloin tienkäyttäjiä on yleensä enemmän kuin öisin. Asiassa on A:n itsensäkin kertomana tullut esille, että valtatiellä oli ollut hänen havaittavissaan muita tienkäyttäjiä. A:n menettely olisi tämän vuoksi voinut johtaa onnettomuuteen. Vaikka A:n ylinopeus on esitetyn selvityksen mukaan kestänyt lyhyen aikaa, se on ollut tuntuva. Liikenneturvallisuuden vaarantamisessa on kyse abstraktiseen vaaraan perustuvasta säännöksestä. Tämän vuoksi sillä, mitä asiassa on tuotu esille A:n ajotaitoon liittyvistä seikoista, ei ole merkitystä asian ratkaisun kannalta. Ajotaitoon liittyvillä seikoilla saattaisi olla merkitystä, mikäli arvioitavana olisi se, onko teosta aiheutunut konkreettista vaaraa.

Hovioikeus katsoo, että A:n teko on edellä mainituilla perusteilla ollut kokonaisuutena arvioiden omiaan aiheuttamaan vähäistä suurempaa vaaraa muiden tienkäyttäjien turvallisuudelle. A on siten syyllistynyt liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.

Edellä mainituilla perusteilla A:lle annettua sakkomääräystä ei ole syytä poistaa.

Tuomiolauselma

Muutokset käräjäoikeuden tuomioon

Käräjäoikeuden tuomio kumotaan.

A:lle 4.9.2020 annettu sakkomääräys 205847/2020 jää noudatettavaksi.

- - - - - - - - - -

Asian ratkaisseet hovioikeuden jäsenet:

Hovioikeuden presidentti Antti Savela
Hovioikeudenneuvos Minna Koskinen
Hovioikeudenneuvos Juha Halijoki
Hovioikeudenneuvos Harri Hyvärinen
Hovioikeudenneuvos Tanja Makkonen
Hovioikeudenneuvos Virpi Pääkkönen
Hovioikeudenneuvos Minna Huttunen

Esittelijä
Hovioikeuden esittelijä Milla Turunen

Ratkaisu on yksimielinen.

Lainvoimaisuustiedot:

Lainvoimainen.

Finlex ® on oikeusministeriön omistama oikeudellisen aineiston julkinen ja maksuton Internet-palvelu.
Finlexin sisällön tuottaa ja sitä ylläpitää Edita Publishing Oy. Oikeusministeriö tai Edita eivät vastaa tietokantojen sisällössä mahdollisesti esiintyvistä virheistä, niiden käytöstä käyttäjälle aiheutuvista välittömistä tai välillisistä vahingoista tai Internet-tietoverkossa esiintyvistä käyttökatkoista tai muista häiriöistä.